A Tesla egy elég furcsa jelenség az autóiparban. Lehet, hogy rettentő fejlett és előremutató cégnek tűnik, de ennek azért több rétege is van.

Az üzleti modelljük teljesen szembemegy a normális autóipari elvekkel, amikor több prototípus szérián keresztül tesztelik a koncepciót, egyre közelebb kerülve a végleges dizájnhoz. Ehhez először korai prototípusokat használnak, amikor a részletmegoldások is koraiak, valamint az alkatrészek gyártási megoldása is korai prototípust követ. Tehát gyors prototípus megoldások még lehetnek a korai fázisban, akár 3D-printelt vagy kisszériás öntött cuccokról van szó. Aztán az egyre érettebb protó szériák egyre érettebb processzt feltételezve eljutnak egy design freeze állapotig, amikor már nagyszériás szerszámból készül a prototípus, de még nem nagyszériás processzből. Innentől már nem igazán jó változtatni a műszaki koncepción, mert akkor új nagyszériás szerszám kell, ami valami bitang drága. De még ezután is van széria, amikor már a processz is végleges és gyakorlatilag itt tudják letesztelni a beszállító tényleges műszaki- és kapacitásbeli képességét. Ezen a szérián készül a homologizáció is, amit a hatóságok felé kell lejelenteni vagy maga a hatóság is jelen van a teszt során és bekéri az eredményeket. Fontos megjegyezni, hogy ez kábé 4 protó széria, ami még mindig nem kerülhet a vevő elé, ezeket a kocsikat bezúzzák. Az ötödik széria az, ami nagyon komoly jóváhagyási procedúra után elvileg megkaphat a vevő. De többnyire ezeket is bezúzzák.

Itt egy részletes link a PPAP processzről.

A Tesla az alapvető biztonsági megfontolásokat sutba vágva simán kiadja vevőknek a 3. szériát, ami máshol az első olyan széria ami már a véglegesnek tűnő kasznit (tophat) kapja meg és nem egy system mule jellegű cucc. Itt a szoftvert még csak elkezdték adaptálni a már nagyszériás szerszámból készült platformra, de még gyakorlatilag alpha szintű szoftver és kalibráció létezik csak. Normális autógyár ilyet nem ad ki vevőnek. A Tesla igen.

Mivel az üzleti filózfiájuk a hypera alapul, ezért a sok magát early adopter és úttörő szerepbe képzelő rajongó gyakorlatilag fizetős tesztelést végez. Ez szerintem életveszélyes és felelőtlen modell, de láthatóan működik, mivel az USA hatóságok nem szálltak rájuk eddig.
Hogy ne csak szídjam őket kitérek a platformjukra is.

Az eredeti Tesla Roadster igen előremutató volt. Az oké, hogy egy Lotus volt az alapja, de az electric drive állt egy motorból, egy 2-sebességes (!) offset elrendezésű váltóműből és egy gyakorlatilag a motorra ráépített inverterből. Miért érdekes ez?
A legtöbb mai elektromos autó 1-sebességes sima osztóművel készül és axiális elrendezésű a „váltó”. Tehát az elektromos gép „meghosszabbításaként” van odaépítve a váltó, ami az egész packaging szempontjából hátrányos. A féltengelyek komolyabb szöget zárnak be, a subframe jóval szélesebb kell legyen. Ha csak 1 sebességed van, akkor az elektromos gépnek jóval nagyobb fordulatszámtartományt kell tudnia, viszont akkor jóval nehezebb a hatásfokot és a teljesítményt optimalizálni az aktív részek kialakításával.
Ha van 2 sebességed, akkor tudod csökkenteni a fordulatszámot, a dizájn kevesebb kompromisszumot tartalmaz, olcsóbb lehet és jobb a hatásfok.
Ha nincsen hosszú 3-fázisú AC-vezeték, akkor nincsen durva EMC-probléma, valamint NVH a kapcsolási frekvencia miatt. És megúszod a bitang drága rézkábeleket.

Szóval már az első kocsival igen komolyat dobbantottak, sok OEM még nem ért oda a saját elektromos meghajtásával koncepció tekintetében, ahonnan a Tesla indult. Oké, a váltójuk nem bírta a strapát és inaktív volt a váltás benne. De akkor is komoly cucc volt.

Ami ezután jött az megint egy nagyon komoly filozófiai különbség a normál kocsik és a BEV-ek között. A legtöbb OEM fogott valami meglévő platformot, ami belsőégésű cucc volt és megpróbálta belepakolni a BEV alkatrészeket. Tehát egy belsőégésű motortér elöl, egy semmire sem jó padló és kardánalagút (akár FWD, akár RWD), valamint egy kabin elrendezés, ami teljesen inkompatibilis a HV-alkatrészekkel (DC-kábelek, akksipakk, OBC és DCDC alegységek a 48- és a 12V-os cuccoknak).
Ehhez képest a Model S egy alapjaiban BEV platform lett, kábé mint a VW új BEV platformja. Akkor nem kell nyüglődni az ICE-egységekkel, minden az akksipakkra épül, az összes tartóelem és a padló eleve BEV-központú. Ennek megfelelően jóval könnyebb egy működő platformot csinálni, nem egy gigantikus kompromisszum az egész kocsi.

A user interface is igen előremutató, mivel ugyan odaraktak egy clustert a kormány mögé még a Model S-ben, de a Model 3-ban már az sincsen. A nagy kijelzőre pedig azt teszel, amit akarsz. Mivel nincsen szinte semmi fix óracsoport, ezért nincs megkötés sem. Lehet változtatni. Nézd meg a szellőztetést a Model 3-ban. El tudták nyújtani az egész kocsi szélességére, mivel nincsen műszerfal ami zavarná. És utána oda tudod definiálni a levegőt, ahova akarod. Nem kis nyüzüge regisztereken keresztül borzalmas nyomáseséssel és NVH-val kell keresztülpréselni a levegőt.

A szoftveres frissítések is egy nagyobb stratégiai koncepció részeként jönnek. Ügyesen adagolva el lehet nyújtani a funkciók bevezetését, nem kell egyből eldurrantani az összes puskaport. Ez annak is kedvez, hogy gyakorlatilag az éppen működőképes, de egyáltalán nem letesztelt szoftvert is azonnal kiadják, aztán a sok fanboy leteszteli miközben fizet érte, hogy részt vehessen a mókában. Itt is kedvez nekik a pofátlan üzleti modell.

Ismét elismeréssel kell adózzak a funkcióknak. Nem tudok más autóról, ami publikusan használna „térfigyelő” funkciót vagy dashcam funkciót a kocsi beépített rendszereit kihasználva. A nagy durranás Autopilot is zseniális húzás, már csak a neve miatt is. Az átlagember vélhetően már a névből levágja, hogy ez komoly cucc, hiába egy Level 2 rendszer komoly hiányosságokkal. De mivel ismét szemet húnytak az egész koncepció felett az USA hivatalok, így gyakorlatilag publikus tesztként tudnak adatot gyűjteni a teljes vevőkört munkára bírva. Ismét egy fizetős opcióról van szó, ami extrafelszereltség és a kiforratlan szoftvert ott tesztelik nekik a vevők.

A Model 3 elektromos hajtása egy új benchmark. Az inverter nagyon pöpec, szilícium-karbid alapú. Az akksi is igen oda lett téve. Az elektromos gépet komolyan kioptimalizálták, nagyon szép konstrukció. Az OBC is igen patent, gyakorlatilag hibátlan a gépészet. A tophat olyan, amilyen. Csapnivaló minőség, de felületesen nézve futurisztikus és jövőszerű. Majd 2 év múlva már lesz összeszerelési minőség is vélhetően.
Musk egy pszichopata, de egy zseniális pszichopata. Az emberiből a sz*rt is kipasszírozza, de az eredményi előtt nem lehet szó nélkül elmenni. A csóka egy jelenség, de nem szívesen dolgoznék a cégén belül.
Most jön a VW a saját BEV-jével, ami el lesz kenve a SEAT-tól kezdve az Audiig mindenben, a teljes modelpalettában. A kábé 30 modell nem tréfál. Lehet, hogy az LG kicsit hátráltatta őket az ultimátummal, de ha a németek beindulnak, akkor be vannak indulva. Nem szívesen lennék most a Ford, Renaul, Nissan és Toyota helyében.

Ha a Tesla nem csinál valami bődületes baromságot, akkor sikerre vannak ítélve. Most szedik össze a nagy szériás gyártást. Kénytelenek lesznek minőségi kasznit gyártani, ezt is meg fogják oldani. És a platform, az electric drive területén az élen vannak. A többiek kábé úgy követik őket jelenleg, mintha egy régi UV-villamost hasonlítanánk egy Transrapid maglevhez.

Összefoglalva:
- Zseniális electric drive
- Zseniális platform
- Csapnivaló kaszni
- Csapnivaló minőség a belsőtérben
- Saját töltőhálózat igen durva teljesítménnyel
- Gigafactory a Tesla kezében
- Pofátlan üzleti modell
- Életveszélyes és pofátlan autopilot