- Lalikiraly: Commodore The C64, Ultimate
- gban: Ingyen kellene, de tegnapra
- eBay-es kütyük kis pénzért
- mefistofeles: Az elhízás nem akaratgyengeség!
- sziku69: Szólánc.
- Luck Dragon: Asszociációs játék. :)
- Geri Bátyó: Régi VGA, HDMI és a felbontás
- sziku69: Fűzzük össze a szavakat :)
- f(x)=exp(x): A laposföld elmebaj: Vissza a jövőbe!
- D1Rect: Nagy "hülyétkapokazapróktól" topik
Új hozzászólás Aktív témák
-
#65675776
törölt tag
válasz
Van Der
#2599
üzenetére
Nem, senkinek sem adják el (a nevemben meg nincs egy nagybetű sem). Egyébként meg nincs szükségünk egyfeladatú gépekre. Az csak nagy haderők luxusa, de ők is inkább foglalakoznak mostmár a többfeladatúakkal. A Eurofighter esetén a fejlesztés egyik kiinduló pontja pont az volt, hogy a Tornado esetén miket baltáztak el. Ezek egyik legfontosabbika pont a specializált változatok léte volt. Ahogy anno az F-16C-ket is részben specializálták (ettől függetlenül mind alkalmas volt az összes feladat ellátására), ennek eliminálására zajlik most a CCIP program.
De minek két típus ugyan arra? Indokold meg végre! Ne az döntsön már, hogy neked mi a szimpatikus (én spec nem rajongok a Gripenért, de ha ez van, akkor erre kell építeni). Az UBT pedig alkalmatan légi fedezet nyújtására. Ésszerű feladatelosztással ezt csak a Gripenekkel meg lehet oldani, mondjuk 6 gép csapásmérésre, 4 légiharcra felszerelve.
Mi-24-hez nem tétel lőszert szerezni, lévén az MFS meglehetősen régen gyártja, ezt tüzeli a PKM és az SZVD is. A Mi-24P egy másik tészta. De nem komoly probléma az sem.
Miért kellene egy csapásmérő géppel kevesebbet repülni?
-
Van Der
csendes tag
Daa-Raa: Úgy értettetem - fentebb - azt írod hogy Nato-n belüli országnak elképzelhető simán az export. OK- helyette akkor mondjuk azt hogy egy azonos kategúriájú, egyfeladatú gépről beszélünk. Csak találunk hasonlót
bocsAz alapján amit írtál akkor úgy változna a felállás, hogy a Gripen-ek mérnék a csapást a Mirage-okkal. És az átalakított MiG-ek pedig maradhatnának légvédelemre , plusz tartalékba min. 6 UBT azért nekem kéne az esetleges veszteségek pótlására.
És mindezekmellett megnyugtató módon kéne rendezni az alkatrész-kérdést. A Mi-24-esekhez lőszert sem tudtunk szerezni.
Szerinted ezek az ígéretesnek tűnő átalakítások mennyit kóstálnának ,így-hogy tulajdonképpen a kialakítottak a rendszerek?
Bár hozzátenném a magam részéről azt is, hogy egy vadász"bombázóval" kevesebbet kell repülni , mint légvédelmi gépekkel (ezt értem a járulékos költségeket, fegyvereket, és a lestrappálást illetően - ami egész más dimenzióba helyezi az alkatrészellátást mint egy szimpla UBT esetében/ ..az még szerinten nem olyan rizikós) -
#65675776
törölt tag
-
Van Der
csendes tag
Csak azért vagyok ilyen "lelkes" , mert számomra már az is szenzációs tény, hogy egyáltalán elméletben felvetődik a lehetőség: az hogy -relative nem nagy- anyagi ráfordítással de megvédhetjük magunkat - Akárki ellen - Köszönhetően a ultramodern technikáknak...
akár túlerő ellen is. Ez nem volt így, sohase korábban.
Szinte mindig a létszámfölény érvényesült a történelemben a 20 századig. Most pedig egy kis apróból és egy kis ésszel el lehet kenni a száját akárkinek, ha egy kicsit jobban rádolgozunk. Mostmár megengedhetjük magunknak hogy ne váljunk áldozattá. Itt kezdődik valahol az élet - az élet gondtalan öröme
-
Van Der
csendes tag
válasz
Gyantusz
#2595
üzenetére
Morbid?
Ha már ég valami a környéken akkor már könnyebb lesz elnavigálni az UBT -t is.
Mehet velük a Gripen is, ez meg csak betalál középre.
Azért ezekre a korlátozott képességekre azért kiváncsi leszek, persze én is gondoltam rá hogy itt-ott fejleszteni kell rajta, és biztos lehet is.
De azt nem ártana tudomásul venni, nem adnak semmilyen képességet ajándékba. Átmenetileg jó volna ez.
Ha nem jön ki olcsóbban darabja a 2000 D- nél akkor tkp. már nem is érné meg.
Igazából az ami a típus mellet szól az a kiképzett emberanyag, típusismeret, és hogy "gyorsan" rendszerbeállítható. Eddig nem találtunk ilyet 50 millió alatt.
Vagy hátradőlhetünk, vehetünk 6 Gripent és csenben várhatjuk a halált
(egyébként 20 gripen nem olyan rossz azért , csak valszeg vagy támadnak épp vagy védekeznek a kettőt együtt nem 
)
Ha védekezésben gondolkodunk kizárólag szerintem , csak idő kérdése hogy mennyi idő alatt morzsolódunk fel, valamelyik konglomerátum alatt aki megcélozza a területet. -
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2594
üzenetére
Én eddig úgy értettelek, hogy vannak a Gripen többfeladatú gépeink és kell melléjük egyfeladatú vadász.
Az UBT egy kis matchbox-repülő, egyik feladatkörre sem igazán alkalmas teljeskörűen, bármit is mond a "reklám".MiG-29-modernizálás alatt én azt értem, hogy teljeskörű szerkezeti átvizsgálás, struktúrális megerősítések (mint az F-16/18 MLU-nál), Fly by Wire rendszer kiépítése (a tervezések már megtörténtek, nem kell kitalálni, ld. szlovák MiG-29AS), új, jobb radar beépítése (Fazotron Zsuk-xy) és ezáltal a mai modern orosz légiharc-rakétákat is tudná alkalmazni. Jobb RD-33-akat berakni, a régiket kikukázni, odaadni akinek kell, persze nem inygyé'! Természetesen ez a 20-22 db megmaradt együlésesre vonatkozik, a 4 db UB-t esetleg UBT-re átépíteni...
Az lenne a remek, ha a nyugati fegyvereket is integrálnák a ruszkik, elvégre a STANAG 3838 és a 3910 is be lett aplikálva az AS és UBS-ekbe (MIL-STD-1553B) => Gripennel azonos fegyverrendszer. Ha még az AMRAAM-ot nem is kapjuk meg, az oroszok is fejlesztenek ebben a kategóriában, de ott az izraeli Derby, Python 3 és 4 szintén remek fegyver, az Elbit nem mondaná azt, hogy nem adják ide, ha a románoknak is integrálták/eladták. Szóval vannak fejlesztési alternatívák.
Viszont ha csak vadászbombázó feladatkörre kell gép, akkor a MiG-29-et el lehet felejteni. Hiszen a precíziós csapásméréshez integrálni kell célmegjelölő konténereket a gépbe. Ezt ugyan a román LanceR-ekbe is beraktak az izraeliek, van amerikai is, francia is, de ez már bonyolultabb két fokkal. Alapvetően a MiG-35 lesz erre képes, az meg nem mostanában lesz. Ha belegondolsz, az Eurofighter-eknél és a Rafale-nál is ez jelenti a legkomolyabb gondot. Mellesleg a Gripen tudja vinni a Litening 3-at, szóval ő képes is a támadó feladatkörre, ráadásul a radarkeresztmetszete is bőven kisebb, mint a MiG-29-esnek. Titkosított adatátvitelt már most tudnak... szóval.
Az meg morbid lenne, mint amit a britek csináltak az Öbölben 1991-ben, hogy a Buccaner-ek világították be a célt, a Tornado-k meg lelökték rá a GBU-kat... Kicsit bonyolult eljárás.
(ááááá Buccaner-ref.oldal!!!) -
Van Der
csendes tag
válasz
Gyantusz
#2593
üzenetére
UBT: Szerintem arra amire nekünk kell , ideálisnak mondható - mivel a szükséges védelmi képességei is megvannak /ha nagyon muszály/, és nekünk ugyebár a légiharc képességek csak másodlagosak -pont olyan szinten is van . Az alkatrész-utánpótlást illene jobban megoldani, megszervezni mert a MiG29-rendkívül széles körben elterjedt típus. Szerintem , ha volna hajlandóság fizetni ilyesmiért akkor másoktól is vehetnénk, mint az oroszoktól, úgy vettem észre nem aggódtatok eddig emiatt. Nekem egyébként magamtól nem jutott volna eszembe
mostanában legalábbis.Mivel úgysem külön-külön repülnek a gépek, ha mindegyik UBT-t egy Mirage vezetné bevetéskor , akkor szerintem jól kiegészíthetnék egymást (az UBT pedig fedezhetné is a Mirage-t).
Persze csak ötletelek. Nem tudom mi akadálya volna.
Amúgyis arra gondoltam 16db 2000d + min.16db UBT , ha volna az már nem alibi mennyiség (!+14 Gripen). És ha jobban belegondolunk nem is követelne akkora anyagi áldozatokat mintha vennénk 32 db gépet 70 millió USD-ért.
A kb.20 MiG-ünkből megmaradhat még 4 db egyszemélyes is, amit beáldozhatunk pluszba - a cserekor, vagy akár talonba is tarthatjuk (jobb időkre, vagy alkatrésznek vész esetére) - ha már a kiszolgáló személyzet adott hozzá.
A radarjait meg DáRá biztos ismeri. De majd én is végignyálazom a netet -
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2592
üzenetére
Mivel csak 4 db UB-nk van, így nem jelentene komoly tűzerőt átépítésük. Az viszont kétségtelen tény, hogy az UBT-csomag javít a harcértékükön.
Lelkendezni csak én lelkendeztem, kérdés csak az, mennyivel lenne gazdaságosabb az üzemeltetésük az új rendszerekkel. Mivel idén lejár a MiG-29B-ink "mandátuma", utána majdcsak kiderül, mi lesz a sorsuk. Szerintem nem lenne hülyeség 10-12 db-ot belőlük modernizálni és persze folyamatos alkatrészellátásra szerződést kötni, mert ez korábban nem volt túl kielégítő (ezért is kellett kanibalizálnunk a gépeket - mivel már nem vagyunk alkatrészgyártásra berendezkedve). 2005-ig tán 8 db gépünk volt hadrafogható, aztán ez a szám lecsappant a szükséges 4 db-ra (2+2), ráadásul az L-39-eseink nagy része is a földre kényszerült...
Mivel nem termel profitot a légierőnk, így a legfőbb cél a gazdaságosság lehet a hatékonyság mellett. Az "alibifegyverek" fenntartása felesleges.UBT esetén nem lehet komolyan venni a "csapásmérő" jelzőt. Nem sokkal komolyabb, mint az eddigiek, azaz nappal képes lehet korlátozottan, de bonyolult időjárási viszonyok közepette erősen kétséges, radaja is elég csepp ehhez.
Ha MiG-35D-t javasolsz, igen, az már többfeladatú lesz. Majd 2-3 év múlva, de "az ára is oké", mint a többi hasonszőrűé (F/A-18D). [link] [link]
India nekem úgy tűnik nem vett még ilyet. Egyébként is a MiG-35/-35D nekik készül.
Az MDB (Moscow Defense Brief) szerint nem realizáltak az algírokon kívül más vételt 2007-ben UBT-ből.
tartalomjegyzék
(az en.wiki is ír Jemenről) -
Van Der
csendes tag
válasz
Gyantusz
#2590
üzenetére
Gondolom a teherbírása viszont mégnagyobb lehet, mint az SMT-változaté. De lényeg a lényeg, hogyha nagyon szeretnénk akkor a mi MiG-jeinket is fel-tudnák javítani, eltudnák cserélni erre a verzióra. ne haragudj ,de nektek semmisem elég jó
Előbb még ti lelkendeztetek, hogy nem kéne MiG-ek esetén újra rendszerbeállításhoz karbantartásra pénzt és IDŐT /éveket/ áldozni.
Most nincs kedvem turkálni a neten, de azért raktam fel ezt a gépet, mert nem gyakorló-ként vannak feltüntetve külföldi oldalakon hanem
STRIKER-ként. Yemen-nek is van 12 SMT+12 UBT, vmint India is rendelt jóval többet. -
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2589
üzenetére
UBT = Ucsebno-bojevoj toplivo (учебно-боевой топливо), azaz harci-gyakorló "üzemagyag" vagyis növelt tüzelőanyag-tartályos.
Ilyen volt a MiG-21SZMT is, amik Tökölön állomásoztak.
Az UBT gyártmányjelzése 9-52. - Ugolok nyeba-cikk (orosz)
Az a probléma vele, hogy egyrészt továbbra sincs komoly fedélzeti radarja (lásd a képet), emiatt főként csak infrás rakétákat tud bevetni (bár van R-27 és RVV-AE/R-73 is a rendszerében).
Másrészt - amit beszéltünk daa-raa-val is anno - hogy a megnövelt gerinctartályt le kell ahhoz szerelni, hogy hozzá lehessen férni a kormányvezérlő rendszerhez. Mindenképpen bonyolítja a karbantartást. Gyakorlatilag egy CFT-nek minősül, amit áramlástechnikailag kedvezően(?) raktak oda, ahova (máshová el sem férne).
Algéria rendelt eddig csak belőle tudtommal. 2006. márciusában kötöttek egy 7,5 milliárd USD-os szerződést az RSZK MiG-gel, benne -29SZMT-k és ezek az UBT-k, nem tudom a gépmennyiségeket. Tavaly tavasszal kezdték a gyártást, talán decemberben adták át az első két UBT-t (ugye mindíg a kétülésesek az elsők). Az algírok fel voltak háborodva, hogy az oroszok használt UB-ket építettek át UBT-re. Vissza is küldették a két gépet, újakról szólt a szerződés... amit gondolom már meg is kaptak.
Egyébként Marokkó nagyon nem csípi szomszédja fegyverkezését, ugye francia érdekeltség, utóbbiak remélik, hogy a Rafale-okat rájuk tudják tukmálni, csak a kérdés, mennyiért...?Egyébként belerakták az Osa-2 kis fázisvezérelt radart, ami ~5 m2-es felületű célokat tud követni ~85 km-ről (8-at egyszerre tán). Hasonlóan kis rádiólokátorokat alkalmaznak a Mirage F1-esekben is, persze nem egy APG-79... Egyébként tenger feletti őrjáratozásra akarják használni, ott meg a háttér reflexiója relatíve nagy, így az kisegíti a radart (egyszerűbb a dolga, mint földháttér esetén).
-
#65675776
törölt tag
válasz
Gyantusz
#2585
üzenetére
Azért a második videon elég keményen látszik a szarcsík, amit néha maga után húz. Lenne még mit faraqgni azon az égőtéren. Ez így elég komoly harcászati hátrány továbbra is. A németek nem sajnálták a pénzt az F-4F-ek esetén, mert belátták ezt. BVR témában azok a gépek még mindig messze felűlmúlják a MiG-29-eket. Nem véletlen, hogy még rendszerben vannak, ellenben a MiG-29-cel.
Azért pl az AMRAAM integrálására kíváncsi lennék. Nem hiszem, hogy az amerikaiak kiadnék nekik... Emellett az új függesztőket ki is kell ám fejleszteni, arra megint szép pénzeket el lehet költeni. Persze mindez nem lenne akkora probléma, ha az oroszok is a 14" és 30"-es horogtávolságot alkalmaznák és lenne univerzális függesztő a MiG-29-hez... Akkor csak simán fel kellene akasztani az AMRAAM sínt (amelyik épp szimpatikus a három féle közül).
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2584
üzenetére
Sose lehet tudni, lehet a szlovák 29-esek MLU-jának következő lépése az lesz, mármint a fedélzeti radar cseréje és lev.-lev. rakéták. Olyan sokat nem kell integrálni, hiszen az oroszok is elvégzik, hiszen kell nekik is. Probléma egyedül a nyugati cuccokkal lesz, azt viszont az indiaiak is be akarják rakatni, hisz kell nekik a rephordozóra (MiG-35).
Most már legalább nyitott a rendszerük, nyugodtan lehet bővíteni, csak suskát kell rá gyűjteniük.
Az RD-33MK már annyira nem füstös - MAKSZ 2007, persze a PW F100-229, vagy a GE F110-129-ének nyomába sem fog érni mostanában.
[link] - milyen frankón látszanak a törővégek által keltett légörvényekSose mondtam, hogy az F-16 MLU-jai lótúrók, sőt! Jordánia és Chile is M3-asokat kapott a hollandoktól, előbbi lehet még tuningol is M4+-ra, a TUSAS-ban szerelik őket át (ill. belgáktól is vesznek jópárat). Aztán ott az izraeli ACE, a török modernizálás... Szóval F-16 esetében a lehetőségek tárháza áll fenn.
-
#65675776
törölt tag
válasz
Gyantusz
#2583
üzenetére
Sokra mennek vele. Révén ugyan azokat a kérdéses képességű fegyvereket használják hozzájuk. Akkor meg sokat nem ért az egész, mostmár messzebbről nem tudják lekűzdeni az ellent. Ahhoz hogy a fegyverrendszereket normális szintre hozzák, bizony teljes mértékben le kell cserélni a fegyverelektronikát, beleértve a radart is, ami önmagában lenne $2-3M gépenként. És akkor ugye módosítani kell a függesztőket is, rakat integrációs teszt... Egyszerűen nem érné meg.
Az RD-33 amíg kormol nem vehető komolyan. Ha a GE a J-79-nél meg tudta oldani (pedig az még csöves égésterű), akkor az oroszok egy gyűrűs égőtér esetén miért nem?
F-16 kiszolgálóeszközei nem különböznek lényegesen a Gripen-éitől. Lényegében csak a gépágyú és a hajtómű kiszolgálása igényel más eszközöket. A belgák tizen-huszonpármillióért adták volna, ami a képességeihez viszonyítva lótúró. A mai napig is csak a nagyon nagyjavított F-15-ök szimultán képessége múlja felűl (lévén a Raptor-ba nem lehet 6-nál több AMRAAM-et függeszteni).
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2582
üzenetére
Ha megolvasod a 2008 januári Aranysast, (10-13. o.), írva vagyon, hogy a szlovákok nem csak ICAO-norma szerint módosították a gépeket, mint a szerbek a megmaradt 5 db-jukat, hanem ki is belezték takarosan (ráadásul belepakolták a MIL STD 1553B-t is = STANAG 3838 - egy Luke-i(?) F-16C-n már tavaly nyáron tesztelték az Enhanced verziót...). Továbbá már rendelkezésre állnak az RD-33 módosításai is, a jófene tudja, hogy mennyivel jobbak, mint a régi. Az biztos, hogy nem rosszabb. Szóval az Upgrade-kittek már megvannak és ki is vannak dolgozva a Fulcrumra (egyébként a románok is vesződtek a Sniper nevű fejlesztéssel, de az egyetlen üzemképes gépet később visszaalakították, még vissza is festették a katonai színeire ahelyett, hogy úgy hagyták volna magnak, ha már úgysem használják őket... - 18 db-ot vettek "Chau' " bácsiék anno).
Az F-16-tal is az a bajom, mint a többivel, hogy újabb kiszolgáló rendszerek kellenek hozzájuk. Bár igaz, hogy 2007 decemberétől a svéd Gripen C/D-k NATO-interoperabilsek, le is vizsgáztak a bizottságok előtt, tehát a különféle STANAG-ok szerint lettek módosítva, bármelyik NATO-tagállamban üzemeltethetőek (bár ők maguk nem tagállamok). Fegyverzetazonossággal egyet értek, szintén alapvető. Attól kezdve, hogy kiválasztottunk egy típust 2001-ben, lekorlátozódtak a mozgási lehetőségeink.
Továbbra is kérdéses, hogy melyiket mennyiért tudnánk megvenni (MLU-s F-16AM/BM vs. modernizált MiG-29B/UB).
Meg egyáltalán blöff-e az, hogy az oroszok elviszik a megmaradt 26 db MiG-29-eseinket 2008 év végén, vagy csak egy baromi nagy kacsa és itthon maradnak? Varga Gyurival beszélgettem nemrég, ő azt mondta, hogy a Fulcrum-jaink annyira szét vannak díbolva, hogy alapból ipari szintű nagyjavítás kellene mindegyiknek, ha akármelyik ország azokat használni akaraná...Van Der: a "francia kapcsolatokhoz" még annyit, hogy az oroszokkal még jobb a viszonyunk.
És persze megint kihagytuk a helikopátereket! Nem ártana az összes "minyót" Mi-171-re tuningolni, a Hind-ekkel együtt nagyjavítani, alkatrészellátásra szerződéskötés kötni (ha jól emlékszem, a Mil is ugyanabban a konzorciumban van, mint az RSZK MiG, a Tupoljevvel együtt).
-
#65675776
törölt tag
válasz
Van Der
#2580
üzenetére
UFO technika nincs, olyan eleve nincs a franciáknak. Viszont mivel megvan a nukleáris csapásmérőképessége, ezért a franciák nem adják el senkinek. Lévén a nukleáris technikájuk teljesen zárt (leszámítva pl a Dimonai erőművet, de az más téma), szóval nem szeretnék kiadni még a bevetéséhez szükséges részét sem.
Erre lehetne mondani, hogy ilyen rendszerekkel rendelkezik az F-16, F/A-18 is. Igen, és ezek közös NATO rendszerek, szóval NATO-n belűl szabadon eladhatóak (Izrael megint csak más téma). Ahogy anno bizonyos NATO országok bizony amerikai atomfegyverekkel repültek volna céljaik felé.
Viggent venni már nem tudunk. Tornado-t, F-111-et meg nem érdemes. Lényegét tekintve a kettő ugyan az.
Gyantusz: A MiG-29 nem neked szólt. Van Der említette a szlovák gépeket, amik fenyegetést ugye nem jelentenek. Ahhoz hogy egyáltalán rendesen használhassuk akár a saját légterünkben a 29-einket, ahhoz elég rendesen fel kellene újítani őket avionikailag. 1999-ben is kevésen múlott, hogy a nem megfelelő IFF válaszadók miatt az amerikai F-15-ök le nem lőttek párat. Választ nem kaptak, NCTR alapján egyértelműen azonosították a típust.
Szóval a MiG-29 esetén továbbra is az a helyzet, hogy a sárkányt leszámítva mindent ki kellene benne cserélni. Az meg nem olcsó. Sőt. Akkor már inkább további Gripenek, esetéeg F-16AM/BM. Utóbbi megfér a Gripenekkel, az infrastruktúra jórészt azonos, a fegyverzet detto.
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2575
üzenetére
Az RSZK MiG által felújított és modernizált MiG-29-eseket arrafel írtam, hogyha a Gripenekkel menni akarunk ki külhonba, legyen itthon légvédelmi repülőerő. Bár nem tudom, hogy áll a Fazotron Zsuk-AE radar és társainak fejlesztése (pl. a MiG-35-ben). Egyébként másra ezek sem jók, csak arra, hogy az ország légterén belül elkolbászoljanak. Csak az a kérdés, hogy ilyen repülőeszközökre egyáltalán érdemes-e költeni egy huncut vasat is... Az viszont kizárt, hogy az összes, 14 db Gripent kivigyék, ezért ajánlutt fel a HM 4 db-ot (vagy 6-ot?). Lévén a baltikumban is ennyi ad készültséget. Kettő éles, két tartalék.
Van Der: A szlovákok nem akarnak senkit fenyegetni a felújított 10 db MiG-29AS és 2 db -29UBS gépeikkel (az S valszeg Slovakia), csak szimplán gazdaságosabban és hatékonyabban akarják légterüket felügyelni és védeni. A mennyiség amúgy is hurka támadáshoz, "fenyegtéshez".
Valahol ez nálunk is járható út és alternatíva lenne, mondjuk 2020-2025-ig, míg az F-35-ot ki nem várjuk. Addig a Gripenjeink is kapnak egy MLU-t. Kétszer 12 db gép (14 db JAS 39, 14 db MiG-29BH, -29UBH
) már annyira nem szutyok (de nem is sok). U(C)AV-okkal kibővítve egészen kultúrált kis légierőt lehetne összekalapálni...A Viggenek is szétrepült jószágok, nem véletlen, hogy a svédeknél a JAS 39 váltja őket. Azért jöhet még pár darab a szolnoki rep.skanzenba!!!
-
Van Der
csendes tag
válasz
#65675776
#2579
üzenetére
Ja láttam hogy kérdéses az export, gondolom csak nincs benne UFO-technika. Nem gondoltam én olyan sokra, arra mondjuk emlékeztem hogy 80pár van belőle. Ezt még azelőtt olvastam , hogy feljöttem volna ide a fórumra.
Gondolom ez a hivatalos állásfoglalás azokból az időkből, mikor még új volt a technika. Azt beleírták. Szerintem azért sanszos.
Szóval akkor honnan veszünk Viggen-t? -
#65675776
törölt tag
válasz
Van Der
#2576
üzenetére
Ha elolvastad volna a cikket, akkor azt is látnád, hogy a Mirage 2000D nem exportálható.
A Viggen videoval van egy-két probléma. Előszöris nem JA, hanem AJ-37 szerepel benne szinte kizárólag. Másrészt össze-vissza vagdalt jelenetekből áll. Mindenesetre a Viggen sokkal inkább többfeladatú, mint a Mirage 2000D vagy C, illetve a Tornado. Egyébként meg tényleg kivonták őket, de a Tornado-k is hamarosan erre a sorsra jutnak, az F-111-eket már csak az ausztrálok használják (jó sokba is van nekik). A Mirage 2000C-t már szinte mind kivonták a franciák, a görögök és főleg az indiaiak sincsenek éppen megelégedve vele. A brazilok is csak azért vették meg, mert nagyon hasonlít a kiöregedés miatt kivont Mirage III-aikra.
-
#65675776
törölt tag
válasz
Van Der
#2571
üzenetére
Azért egy linket nyugodtan betehetsz, ha már idézel... egyébként meg a legyártott 75 D/N-ből nyilván majd lelkesen adnak el a franciák. Ha már mindenképpen Mirage 2000, akkor abból minimum 2000-5, a többivel nem érdemes foglalkozni napjainkban. De a problémák akkor is megmaradnak (infrastruktúra, nem NATO szabvány rendszerbuszok...)
Egy radar alapú rendszer esetén semmi extra sincs benne, hogy éjszaka is használható. Egyébként meg terepkövetésre többféle módszer létezik, az egyik a radar, a másik a digitális térkép. [link] Terepkövetésre egyébként már az F-105D is képes volt, ahogy az F-111A is. [link]
Ettől függetlenül se az F-111, se a Tornado nem tartozik ma a beszerzésre alkalmas repülőeszközök közé. Ugyanis alapvetően mindkettő elavult. A Mirage 2000D pedig teljesen eltérő infrastruktúrát igényelne. Szóval azt meg nem érné meg.
A Tornado nem többfeladatú. Minden feladatra külön alváltozata lett fejlesztve:
csapásmérés (felderítés): Tornado IDS
vadász: Tornado ADV
elektronikai harc (felderítés): ECREbből a szempontból pont annyira többfeladatú, mint a Viggen (AJ-37, SH-37, SF-37, JA-37, Sk-37). De a viggenek legalább az utolsó korszerűsítés során valódi többfeladatú géppé váltak (JAS-37), bár ez már csak a halottnak a csók.
Minimális átjárhatóság van a feladatkörök között, az IDS és ECR radarja pl alkalmatlan a SARH és ARH légiharcrakéták rávezetésére (igazából függeszteni sem lehet rájuk), az ADV pedig teljesen alkalmatlan csapásmérésre. A Viggen ebből a szempontból sokkal jobb, nem véletlen a kettős típusjel (AJ-37 és JA-37). Szóval akkor vegyünk Viggent... Egyébként a MiG-21-nek is létezett vadász (felsorolni is nehéz lenne), felderítő (R és RF) és csapásmérő (SZ, SZM, SZMT) változata is. Ahogy a MiG-23-nak is (csapásmérő MiG-23BN, MiG-27, ezek felderítésre is alkalmazhatóak). Mindettől függetlenül egyik típus sem minősül többfeladatúnak! Akkor beszélünk többfeladatúságról, ha a különböző feladatok végrehajtásához csak a fegyverzetet kell lecserélni a gépen. Sőt, az amerikaiaknak szokása a vegyes függesztés, az Operation Deny Flight és Opetation Southern Watch során az őrjáratozó F-16 és F/A-18 gépek így repültek (átlalában 2 Sidewinder, 2 AMRAAM, változatos bombafegyverzet (2 Mk84 vagy 6/4 Rockeye vagy 6/4 mk82, F/A-18 esetén a 4 bomba lehetett akár Mk83 is, F-16 C/D-k szükség esetén LGB-ket is tudtak vinni) és két póttartály). Erre pl a Gripen már nem igazán képes (alacsony számú függesztési pont, 4 légiharcrakéta mellett már nem képes 2 bombát és két póttartályt együttesen hordozni). Az első olyan bevetés, amikor egy csapásmérésre induló gép légiharcba bocsátkozott és utána még a kijelölt földi célpontokat is megsemmisítette a II. öbölháborúban (Operation Desert Storm) történt 1991. január 17-én, amikor két F/A-18 a célpont megközelítése során lelőtt két MiG-21-et, majd eredményes és pontos bombavetést hajtott végre. Mindezt úgy, hogy a gépeken függesztve volt 4 2000lb-os bomba. Ez a többfeladatúság.
A hadviselésben nem annyit ér valami, amennyit fizetnek érte, hanem amennyit elkérnek érte. Félig-meddig igaz, amit írtál, de pont fordítva. Ha sokkal többért is eladható, akkor miért nem adnák annyiért (tipikus példa a B-52-es szerszámkészletének $50000-os kalapácsa).
Egyébként sima vadászgépekkel, mint a MiG-29 nem lehet fenyegetni senkit.
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2573
üzenetére
Pár link nem működik:
Irak repüléstilalmi zónái
AGM-88E AARGMÉs a Tornado-t csak az britek az NSZK és Olaszország fejlesztette, rajtuk kívül csak a szaudiak vették meg. A fejlesztőkkel ellentétben ők 2020-ig fogják üzemben tartani ezeket egy ipari nagyjavítást és modernizálást követően. Párhuzamosan a 72 db Typhoon-nal... De ők megtehetik, OPEC-tagok.
Normálisan fel kéne a Gripeneket fegyverezni és fejleszteni kellene a pilóta nélküli repülőgépeket. Ezzel párhuzamosan a csapatlégvédelmet megerősíteni. Meg növelni kellene a Gripenek számát, min. 6-8, de inkább 12 db géppel.
-
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2571
üzenetére
"És a Szerb háború idején mi volt a déli határnál. Összekulcsolt kézzel imátkoztak Szegeden hogy át ne tévedjen véletlenül vmelyik MiG. Az a déli őrjárazgatás alaposan leapasztotta az egész évi költségkeretet"
Ha az 1991. október 27-ei barcsi bombázásra gondolsz (egy jugó MiG-21bisz műve BL 755-tel), épp szét volt hullva szervezetileg a Légierő, ritka nagy káosz volt az első 1-3 éveben Magyarországon. Ezen időszaknak a gyűjtőneve a "Gerecse". Nincs ma az országban olyan ex-katonai pilóta és műszakis, szerelő, aki ne tudná, mit jelent ez a szó!
El se hiszed, de a déli lokátorosok végig követték az akkor még Jugoszlávia légterében felénk hegesztő repülőgépet, amíg a határral ph-an nem kezdett repülni és lesüllyed 50 m alá. A lesüllyedésig szokványos, mindennapos esemény volt. Aztán ez a gép épp átjött... Egyébként is minden - a kezelő-indikátoron felbukkanó - célt követtek az RT-sek. Rádiólokátorok voltak / vannak Békéscsabán, Bánkúton, Baja környékén, akkor még voltak SZ-75 Volhovjaink, a mobil 2K12 Kub-ok (mára már csak ezek vannak) és a válról indítható Sztrela-k, mint csapatlégvédelem. Kivoltak még helyezve ZPU-23-2-as vontatott g.ágyúk is, nem is beszélve arról, hogy a Bercsényi, a 88-asok és a harmadik felderítő zászlóaljak is ott voltak délen (egyik volt osztálytársam akkor volt kopasz tán a Bercsényiben). A HT-ben volt egy többrészes cikk a mo-i rádiólokátorrendszerek ki- és leépítésének történetéről. Utána rohamtempóban újraszervezték a déli rendszert, és lehet furcsának tűnik, de az olaszországi Aviano-ban sem ült ölbetett kézzel a NATO Déli Hadseregpk-a. Az Adria felett fokozták az örjáratokat és a rádióelektronikai letapogatásokat/lehallgatásokat (pl. EC-135). Szerinted az ENSZ mi alapján rendelte el a teljes légtérzárlatot Bosznia-Hercegovina felett? Pontos katonai felderítések alapján. Az ENSZ BT (szinte) folyamatosan ülésezett ekkoriban. Ugye Irak is ekkoriban vergődött, a zárolt légtérzónáit is rendezni kellett.Egyébként ezek szerint nem tudsz róla, de 1991 és 1999(?) között legalább 3 db sikeres elfogást végeztek a magyar vadászpilóták MiG-21-eseikkel (azt hiszem kettőt a kecskeméti MF-ek, egyet a pápai bisz-ek). Az egyik eseményért, tán Barcs után közvetlenül az első éles elfogásért a pilóta mire leszállt, szds-ból már őrnagy lett. Hiába, akkor még divat volt ez is (azt hiszem akkor még Für Lajcsi volt a HM). Szóval meglehetősen aktív volt a légvédelmünk akkoriban. Egyébként meg 1995-től a NATO lefogta a Jugoszláv légierőt, lásd Operation Deny Flight (de ha jobb a NATO Déli Hadseregpk-ának oldala). Ne felejtsd el, hogy 1993-ban jöttek Taszárra az amerikaiak, majd 1999 májusában egy komplett F/A-18D századot (VMFA(AW)-332 "Moonlighters") telepítettek át, majdhogynem nulla logisztikai támogatással, ami természetesen nem a típus hulladékságát mutatja. Arról nem is beszélve, hogy már az 1990-es évek közepétől 2 db E-3 Sentry-t és 2-3(?) db KC-135-öt dobtak át Ferihegyre, majd azt hiszem 1995-ben már egy komplett F-15C század is itt kolbászolt a légteret védeni (azt hiszem a bitburg-i vadászezred, ill. őket 1992-ben Spangdahlembe rakták a másik mellé, lehet azokból két-három század). De lehet ezek a "sógoroknál" voltak elszállásolva, felettünk is őrjáratozva. Az egészen biztos, hogy 1999 tavaszán kukkerral láttunk is pár járőrgéppárt Sentry "mellett" a Hortobágyon olyan 5000 m-en. Szóval nem voltunk védtelenek. Arról már nem is beszélve, hogy az a 2 db MC-130 Combat Talon sem csak fogócskázni jött ide a MiG-29-eseinkkel... Mellesleg levakították az egész magyar légvédelmet, bátyám akkor volt szerződéses a 19. RT-nél, Berettyóújfaluban és Debrecenben települtek.
PANAVIA Tornado: Bebizonyosodott az 1990-es évek elejére, hogy a változtatható szánynyilazású vadászrepülőgépek nem tarthatóak fenn gazdaságosan. Az első hírnök az F-111 volt, amit nagy csinadrattával terveztek, hogy leváltja az összes USA-beli repülőgépet (ugye már akkor is a többfunkcionalitás). 1972-ben be is lett vetve a Vietnami háborúban. Aztán az F-14, a Mirage G4 (csak proto lett), a szovjet MiG-23/-27, Szu-17 (Szu-7 alapokon) és az európai konzorcium által (nyugat-német, brit, spanyol és olasz - érdekes hasonlóság az Eurofighter Typhoon-nal...) fejlesztett Tornado (B-1 és Tu-160 most nem játszik, harcászati gépekről beszlünk). Mindegyik ilyen típus bonyulult műszaki felépítésű, egy lerepült órához 50-80 órányi(!) műszaki felkészítő munka szükséges élettartamtól függően! Tehát minden harmadik-ötödik napon tudnak csak felszállni! Pont ezért nem gazdaságosak. Teljesen elavult típus a Tornado is, a britek 2009-2010-re vonják kis az összeset, a németek úgyszintén, az olaszok is, mindenhol a Typhoon-ok váltják. Nem értem, miért kellene egy ilyen munkaigényes gépet rendszerbe állítani?
Egyfunkciós repülőgéptípusok:
Ha mindenképpen alternatíva kell a Gripenek mellé, akkor inkább ipari nagyjavított MiG-29B-k(!), mint tették az a szerbek is a megmaradt 5 db gépükkel, és tették azt a Szlovákok. Hiszen 1945-től szovjet érdekeltség (is) vagyunk, az egész repülési hierarchiánk erre épült fel. Határozottan nem elhanyagolható érv, hogy ezt a típust immár 15 éve üzemeltetjük, minden rendszerünk ki van rá építve (alkatrészünk viszont lópikula, 2002-től vannak rendszer(telen) alkatrész-szállítások). Meg kell állapodni az RSZK MiG-gel és kalap-sapka. Az biztos, hogy a leesett két gépen (02, és 17) kívül még van kettő, ami szerkezetileg kakukkon van, mégpedig amikkel Vári Gyula edzett a Fairford-i repnapokra. Ő frankón kibírta a túlterheléseket, a gépeket viszont szó szerint szerkezetileg széthajtotta... Szóval gyak. van még 20 db MiG-29B-nk, amikből 4-8 db - a műszaki állapotukból fakadóan - váltásban adhat készültséget (ezek vannak újra festve), a többi M-készelt, a 4 db UB-ból szintén kettő van csak felújítva (a 26 és a 27, a 28, 29-ről még nem láttam sok képet, ugye a Gripenek számozása 30-tól indul 43-ig).- Ha pedig megelőző csapást szeretnél mérni a környékre, akkor vegyünk a Gripenekhez Taurus-t (különben is a svéd Gripeneken tesztelik, majd aztán megy át a Typhoon-okba), JASSM-eket, Storm Shadow-t, JSOW-t stb. Egyébként nem tudom, hogy az 1947-es Párizsi Békeszerződések értelmében rendelkezhetünk-e egyáltalán ilyen fegyverekkel, lévén a finnek igényét is ezért vétózta meg az amerikai Kongresszus!
Vegyünk HARM-okat, vagy AARGM-eket.Szálljunk be a svédeknél a fejlesztésekbe anyagilag, közösen többre haladnánk (a csehekkel és a dél-afrikaiakkal is)! Rakjunk a mieinkre plusz zavarórendszereket (a pilonok hátuljára, mint az amerikai Raytheon AN/ALE-50-je, az izraeliek, a belenulxok is fejlesztettek már ilyesmiket)
- Fejlesszük inkább az UAV és UCAV flottánkat (ami igazából nincs is), lehetne belőlük elektronikai lehallgató, felderítő típusokat is kifejleszteni, lényegesen olcsóbbak, mint az ember vezette gépek!!!
-
Van Der
csendes tag
Korábban is szemezgettem vele, de ha a technikai részleteket megnézzük, a Panavia Tornado /Striker/ -ban minden megvan -fegyverzet- amit Daa-Raa hiányol, a 2000 D-ből. Ugyanúgy van benne terepkövető rendszer és 9 tonnát képes hordozni - ez dupla annyi mint a Gripen-é. Többfunkciós. Azt tudom hogy a gyártási ára nem volt túl magas, de a jelenlegi opciókról lövésem sincs. Van 400 db angoloknak, németeknek is, 100db Olaszoknak /ők is átmenetileg vették/.
És több típust fejlesztettek ebből is a striker-en kívül, ha véletlen fontos volna.
- strike-attack (IDS), air defence (ADV) and electronic warfare (ECR) versions -
A nagy kérdés most az számomra hogy milyen árkülönbözet lenne a két gép között. Mert a gyártási költségek alapján túl sok nem (sőt elvileg Mirage-t drágábban hozták ki. Bár ez nem 100% - hiteles árakat nem ismerek.
A Mirage 2000 D-vel kapcsolatban már úgyis mindent leírtunk amit lehet. -
Van Der
csendes tag
válasz
#65675776
#2568
üzenetére
A gép hivatalos honlapjáról:
"Developed primarily to operate in typical European weather the D features a terrain following radar (Antelope 50) coupled with a twin Inertial Navigation System (INS)."
Éjszaka az azért nem piti.Mondom az hogy a trópusokon bénáznak vele a vsz. klíma miatt, engem hidegen hagy , vagy bejelenti a Korona az igényét Madagaszkárra?
Jó hogy vannak ezek a szenzor bizgentyűk , de M.ország felett is negyed óra alatt átzúz egy gép. És a Szerb háború idején mi volt a déli határnál. Összekulcsolt kézzel imátkoztak Szegeden hogy át ne tévedjen véletlenül vmelyik MiG. Az a déli őrjárazgatás alaposan leapasztotta az egész évi költségkeretet
Rejtett megközelítésű F-35-eink legjobb esetben is 2017- körül lesznek. OK - egyébként lezárhatjuk a témát én csak megakartam osztani veletek ezeket a gondolatokat. Ha nem megyünk semmire-hát nem megyünk semmire.
"A megelőző csapás ellentétes a jelenlegi nemzetközi normákkal." - pld. a Benes-dekrétum meg a nemzetközi joggal.
Ha monhatok ilyet, azt figyeltem meg hogy hihetetlen mód sarkítod a dolgokat... Totális megoldások tényleg nem léteznek - sem egyik sem másik oldalon.
Az árakról meg még annyit hogy minden dolog igazából annyit ér amennyit fizetnek érte. Ha itt képesek vagyunk 1 héten kersztül diskurálni, hogy most ok vagy nem ok. Akkor azért olyan sokkal többet tényleg nem érhet. (Sajnos)Gyantusznak:
zavarás - (kiegészítő függesztményekkel esetleg) - Asszem mi fejlesztettük pld. Mi-24 esekhez radio-lokátorokat - fizikából jók vagyunk ezért nem értem miért nem vagyunk ilyen téren aktívabbak, na mindegy, folytassuk
Nu-Nu-Nu-Nu Na-Na-Na-Na - igaz ez csak egy fórumocska, de én nem állítottam olyasmit hogy háborúba kezdenék ön-és-jószántamból akárkivel. Pont az a lényeg amiért elkezdett mozgatni a téma, merthát az ember else hiszi, hogy milyen mentalitás uralkodik a keleti- déli határainkon túl + és bizony szlovákia se semmi, pedig a Millenium környékén még nagyon biztatónak tűntek a kilátások . És mindez annak ellenére hogy szövetségesek vagyunk és közben már EU Uniós országok is nagyrészt ??
Szlovákok nemrég kapták meg a felújított MiG-jeiket , volt időm olvasgatni mostanság.
Hát nem tudom kezdem úgyérezni, hogy nagyon sokszor leírtam már a sorok között, de mégis megismétlem - mivel labilisak a demokratikus berendezkedések a környékünkön és a keleti nagyhatalamak sem ásták még el a csatabárdot, ezért megnézném én magamnak azt az elemzőt aki megtudja nekem mondani hogy jövő-héten.. mi lesz?
Azt egyébként aláírom, hogy amíg a szomszédos országoknak jobban megy mint nekünk addig nyugi van 3 héttel ezelőtt meg gazdasági világválság volt -nem emlékeztek?Hogyha egyetlen, szükséges kiegészítő típust üzemeltetnénk mert ideiglenesen hasznos, abból még nem kell hogy akkora kavarodás legyen. 100 gép az jó sok. Elrettentésül nem kell ennyi. Én nem értem igazán ti a legrosszabb forgatókönyvekkel jöttök elő, én pedig "pszihológiai" hadviselésről beszélek. NEM UGYANAZ
És végsősoron jobb úgy aludni, hogy azért van legalább egy pisztoly a párnád alatt.2. Jó-jó nem felejtem el. Gondolom kisszámú "költségtakarékos" többfunkciós gépeket kerestek, akkortájt. Magyarországba egyébként az a gyönyörű, hogy a szomszédainkon kívül, mindenkivel képesek vagyunk jó viszonyt kialakítani. Már nagyhatalmakra gondolok - USA, Oroszország , Japán, Kína, Anglia, Németország, Itália. Most nem részletezem kivel min alapulnak a baráti kapcsolatok ez nem az a fórum.
lehet-e építeni egyáltalán a "francia kapcsolatokra": azaz akarod kérdezni EU-s kapcsolatokra? A frankok mindig, nyomultak ebbe a térségbe, csak a németeknek eddig mindig útba voltak. Most sz'tem már közös európai érdekek dominálnak.
/a románok meg pld. már csúnyán leszerepeltek Rómában -
reformálni szeretnék miattuk a letelepedést/
Franciák vhogy hiányoznak a képletből mint stratégiai partnerek (a populáris kapcsolatok szintjén) - pedig a demokráciának humanizmusnak és a szabadságelveknek ők a leghitelesebb Európai történelmi képviselői.
A skandinávok is ott vannak ám ilyen téren, csak északi-népekkel, nehezebb azonosulni a széles néprétegek körében. A Házibuli az alap (volt) nálunk is nem? Mondom háromszögezzünk, a többi a kapcsolat pedig úgyis adott és alakul magától. -
-
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2567
üzenetére
Az a problémája - és alapvető hibája - a felvetésednek, hogy 50-100 db vadászgép kell és minden okés.
A légvédelemnek "szükséges, de nem elégséges feltétele" 50-100 db vadászgép!
Ugyanis az ellenség szárazföldi légvédelmét, azaz a telepített és csapatlégvédelmi (mozgó) erőit le kell előbb küzdeni ahhoz, hogy egyáltalán odamenjél azzal a 10-20 db hurka Mirage 2000D-vel és lebombázz jópár hadászati célpontot (hidak, közúti és vasúti csomópontot). Ahhoz, hogy ezt meg tudd tenni, ahhoz észrevétlenül be kell hatolj - jelen esetben - a szlovák légtérbe. Tehát le kell fogjad a szlovák rádiólokátorokat és egyéb (pl. akusztikus, optikai és infratartományú stb.) korai előrejelző berendezéseket!
(amikkel egyébként mi is rendelkezünk, hol máshol, mint a szlovák határon... - a Mecsek, a Bükk és Zemplén északi területei - hollétüket és műszaki összetevőiket "jótékony homály fedi" - nemzetbiztonsági titkok)
Ehhez a Mirage 2000D tökéletesen alkalmatlan, de nem hogy az akítv zavarásra sem nagyon (kiegészítő függesztményekkel esetleg). Erre a Gripen már épphogy alkalmas (a mieinken legalább van "gazdagon" besugárzásjelző - tehát passzív felderítésre alkalmasak), a modernizált izraeli F-16B/D-k (a púposak) és az F-16I-k már maradéktalanul, illetve erre vannak speciális elektronikai repülőgépek is: EC 707, EC-135, E-2, E-3, EA-6B, EA-18G stb.
Nem is beszélve a mai AESA radarokról, ami kategóriát - mármint a vadászgép méretűeket - a franciák nem nagyon tudják prezentálni (sem a Rafale-ét sem a Mirage 2000-ét), hiszen éppen ez húzódik takarosan, főként költségvonzatai miatt...Ahhoz, hogy Te megelőző csapást tudjál mérni, rengeteg kiegészítő fegyverrendszernek meg kellene lennie, amit beszerezni baromira felesleges és igencsak költséges (nem csak vadászgépekből áll)!
(mondjuk pár AWACS azért nem ártana, de azokból is min. 3-4 db hogy értelme legyen, p. váltások és időszakos javítások miatti gépkiesések => k@ott drágák, nem véletlen, hogy az izraeliek is leállították a 4 db E-2C-jüket... főként EC 707-eseket alkalmaznak, meg UAV-okat)Mit vársz egy olyan országtól, amelyik a Földön először állított szolgálatba pilóta nélküli repülőgépeket erdőtűz felderítésére és figyelésére, megelőzve a NASA-t is, és mégsem támogatja gey huncutt vassal sem senki a további terveket? Történetesen Magyarországról van szó.
Az, hogy a gyökér szlovák vergődik "kit" érdekel? Le akar rohanni minket? Mi haszna lenne belőle? Nézd a hadászati/stratégiai okait is a felvetésednek!
Kiírtani a magyarokat? Ugyan hogyan tudná megtenni?
Lerombolná pl. Paksot? Itt vannak "komoly" csapatlégvédelmi egységek.Ahhoz, hogy visszaverjünk egy esetlege szlovák támadást - egyébként is mivel tudna támadni? Azzal a pár csotrogány Szu-22M4-el?
Szóval ahhoz, hogy vissza tudjuk verni, nem ártana mondjuk a csapatlégvédelmünket is fejleszteni, mert nem lehet egyik napról a másikra 100 db vadászgépet megvenni a "vélt" fenyegetés ellen "elrettentésnek"! Melyik az a kormány - a jelenlegi ~400-500 fős magyar "politikai elit"-et nézve, amelyik aláírna egy 100 db gépről szóló szerződést a franciákkal? Illetve egyről el tudom képzelni, mivel már egyszer képes volt hasonló döntésre... Tenné ezt úgy, hogy nulla logisztikai rendszereink nem lennének kompatibilisek. A Gripenekre is 6 évbe tellett ,mire fel tudott állni a rendszer. Ha minden klappol és patentúl működik a szervezés, a Mirage 2000-esek hadrendbe állhatnának mondjuk 2014-2016-ra? De minek is? Üzemeltessünk párhuzamosan két típust egyazon feladatra (pl. légvédelem - kétüléses gép egyébként is külön felesleges, két pilóta bérét fizetni nap mint nap, kétszer többet kiképezni, szimulátoroztatni, szakvizsgáztatni stb.), eltérő fegyvereket venni hozzájuk, eltérő hajtóművek, eltérő fedélzeti rendszerek.
Mi a bélnek?
Egy olyan csöcs gazdasági helyzetben, mint amiben ma vagyunk.
Ennek semmi értelmét nem látom.Hidd el nekem, hogy ha Szolnokon a ZMNE-sek azt mondják, hogy 4-6 db Gripen kéne még minimum, akkor ők aztán átzongorázták elég takarosan a témát, mire félhivatalosan ilyen kijelentéseket tesznek.
Az, hogy Franciaországban jelenleg Sarkozy a miniszterelnök, ne feledd el, hogy nagyon sokan nem őrá szavaztak. Nem egy vélemény az volt, hogy "takarodjon haza Magyarországra, ahonnan jött" - ugye a szokásos francia sovinizmus... Az persze nem baj, hogy eleve ott született.
Nem tudom, lehet-e építeni egyáltalán a "francia kapcsolatokra".Én egyébként személy szerint annyira nem csípem a Gripent (mivel az F-16 bőven kiforrottabb konstrukció), de mivel ez van, ezt kell szeretni... és erre kell építeni. Egyébként ha egy komplett légvédelmi rendszerben fejlesztenénk, nem lenne rossz gép. De mivel a torkomra a bökőt, hogy nem fogjuk, így...
(kíváncsi leszek egyáltalán megvesszük-e a Link 16-ot rájuk, mert szinte biztos vagyok benne, hogy nem) Ezt a 14 db gépet 16 800 repóra után úgy adjuk le, ahogy átvettük, 99 %-ig biztos vagyok benne. -
#65675776
törölt tag
válasz
Van Der
#2562
üzenetére
A Mirage 2000 fegyverzetében nem tervezik integrálni a Meteor-t. Ami egyébként még egyáltalán nem biztos, hogy jó is lesz, nem csak drága.
Nem feltétlenül. A jelenlegi legmagasabb fejlesztési költséggel pont egy alapvetően egyfeladatú gép rendelkezik...
De, pontosan az emberek határozzák meg. Piavcra léphetsz bármivel, ha nem veszik meg, akkor nincs igény rá. Minden fejlesztést a piacfelmérés előz meg, legalábbis normális helyeken. Ellenpéldának ott az A350.
Kibekkeléssel nem lehet megvédeni egy ország szuverenitását.
Hogy-hogy nem oda tervezték? Kit érdekel ez? Az F-16-ot se, mégis nagyon jól beváltak még az Öbölben is. Egyébként a francia haderők a mai napig részt vesz a volt gyarmatainak védelmében. Szóval igenis szempont volt számukra, hogy működjön sivatagi és egyéb afrikai körülmények között is. Csak nem voltak képesek megoldani. Emellett NATO tagként nem szorítkozhatunk a saját kis mikrokörnyezetünk igényeire.
Egy típus harcértéke nem csak a darabszámtól függ. Sőt, szinte csak attól nem. Sokkal fontosabb a rejtett megközelítés. Ebből a szempontból a Mirage 2000 nem a leg jobb, közelébe sincs az F-35-nek.
A megelőző csapás ellentétes a jelenlegi nemzetközi normákkal. Szóval erre építeni... De ha mégis sor kerül rá, akkor meg aztán főleg fontos hogy rejtve közelítsd meg a célt. Erre meg megint csak az alacsony észlelhetőségű gépek felelnek meg igazán.
Az terepkövetés meg csak a Mirage 2000N és -5 Mark2 verziók esetén létezik a 2000D esetén nem.
Csak csapásmérő gépekkel nem lehet megvédeni egy országot. Lévén semmit nem érsz vele ha támadást indítanak ellened.
F-111. Ne vicceljünk már. Bőven elavult, kezdetektől fogva drágán fenntartható. Semmi sem indokolná a rendszeresítését.
És mégis miért lenne olcsóbb rendszeresíteni még egy típust, teljesen eltérő infrastruktúraigénnyel? Sokkal több értelme lenne a jelenleg meglevő típus mennyiségét bővíteni. Egyébként meg milyen újfajta képességet adna a Mirage 2000D? (Az árakról meg annyit, hogy a brazilok c-ket vettek, ami avionikailag teljesen más, alig van védelmi rendszere. Szóval még véletlen sem fog egy D ugyan annyiba kerülni.)
-
Van Der
csendes tag
válasz
Gyantusz
#2565
üzenetére
Én végsősoron kifejtettem már , hogy a többfeladatú harcigépek vásárlásával párhuzamosan is elképzelhető volna - a nemzetközi tendenciákat figyelembe véve - ezeknek a vadászbombázóknak a beszerzésére. Amúgy ami a hátrányuk ugyanaz az előnyük is, egyfeladatú harci gépekkel ha akarná sem is igazán várhatná el a NATO , hogy bárhova is csapást mérjünk velük. Így megmaradnának "védelmi" feladatokra. Arról pedig jobb volna nem vitatkozni , hogy mi értelme van egy megelőző csapásnak, ha kiéleződni látszik vmilyen konfliktushelyzet. A nevében is benne van . A különbség mindössze annyi lenne, hogy a másik fél támadását offenzívának, vagy válaszcsapásnak nevezzük. Ha megengednéd én mégis inkább a kettő közül az opcionális Válaszcsapás lehetőségét választanám, mivel kicsit döcögősebben menne nekik, lebombázott hidakkal, és szanaszéjjel lőtt fegyverraktárakkal, repülőtérrel.
És a saját helyzetünket azért sem ártana kicsit komolyabban venni, mert pld.Szlovákia is NATO tag, és mégis acsarkodik. /plusz mindeközben tükörfényesre nyalja a az USA val.gát, ld. illegális fogolytáborok, és még ki tudja/.
"Az viszont tény, hogy ez a 12 db egy és 2 db kétüléses kevés, legalább még 4-6 db együléses és 2 db kétüléses szükséges a meglévőkhöz, hogy nagy biztonsággal lehessen üzemeltetést tervezni."
-ezt ugye te írtad korábban. Nos én ebből ha, költséghatékonyságot/képességket kéne nézni én azt a megoldást választanám, +4 Grippent, vennék. A másik 2 (min.80 millió) helyett, ha csak a gép vételárát tekintjük kijön 8! db Mirage 2000 D. Ha szörnyen spórolni akarunk, akkor-is még legalább 12-re nem áratana feltornászni a keretszámot- és teljesen új képességeket nyertünk valamivel okosabb pénzköltéssel + rendszeresítés költségei, de valamennyi biztosan visszajönne ellentételezéssel + már többször írtam , hogy nem akármilyen külpolitikai tényező az sem, ha a Franciák-nál sikerül bevágódni. Most, hogy tudják hogy a Sárközy pld. magyar származású /megj. a franciák olyan nagyon sok dolgot ami külfölddel kapcsolatos nem tartanak nyilván- a saját gyarmataikon,territóriumukun kívül. /
Az hogy nagyhatalmak, mint Olaszország nem keménykedik teljesen érthető, mivel az égegyadta világon M.i.n.d.e.n.k.i. jóviszonyra törekedik az olaszokkal. És ha valaki volna is ojan botor hogy összeakasztja velük a bajuszt, hát megnézhetnék magukat - utána.
? Korlátlan fegyverkezés ??? Kezd egyre mókásabb lenni ez a fórum, jövök máskor is.
Amúgy szeretem a Gripen-eket és örülök hogy vannak nekünk. Csak tisztán látszik, hogy a szomszédos országok semmilyen képességünktől sincsenek különösebben meghatódva - különben a fele-akkora lakosságú Szlovákiá-nak eszébe sem jutna fenyítgetni minket sajtóközleményekben. Ezt valahogy úgy eleresztetted a füled mellett , és nem reagáltál rá.
-megj- nem is kívánom tőled, de nem kéne úgy csinálni mintha minden úgy volna jó ahogy most van. Látszik, hogy nem ártana helyrebillenteni nemzetközi erő-arányviszonyokat.
Azért nem a Benelux-álamokkal vagyunk határosak a észak-nyugati végeken.
Amúgy én csak akartam keresni valamilyen költséghatékony megoldást. De ha jól emlékszem ezzel kapcsolatban csak annyit tudtatok eddig hozzátenni, hogy vegyük meg azt a pár Gripen-t, akkor a légvédelem valóban funkcióképes lesz. (pont) Hát jelen helyzet szerint megítélésem szerint ennél több kéne. Ha lehet. -
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2563
üzenetére
Egyébként a haderőreform pont erről szólt, hogy a Magyar Honvédség szervezeti felépítését átalakítsák és a szétgyílkolt és értelmetlenül üzemben tartott eszközöket M-készletbe rendeljék (M = mozgósítási). Innen elvileg - reméljük - jöhet az építkezés.
De ne örüljön senki idejekorán (amíg nem éri el a 40. évét), a kényszersorozást bármikor újra bevezethetik, ha az ország politikai érdekei úgy kívánják...Különben meg nem tudom, miért akarsz Eurofightereket venni 90 millió EUR/db-ért, mikor még azt a szaros 300 HUF-ot is sajnáljuk az (házi)orvosainktól...
-
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2562
üzenetére
Pont itt írod a lényeget:
"Nincs rá igény... még szerencse hogy nincs rá igény. Pont arról írtam korábban is, hogy sajnos nem az emberek határozzák meg hogy mik lesznek az igények. Felgyorsult a világ - manapság 1-2 év alatt is rengeteg dolog változhat, nemhogy hosszabb távon."
Egy többfeladató vadászgép sokkal rugalmasabban alkalmazható, mint egy egyfeladatú. Ezen igazából kár vitázni, elég megfigyelni a rep.fejlesztéseket, az 1960-es évek végétől ez a tendencia minden katonai repülőgép fejlesztésében.
De ne is csak ott túrkáljunk, nézzük a polgáriakat is. Azt hiszem, épp a B 767 volt tán az első, amelyiket úgy terveztek anno, hogy 30 perc alatt át lehetett alakítani utasszállítóból tehergéppé és viszont. Az pedig már elég rég volt (1980-1982). Aztán a rájuk - mármint polgári gépekre - épülő tankerek és korai előrejelző és elektronikai felderítő repülőgépekről már ne is beszéljek.
Vagy vehetnénk górcső alá a pilóta nélküli repülőgépeket is.
Minden jel afelé tendál (mai életünkben), hogy egy műszaki eszköz a lehető legtöbbmindenre legyen felhasználható (ld. egyterű személygépkocsik, mint új piac és igény).Egyébként a légierő igényét pontosan a szakemberek - azaz a légierőt építők és irányítók - koordinálják és szervezik (magyarországon ezek az emberek még a Néphadseregben kezdték a munkát, amikor még jó sokan voltak, szóval nemigen van "tömegiszonyuk"). Ők nyújtanak be igényt, ők dolgozzák ki a tövetelményeket, ők elemzik a környező országok fegyveres erőit, ők azok, akik figyelik a nemzetközi katonapolitikát és egyes szervezeteik megpróbálnak a "jövőbe látni". Ezt főként a ZMNE-n végzik, illetve különféle katonai és polgári hírszerző szolgálatok is besegítenek. A politika csak tanácsot kérhet tőlük, amit meg is tesznek, de csak ritkán hallgatnak rájuk... Gyakorlatilag azért fizetjük őket, hogy ilyen munkákat végezzenek, így védjék a hazát.
"Ennyi gépünk ami van-volt-lenne, akár egy komolyabb légvédelmen is fennakadhat. Nem nagyon lenne lehetőségünk hathatós válaszcsapásra,ha úgy adódna , bár kis szerencsével minden megtörténhet."
Ezt igazából már írtam a Magyar Honvédség topicban is, hogy nem ártana, ha tudatosítanánk (-nátok) végre, hogy 1999. március 12-étől tagjai vagyunk az Észak-atlanti Szerződés Szervezetének! (igaz ott 16-ot írtam, nem tudom miért...)
És ez miért is jó? Hát pusztán " csak" azért, mert nem kell minden haderőnemet kigyúrni ahhoz, hogy a Szervezet érdekeit szolgáljuk. Minden tagországnak kötelező bevállalni bizonyos szerepeket gazdasági teljesítőképességének és haderejének nagyságához mérten. Tehát Tölünk nem várja el a NATO, hogy - a Te szavaiddal élve "MEGELŐZŐ csapás"-t - mérjünk mondjuk az ukránokra, mert egyrészt semmi szükségünk erre, másrészt ez a németek, a britek és az USA dolga, illetve még talán az olaszoké és a spanyoloké, hiszen ezek az országok bírnak kellő mértékű támadó kapacitással. Az olaszok sem sokáig, mert ők egy jó ideig nem fogják az Eurofighter Typhoon-jaikba integrálni a támagó rendszereket, szigorúan légvédelmi szerepre rendezkednek be, a többit a Tornado-ik és a modernizált AMX-eik látják el, amíg az F-35 hadrendbe nem áll.Megelőző csapást csak akkor indíts bárki ellen is, ha képes vagy az azt követő válaszcsapásokat elhárítani. Egyébként szimplán korlátoltság lenne megtenni. Ehhez egy olyan nagy hadsereget kellene fenntartani, amibe belebukkott nemhogy a Magyar Népköztársaság és vele a Magyar Néphadsereg, hanem maga a Szovjetunió is!!!
A hibás ellenségkép egyébként nem bűn, csak az, ha nem akarod meglátni a reális veszélyeket.A korlátlan(!) fegyverkezés ideje lejárt és nem is fog előtérbe kapni ebben a térségben egy jó ideig. Európában a minél kisebben fenntartható hadseregek kora jött el - azaz a minél többfunkciósabb eszközök alkalmazása), amik képesek egymással szorosan együttműködni, akár úgy is, hogy egymás készleteit használják fel a kérdéses időkben. Ez az interoperabilitás (ha így jobb "a rendszerek egymással való együttműködési képessége"). Egyébként ezeket szabályozzák a különféle STANAG-ok (ld. töltények, töltényűrök és egyéb egységesítési szabványok). A STANAG-ok bevezetése, illetve alkalmazása minden NATO-tagállamnak kötelező érvényű! A lefegyverezéseket meg lehet nézni a dánoknál, a hollandoknál, a briteknél, a németeknél, a franciáknál stb.
Mivel 2001. szept. 10-én ki lett választva egy típus (Gripen - szigorúan egy darab p-vel írva), így a vele nagymértékben rendszerazonos típus alkalmazása a legolcsóbb megoldás, hiszen ennek a fegyverrendszernek a logisztikai háttere már kiépített és megoldott lett!Az F-111 Aardvark már egy szétrepült, lestrapált és emiatt (egyébként is) drágán üzemeltethető típus, ráadásul mint írtam fentebb, semmilyen szinten nem azonos a kiépített résgi szovjet, sem az új svéd-NATO rendszereinkkel.
-
Van Der
csendes tag
válasz
S W A T
#2557
üzenetére
Mondtam nekem azon kívül , hogy 40.000.000 (negyvenmillió) ropogós USDollárba kerül, és az ellentételezés jószerivel kamu volt -
legalábbis személy szerint én egy darab új svéd céget nem láttam , azon kívül semmi problémám. Úgyis veszünk még belőle pár darabot, mivel rendszerísítve van már. Csak összességében, mint a fentebb leírt görög példám mutatja darabszámra kevésnek tartom. És bármilyen jó "lesz" azért nem tud majd 3felé szakadni.
Ez most csúnya lesz - de ha a görögöknek kétszer annyi GDP-vel lehet 500 vadászgépük (60 Eurofighter ) akkor vsz. hanagyon akarnánk nekünk is lehetne 250 azaz kétszázötven De én már 30 EuroFighter-rel is kiegyeznék. Egyefene a 250 nélkül. Viszont most tkp. amiatt ehetjük a kefét, hogy 12+4 vagy 12+6 Gripen-t vásárolunk az elkövetkező 20-25 évre.
Lényegében meg már korábban leírtam a valódi szempontokat. -
Van Der
csendes tag
válasz
#65675776
#2561
üzenetére
OK - lehúzom ... 600db-100db =csupán 500db
![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
amúgy De viszont Gripen-Mirage kompatibilis rakétákról is beszélhetünk, talán - pld.a közös fejlesztésű Meteorok.És biztos lesz még folytatása.
Egy többfunkciós gépet minden bizonnyal legalább duplájába kerül fejleszteni, mint egy egyfunkciós "céleszközt".
Nincs rá igény... még szerencse hogy nincs rá igény. Pont arról írtam korábban is, hogy sajnos nem az emberek határozzák meg hogy mik lesznek az igények. Felgyorsult a világ - manapság 1-2 év alatt is rengeteg dolog változhat, nemhogy hosszabb távon.
Itt az utóbbi pár napban arról beszélünk, hogy azt az évtizedet hogyan lehetne biztonságtechnikailag kibekkelni, amíg "valószínűsíthetően" újgenerációs gépek is szolgálatba állnak, majd Magyarországon.
Ennyi gépünk ami van-volt-lenne, akár egy komolyabb légvédelmen is fennakadhat. Nem nagyon lenne lehetőségünk hathatós válaszcsapásra,ha úgy adódna , bár kis szerencsével minden megtörténhet.
A Mirage D- kben sz'tem nem a levegő-levegő rakéták dominálnak, hanem levegő-föld csapásmérő képességük. A Mirage említett hátrányai ellenére /Indiaiak és egyéb trópusi országok val'szeg azért panaszkodnak mert, azon a vidéken a levegő páratartalma egész más, nem oda fejlesztették őket/ azért azt nem szabad elfelejteni, hogy 3 géppel 3-szor akkora tért lehet támadás alá vonni. Így tekintve egyenértékűek akár az 5. generációs gépekkel is (a fenyegetésüket tekintve) És ez az amiért megkonstruálták őket, semmi más. Például,ami békeidőkben!! meghatározó lehet, hogy : egy MEGELŐZŐ csapás esetén az egyéb harci képességeik ,csak másodlagosak. Ezek a gépek minden időjárási körülmények között éjjel-nappal bevethetők + Automata tereprepülés. Miáltal kisország vagyunk és tényleg nem vagyunk gyarmattartó birodalom ezért a konfliktusok természete előre megjósolható milyen megoldásokat kíván, és nem szükséges túlvariálni (többfunkciós-gépek/birodalmi hadsereg) a forgatókönyveket.
(Ami a szolid költségvetésünket érinti, arról meg úgytudom , hogy igazából akkora mint Romániáé és ők mégis ki tudnak hozni belőle 5x akkora területen 'valamilyen' fullos honvédelmet ) tengeri flottástul.
Szerintem , a szomszéd országok szinte egyöntetűen negatív külpolitilai retorikája Magyar Köztársasággal szemben, azon nyomban megváltozna,az újságíróik is disztingváltabban fogalmaznának, ha tudnák, hogy nincs értelme túlfeszíteni a húrt. Amíg erre nem jönnek rá maguktól addig, csak azt hallgathatjuk, hogy ők fenyegetnek minket (szlovák tankokat a határhoz stb.).
És az ilyen tisztelettudó kommunikáció a gazdasági folyamatokon is meglátszana, miután több emberrel, több irányba tudnánk kooperálni. Elkezdene a balkán európizálódni ...mikre képes a kényszer
Ezért nem értem hogy miért kell ezeket a kiadásokat leírandó veszteségként kezelni. /bár épp most szavaztak meg +20%-ot a HM-nek, csak nem tudom mire megy/ A biztonságtechnika manapság húzóiparág minden értelemben...csak a honvédelem volna teljesen lényegtelen? furccsa. Én értem hogy milyen irányba indultunk, de sajnos a folyamatok átsiklottak felettünk. EU-n belüli ellentétek , gondoltuk volna ? Bár SZERENCSÉRE segíteni fog hogy Európa kezd felértékelődni. Viszont az elég para, hogy többnyire az EU-s politikusok is csak kapkodják a fejüket. A Benes-dekrétum nem is téma 
Csak erről a pár négyzetkm2-ről beszélek 
Van még egy pár. És nem is ez a téma, hanem az hogy... sokan kezdenek kijózanodni, viszont a vezető-rétegben még mindig a pókerasztalos beidegződéseik működnek, vsz. mert nem rendelkeznek más tipusú beidegződéssel .
A politikai előnyökről pedig már írtam, hogy így valahogy esélyünk is volna bevásárolni magunkat a frankofón klubba /szegről-végről már benne vagyunk egyébként, de a kelta-gall-mezei mentalitásunk - népesség nagyszázalékának - nem érzékeli, hogy milyen evolúciós kapcsolódási pontok vannak a határon túl /. Velük azért jobb kapcsolatokat tudnánk kiépíteni (fejlesztés, miegyéb), mint a svédekkel. A Franciák is kezdenek mostmár USA felé orientálódni úgyhogy nem áll fenn semmilyen probléma. Hacsak nem probléma, hogy az így létrejövő projektjeinkre talán az Usa is vevő volna. Nem vagyunk mi hülyék, mindenki mondja. Csak lopunk,hazudunk és csalunk , ha szorul a hurok. Szerencsére már "csak" reflexek szintjén szembesülök ezekkel a dolgokkal manapság, kénytelenek leszünk mi is változni társadalmilag.F-111? amúgy? bár tudom hogy régebbi típus a 2000D ( ' 93) -nél is.
GoodBye
-
#65675776
törölt tag
válasz
Van Der
#2560
üzenetére
Van néhány probléma:
1. Super 530D - kb annyit tud, mint a kezdeti Sparrow-k (8-10% találati valószínűség). Semmire sem való. Az RDI nem fejleszthető sw-esen, szóval ha jobb rakétát akarnél használni (csak jobb van), akkor a radart is cserélni kellene. Emellett a Super 530D-ből csak 2db-ot lehet függeszteni, pont oda, ahova a póttartályokat...
2. R550 Magic II - AIM-9G/H színvonala. Az meg már a 70-es években is éppen csak megfelelt az elvárásoknak.
1+2: Többször is bebizonyosodott már, hogy a francia rakéták nehezen viselik a repülést. Függesztve repülve nem nagyon bírnak többet 10-20h-nál.
Szóval lehet olcsónak tűnnek ezek a gépek, csak éppen sokmindenre nem lehetne őket használni, hatékonyan meg kb semmire.
A görögök a Mirage 2000-iket most korszerűsíteik (egyenként többszöröséért, mint amennyiért a brazilok vették azokat). Elméletileg többfeladatúak, gyakorlatilag viszont csak légvédelmi feladatkörben használják.
Gripen mellé egyfeladatú gépet venni. Hát... Egyszerűen nincs rá igény itt. Főleg ekkora légierő mellett.
A Corsair-eket 2010-ben kivonják, a Phantom-okat a Eurofighter-ek váltják. Szóval két típust lendületből kihúzhatsz.
Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy Görögország jelentős tengeri erőkkel is rendelkezik, partvonala kellően hosszú, rengeteg szigetet kell ellenőríznie. Ezek egy részéhez bizony spec gépek kellenek (pl Orion), amire nekünk semmi szükségünk. Szintén ők rendelkeznek a világ legnagyobb légi tűzoltó flottájával a sok erdőtűz miatt. Ez nálunk megintcsak nincs. És így tovább.
Görögország nemzeti összterméke ~2x-e Mo-énak. Szóval gazdagabbak, nem is kicsit. Ráadásul a GDP-ből nagyobb arányban fordítanak honvédelemre (a magyar kiadások >5,5x-ét). Nem összevethető a két ország ebből a szempontból sem, ha a lakosság hozzáállását a honvédelemhez nézzük, akkor meg főleg.
-
Van Der
csendes tag
válasz
#65675776
#2558
üzenetére
"Egyfeladatú gépet még véletlenül sem szabad venni manapság. Annál drágább megoldás nincs."
ugyanaz az árkategória :
On the 18th July 2005 Dassault and the Brazilian government announced that a deal had been finalised for the sale of 12 Mirage 2000C (10 single seaters and two two-seat trainers formerly in AdlA service). The sale includes Super 530D BVR missiles R550 Magic II IR missiles. The aircraft are equipped with the RDI radar that is still used by the majority of French aircraft. The sale has been valued at € 85 Million.Ez már szinte olyan ár , hogy akár az újabb Gripen-beszerzés mellett is párhuzamosan elképzelhető.
Ez négyszeres árkülönbség. Még ha rá is kell költeni minden egyébre , akkor is szerintem ott leszünk a végén hogy 1 Gripen árából 3db 2000 D-t még mindig tudnánk venni.
függesztések: Ha nagyobb a darabszám többféleképp is lehet őket felkészíteniA görög légierő például /ennyivel azért nem gazdagabbak/:
130 db F-16
60 db Eurofighter Typhoon
45 db Mirage 2000
54 db F-4 Phantom II
85 db Vought A-7 Corsair II
+kb.30db szállítógépés még nincs vége, akit érdekel http://en.wikipedia.org/wiki/Hellenic_Air_Force
És ezeket mind üzemben tartják... - mit mondtál? függesztési pont?
-
S W A T
senior tag
válasz
#65675776
#2558
üzenetére
Hát igen az As-350-es sem véletlenül olyan népszerű amerikába gondolom....
én legalábbis úgy tudom az Ecureuil igen csak szorongatja a jetranger-t hazai pályán. Akkor azért olyan rosz nem lehet. Ahogy tudom amerikai terméket nem könnyű szorongatni amcsi földön.A gyártási helyeket jól irtam
Csak mexikóba nem vagyok biztos. -
#65675776
törölt tag
válasz
Van Der
#2555
üzenetére
Egyfeladatú gépet még véletlenül sem szabad venni manapság. Annál drágább megoldás nincs. Arról nem is beszélve, hogy a francia gépek függesztői nem univerzálisak, szóval minden fegyvertípushoz másfajta kell. Ez csak ovább drágítja az egészet, jelentősen csökkenti a rugalmasságot a saját feladatkörében is.
Miért kellene alibiből tartani gépeket? Ezt tényleg nem értem.
Egyébként a Gripenek helyett messzejobban jártunk volna az F-16-kkal, MLU-val együtt kevesebbe kerültek volna, mint a svéd gépek. Képességekre meg simán hozták volna ugyan azt, jóval nagyobb rugalmasság mellett. És a flotta könnyedén bővíthető lenne szinte azonos gépekkel (pl a belgák és a hollandok is felajánlottak az utóbbi időben többeknek röhejes áron a saját AM/BM-jeikből), infrastruktúrára nem nagyon kellene beruházni. Bár Pápát ujra üzembe kellene helyezni ha már 4-5 századot tartanánk fenn. Mondjuk a C-17A-k miatt ott most úgyis jelentős felújítások lesznek, szóval ez se lenne gond.
S W A T: A Eurocopter-rel alapvetően nincs probléma, ők legalább nem szoktak a levegőbe beszélni, ellenben a többi európai repipari céggel. A másik kivétel a BAeSystems, rájuk lehet még számítani, nem véletlenül nyernek el sok amerikai megrendelést.
-
S W A T
senior tag
válasz
Van Der
#2555
üzenetére
Ott a Gripen minek neked ú
j gép.
SAAB forever Bár daa-raa nak biztos vannak kifogásai a Grippennel szemben (is)
daa-raa Gyantusz Az Eurocoptert is sz-nak tartjátok.
Az Ecureuil-t pl amerikába is gyártják (asszhem TEXAS) meg még braziliába is sőt ebben nem vagyok biztos de úgy tudom mexikóba is. -
S W A T
senior tag
válasz
Gyantusz
#2552
üzenetére
Köcce. AM-t egy évig gyűjtöttem az utóbbi 3 hónap kimaratt. Családba volt elég pén zköltés ami mellett az AM-ra nem jutott 600 FT- (azért vannak ennél fontosabb dolgok is)
többek között ezért keztem el angolt tanuln i. :U
Én úgy tudom az Emirates vissza mondott jópár A380-ast a késések miatt.
-
Van Der
csendes tag
válasz
#65675776
#2554
üzenetére
Mivel az F-15-st úgynéz ki tényleg nem tudjuk kótya-vetye áron beszerezni, ezért helyette a Mirage 2000 D , azért megtenné /igaz nem többfunkciós - de első csapáshoz megteszik a Gripenek-kel kiegészülve -az elrettentés úgyis ezen alapul/
Nem veled akarok vitatkozni, csak drágállom az új vadászok árait, ahhoz hogy alibiből legyenek tartva.
És hát pont ez az, hogy az előző svéd ellentételezésnek a nyomait még a politikusaink is csak ugatják.mást asszem már nem tudok hozzárakni ehhez a témához
Arrivederci -
#65675776
törölt tag
válasz
Van Der
#2549
üzenetére
Segélyként tipikusan csak az amerikaiak adnak gépet.
A Mirage 2000 nem egy jó választás, se képességek, se megbízhatóság szempontjából. Alapvetően egyfeladatú gép. Vadásznak 2000C, csapásmérőnek 2000D... Avionikailag a két gép nem sokban hasonlít (a rádióik talán azonosak). Szóval drágán fenntartható, és nem is igazán felelnek meg a mai elvárásoknak. A többfeladatúnak mondható 2000-5 és 2000-9 pedig bőven nem $10M. A $40-50M-hoz közelebb van. És a rendszeresítés költségeit használt gépek esetén is ki kell fizetni, ami nem kevesebb ekkor sem, mint új gépeknél. Sőt, mivel használtak, több alkatrész kell hozzájuk.
2015-ig rendszerben tartjuk a Gripeneket, lévén a szerződés 10 éves bérletet tartalmaz, ami 2016-ot jelent az első gépek esetén. Szóval lesz ami vigye a rakétákat. Csak ugye ha valami extra igényünk lesz ebből a szempontból, akkor az integrációt nekünk kell fizetni. A nincs gond velük azért túlzás, a terhelhetőségük és a fegyverzetek függesztési rugalmassága meglehetősen behatárolt.
Hulladék áron legfeljebb működésképtelen gépeket lehet venni, működőképeset legjobb esetben is az új árának feléért adják.
A svéd ellentételezés mondjuk úgy "érdekes". Lévén az összes eddigi magyarországi svéd beruházást beleszámolták, többek között az Electrolux gyárát is, sőt annak teljes rekonstrukcióját is a leégése után. "Korrekt"...
A finnekhez hasonló gépeket már csak használtan vehetnénk, legalább $30M-ért gépenként + rendszeresítés. Ráadásul azok már némileg elavultak avionikailag. Egy korszerűsítési program aminek már értelme is van gépenként további $5-10M.
F-15SG: 12 (+8 opció) gép kerül a szingapúriaknak $1milliárdba! 1000/12 = $83,3M, és ez csak a gépek. A logisztikai csomag (fegyverzet, tartalék alkatrészek) hozzájuk további $741M, azaz összesen gépenként legalább $145M. Az opcióérvényesítése mindenképpen további költségekkel jár, minimum a gépeket ki kell fizetniük, ekkor is $120,4M gépnként az ár. Eleve nem lehet olcsóbb, mint a K, lévén az avionikai rendszerei fejlettebbek.
F-15K: 40 gép $4,2milliárd, ez tartalmazza a logisztikai csomagot is. Azaz $105M gépenként. Tényleg olcsóbb.
A 223 beszerzett F-15J-ből eddig 10 került selejtezésre, ami 4,48%, nem éppen magas szám. A nemrég felfedezett strukturális probléma nem konstrukciós jellegű, hanem a gyártási és ellenőrzési leírások megsértése miatt következtek be. Egyébként javítható, a rendesen legyártott gépek esetén fáradásnak a legkisebb jelét sem észlelték a sárknyszerkezetben. Szóval nincs baj a korukkal.
A Rafale manőverezőképessége nem kiemelkedő, ahogy a 4+ generáció esetén egyik típusé sem. A +-t a jelentős avionikai előrelépés okán kapták.
Ha az F/A-18 nem éri meg, és kivonandó, akkor a Mirage 2000 még inkább. A Hornet napjaink egyik legrugalmasabban alkalmazható típusa, megbecsült típus mindenhol, ahol rendszeresítésre került. A Mirage 2000-ről ez nem mondható el, az indiaiak pl utálják. Érzékeny a körülményekre, a megbízhatósága nem éppen kiemelkedő, sőt.
A pakisztáni F-16 más téma, nem állt szándékukba az újabb típusváltozatok jelentősen eltérő infrastruktúráját kiépíteni. Inkább vettek olya, ami van nekik.
Egy olyan kis ország, mint mi, nem engedhet meg magának színes légierőt.
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2552
üzenetére
Bocs, hülyeséget írok, A340-600 (esetleg A340-600HGW, azaz High Gross Weight) - mint egy nyavajás gúnár... (egy összeszerelési videó az A340-ről). Továbbá az Aurora Project helyett a LAPCAT A2-t kellett volna írni... (a fejlesztőtől)
Egyébként majdnem kétlem, hogy lenne-e tisztán túrista-osztályú (amolyan "fapados") A380 járat. Túl drága gép ez még ahhoz, hogy ilyen alacsony jegyárakkal lehessen fuvarozni vele.
A többit majd holnap talán...
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2544
üzenetére
Látom, ezt a folyamatot szintén nem "érzed" még.
Egy repülőgéptípust ma már nem a "spontán agyszülemény" teremt meg, mint mondjuk egy képet a festőknél, mint képzőművészeknél. Ők gondolnak egyet, kiülnek a Duna partjára és elkezdik mázolni a vásznakat, vagy grafittal maszatolnak...
Egy repülőgép megtervezését az igény szüli!
A380 esetében az a tény, hogy az 1990-es évek elején már rengeteg dugó alakult ki a reptereken (késéseket és káoszt okoz => fokozott balesetveszély), sok légibaleset következett be a légifolyosók zsúfoltsága miatt, ami mondjuk indukálta a különböző előrejelző fedélzeti rendszerek (ki)fejlesztését is.
Mivel a Boeing is foglalkozott a Jumbo-k szélesebb körben való terjeszésének lehetőségével, az Airbus is (más rep.gyártók labdába sem rúghattak ekkora gépek kifejlesztésében), illetve a zúfoltság mihamarabbi megoldásával, ezért az elemzők alapvetően három (és több) lehetséges alternatívát elemeztek ki.
Ugye ne felejtsük el, hogy a légi teher- és személyszállítás további emelkedését prognosztizálták már a 90-es évek elején is(és tart a mai napig és folytatódni is fog!), tehát biztos piacot látott (és lát) mindkét gyártó (konszern, mert a Boeing időközben megvette a lecsontosodott amerikai vetélytársakat, az Airbus meg az EADS-al kooperál).A légifolyosók zsúfoltságának csökkentésére felvetett megoldások:
1. Csökkentik a járatszámot úgy, hogy egy-egy gép több utast képes szállítani. =>
2. Gyorsítják a járatok egy részét, úgy, hogy lerövidüljön a járatidő (ez nem számol az induló és a célreptér terheltségével) => ilyen volt (és lesz!) pl. Aurora projekt, azaz a hangsebesség feletti repülés.
3. Az adott repülőgépek méretét növeljük kissé (ld. B 737-800, -900, vagy a nagyobb A340-700, -900, ill. B 747-8) és adott járaton minimális költséggel növelik az utaslétszámot. Ez igazából kritikus, mert csak és kizárólag előre prognoztizálható (jelezhető) utaslétszámokra lehet építeni (szokatlannak tűnhet, de a Földnek vannak olyan pontjai, ahol az ingajáratú munkavállalókat nem buszok és vonatok, hanem menetrend szerinti utasszállító repülőgépek szállítják... pl. Távol-Kelet, az Amerikai kontinens stb.). Ez igazából a legkisebb költségű megoldás, de elég minimálisan(?) befolyásolja a leterheltséget.
Viszont figyelembe véve azt a tényt, hogy az 1980-as években legyártot gépek már igen korosak (üzemidejük vége felé járnak és nekik nem jár MLU, mert veszélyes és drága), ezek leváltásával és helyükre ezen új koncepciójű gépek (pl. a "szélestörzsűek") beszerzésével, lízingelésével(!) mindenképpen javítható a helyzet. Vicces, de a polgári repülés mára szinte semmiben sem különbözik a személy- és tehergépkocsikban kialakult eljárásoktól.Mivel igazából egyik megoldás sem válthatja ki a másikat, így gyakorlatilag mindhárom érvényesülni fog folyamatosan. Biztos vannak még további lehetőségek, én most csak ezeket említem.
Ad. 1.: De jöjjön a gépek növelése, azaz az első pont. Az Airbus, ugye látván, hogy nehezen tud piacot nyitni és nyerni a Boeing-gel szemben, új vizekre próbált evezni. Pláne tette ezt azzal a tudattal, hogy a Boeing elvetette az 1. pontot, mert elemzőik nem láttak reális esélyt ezen "óriásgépek" tömeges elterjedésére. A fedezeti pontot nem látták biztosíthatónak.
"fedezeti pont: Az a termelési mennyiség, amely mellett a vállalat valamennyi költsége megtérül, de profitot még nem realizál." - a mimiről.
Ez a közgazdaságtani fogalom az egyik legfontosabb kérdése egy induló fejlesztésnek. Azaz mennyi az a reálisan eladható gépmennyiség, amely behozza a fejlesztés teljes költségét.
Erre a Boeing nem tudott kockázatot felvállani (mint paicvezető nem is volt rá szüksége), viszont az Airbus-nak kockáztatnia kellett. Így született meg a "bűvös" 159(?) db-os minimális mennyiség. Az előzetes terveket elkészítették és a két nagy légivásáron (páratlan évben a Párizs-Le Bourget-i, páros évben a London melletti Farnborough-i) reklámozták a terméket a nagy légitársaságoknak, hiszen ők nyújtottak be igényt, hogy valahogy meg kéne oldani a zsúfoltsági problémát... És mivel folyamatos adategyeztetés zajlott, így tudatában voltak a légitársaságok, hogy bizony a felszállási úthosz nem egy B 747-é lesz, illetve a nagyobb szárnyterjedtség miatt a pályákat szélesíteni is kell.
Mivel a megrendelők ezzel tisztában vannak, így vállalják a kivitelezést is. Egyébként az ICAO nem is minősíti fogadóképesnek a repteret, amíg ezek a kivitelezési munkák és új rendszerek készen nincsenek! (mellesleg elenyészőek a költségek a géphez képest, most csak saccolok, de szerintem az üzemeltetés első évben megtérül az összes ilyen beruházás)
Egy pdf az A380 kompatibilis repterekről (3. oldal). 2001 júliusi adat, már ekkor volt 65 db reptér szerte a Földön!!!
Érdemes megfigyelni, hogy Európa hogy le volt maradva a csendes-óceáni térséghez képest...Nemrég kérdezted, hogy hogyan fognak megoszlani a megrendelések, itt olvashatod. Azért az Emirates nem szarral gurigázik, 58 db rendeléssel! Bár ha 2012-re a Föld legnagyobb légitársasága akar lenni, akkor áldozni kell érte... meg rá.
Kolléga, vegyél Aeromagazint, ha ennyire érdekel a polgári repülés!!!
-
Van Der
csendes tag
Tisztelt Gyantusz Úr!
Á, értem már. Legalábbis nagyrészét. Szakmailag mint látható inkompetens voltam.
Azért kezdtem el filózni ezeken a dolgokon, mert a mániám lett hogy ha az "elrettentő" képességeinket növelnénk, abból túl nagy baj végsősoron nem lehet, sőt kis tisztelet elkelne, ha másért már nem is.
"Ha békét akarsz készülj a háborúra" = F-15E - szólásmondás
Én mindig csiptem a Gripeneket, "nincs" azzal gond.
22db írtam egyszer, F-22-t,Eurofightert nem említettem .
F-35 - 2015ig csak van még 7-12 év... Nembaj addig rakétéból bevásárolunk repülnek azok maguktól is.
A japán export-tilalomról eddig nem értesültem. A koncepció ezekkel kapcsiban az lett VOLNA, hogy az eredeti árát félretéve használati-hulladék-érték áron kellett volna max. venni, ami olyan nagyon sok nem is lehet. A kimúlt koncepcióm másik része pedig az lett volna, hogy nyilvánvalók az említett gépek hiányosságai, ezért érdekelt hogy nagyobb létszámú légierővel ezeket ki lehet-e váltani.
A logika az lett volna hogy, az eladó országokkal biztos tudnánk ellentételezésben is megállapodni - az ezzel kapcsolatos szükséges svéd tapasztalatok levonása után.
(megj.ha ugyanígy ellentételeznék lehetetlen helyzetünkre való tekintettel az Adóságszolgálat éves kifizetéseit, nem szenvednénk hiányt semmiben - nem kellene lespórolni a légierőt se)
Vmint minél több a közös katona-politikai érdekeltség, a viszonyunk is annál partneribb lehet, mindazokkal akiktől vásárolunk és később együttműködünk /Aeromacchi, IT.../
icipicit OFF: Jelenleg nem érzem, hogy kihasználnánk politikailag (...talán jelentéktelenek vagyunk?) Sárközy elnök úr nyújtotta ritka történelmi pozíciót, hogy szorosabbra fonjuk a kapcsolatainkat Franciaországgal. Nem gondolok látványos dolgokra , de franciáknak kicsit eszükbe lehetne idézni, hogy nem is olyan nagyon rég még mi voltunk kelet Párizsa stb. Közös volt a 48-as forradalmunk ilyesmik.. Nekünk kéne valahogy kapaszkodni, hogy komolyan vegyenek minket - és nemcsak a franciákra gondolok . Én spec annak örülnék a legjobban hogyha a leépített hadiiparunkat újrahúznánk... valahogy.. (Fejlesztésekhez pedig itt-is-ott-is hozzájárulhatunk volna) Ha a gazdaságra alapozunk mostanában, akkor jóideig még nem leszünk túlságosan erős felvásárló piac, csak szemétlerakó. (A hadsereget úgysem használjuk - jóesetben- mindegy milyen csak legyen már valami- mert jelenleg nemigen sincs és 2020-ig azért nem várnék ezekkel a dógokkal)
És pont ez az, hogy elég zavaros idők következnek , recesszió Amerikában, a gazdaság pedig mindenütt alulteljesít + környezet is mostmár korlátokat szab. /Nem kéne itt állni védtelenül 4+4+4 Gripennel, ha beköszöntene egyszercsak a jégkorszak, vagy népvándorlás/Ha pár évtizede megengedhettük hogy ..százas.. nagyságrendű légierőt tartsunk fenn, akkor most is illene
hasonló szintet hozni, a jóléti társadalmak korában
Adósságszolgálaton kersztül is ellentételeztethetnénk rengeteg dolgot, érdekes hogy hasonló csak a Gripen-kifizetések alkalmával merült fel először.Kedves Daa-Raa!
Sok hülyeséget tényleg magyarázzam meg? A feleleteitekből látszik mi-merre.
Bizony-bizony én nem szakdolgozatokat írok a fórumra, hanem következetesen pontatlanul fogalmazok. Ez később láthatóan többször vissza is köszön. De sz'tem ki lehetett rajta igazodni, a becses válaszaitokat megtekintve.
Az F(/A)-18-ast tkp. csak a "közép"árkategória miatt írtam, meghát viszonyítottam a Finn légierőhöz, hogy egy ilyen típusú gépből legalább fele-annyi lehetne azért nekünk is.
Mirage 2000-eseket valamelyik arab állam (bocs már nem emléxem hol olvastam) kb.10 millió USD-s darabáron vett /12db?/ 2 évvel ezelőtt. Egy szükséget szenvedő EU-NATO országnak (idén már) kijár ebből az árból egykis kedvezvmény is.
A kiképző gép alatt az M346-ot értettem , gondoltam aki kicsit ért hozzá tudhatja melyik-melyik, sorrenbe is raktam, hogy kell alapvetően értelmezni. Legközelebb igykeszem jobban odafigyelni. Ha belgondolok hogy én is azt olvasom amit ti írtok...
Érdekes ez a 100 Mil USD-s F-15 sztori ezt már mástól is hallotam, de mikor én utánaolvastam neten-wikipedián (mittudomén) ott konkrétan az SG-változatra például 60 milkót írtak "csak". A koreairól olvastam hogy 100. Dehát Japánban meg itt-ott-amott potyognak lefele, mert régiek. Gondolom a 100 millió az az ún. tip-top új ára.
A páratlan, és egyéb furcsa számokat onnan vettem hogy spórolni akartam - ha egy bizonyos összdarabszám megvan, és egy típus fele hangárban áll, kiküldetésbe van, akkor gondoltam nincs akkora jelentősége., mennyi is lett volna vásárolva eredetileg.
5.pontban bizonyos "vagy/vagy" kifejezésen volt a hangsúly de nem kell fennakadni rajta, mert alapvetően 2.pontban a minimális szükségletről beszéltem az 5.-ben pedig, hogy mivel erősítenék még. Bár az F/A-18 nekem sem a kedvenc típusom csak abból indultam ki, hogy mostanában én F-35-re 100 milkó körüli árat olvastam (hollandia kapcsán) és F/A-18-ról többet is láttam mint 60 millió. Ezért írtam hogy nem éri már meg, kivonandó típus és drága.
hopsz 6.pont a csatagép az jelen esetben nálam egy minőségi jelző lett volna Mialatt az extra tulajdonságokat,manőverezhetőséget /Raphale/ értettem én (http://www.harcirepulo.hu oldalon, ha rákattintasz a Su-33ra, itt szerepel egy Szu-34 leírás csatarepülőgép címszó alatt ugyancsak A Szu-37-esről tudtam hogy prototípus , 34-35 meg kevertem, nem hittem volna. Van ilyen -kezdetben.
A Légifölény is..., tudom mire gondolsz. Félreértelmeztem kicsit a fogalmat, szerintem is F-15. Erről beszélekViszont ha ez a helyzet amit írtok, és a Mirage 2000 abban az árban van 120mil USD/12db
akkor én 2018-ig csak behoznám (kb 4x árkülönbség, ha nem több - akkora értékkülönbség csak nincsen). Megj. pakisztán is kapott az USA-tól rissz-rossz F-16-kat kb.10 milkáért. /semmi sem lehetetlen/
Az Átmeneti időszakra mi is jól lennénk velük - Bár +6 Gripennek is ugyanúgy -jobban- örülnék. De ha jól értem a kormányzat, igazából semmit sem fog tudni, és nem szándékozik venni. A földi erők alaposan le vannak gatyásodva.
Max. valamilyen olcsó típust. Mondhattok 10 milkáért jobbat, ha gondoljátok..
Ez a minimum . +6db Gripen is csak ijen-ojan légvédelemre elég. semmi több /gondolom ha erről beszélünk, elég a 40 millió USD alapárú Gripen/ÜDV és Köszi, sokat tanultam , /sztem +6db Gripen teljesen OK volna, ha nem kéne óvakodnunk/
-
S W A T
senior tag
válasz
#65675776
#2546
üzenetére
Egyébként gondolom észrevetted, hogy milyen jól megtaláltuk azt, akit közösen megölünk... Illetve nem kellett keresni, jött magától. Én n em ölök meg veled senkit életfogytiglan helyett inkább Jumbo kapitány leszek.
Azt meg megnézem ahogy 1-2 biztonsági őr lekaratéz 4-5 elszánt fegyveres mindenre képes őrültet .
te képes lennél -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2544
üzenetére
A 747-8 minden 747 kompatibilis reptéren kiszolgálható teljes mértékben (ráadásul kevesebb kiszolgálórendszer igényel). Abból meg van szarásig. Igazából A380 esetén is a terminál az, ami igazán problémás, a kétszintes utastér miatt. Azért a ~150 gépért nem sok repteret fognak átépíteni.
Arra viszont kíváncsi lennék az A380 milyen zajfoltot generál. Mert arról kevés szó esik, hogy a 747-8 esetén ennek csökkentése volt az egyik legfőbb szempont, sikerült is 20-30%-kkal a -400-hoz képest.
A fegyvertelen biztonsági meg legfeljebb lekaratéjozza a terroristát. Feltéve ha élve a közelébe tud jutni... Egyébként meg nem tudom mi a meglepő abban, hogy a biztonságot az utasok fizetik. Elvégre belőlük van a bevétele a légitársaságoknak, szóval az új gépeket is ők fizetik.
Egyébként gondolom észrevetted, hogy milyen jól megtaláltuk azt, akit közösen megölünk...
Illetve nem kellett keresni, jött magától. -
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2538
üzenetére
Leváltana mindent, csak lesz-e rá pénzük?
F-35A - a légierőé (USAF), hagyományos CTOL-gép (Conventional Takeoff and Landing) -
F-35B - a tengerészgyalogságé (US Marine Corps), STOL-gép (Short Takeoff and Vertical Landing, röviden felszálló és helyben leszálló) - főként az AV-8-asokat váltja le.
F-35C - a haditengerészeté (US Navy), nagyobb felülető, felhajtható szárnnyal. - F/A-18-asokat.Egyébként miért kéne nekünk mindjárt a legbonyolultabb alítus? Pocsékolni a Te dzsentádat kéne... Inkább add nekem, én tudnám hova rakni, abban biztos lehetsz.
<szerk.: Látom megjött villanyász is...
> -
#65675776
törölt tag
válasz
Van Der
#2532
üzenetére
Elég sok tévinformáció szerepel itt.
A Gripen elég változatosan fegyverezhető, a MiG-29-hez képest mindenképpen. Persze az F-16-hoz képest minden gép piskóta ezen a téren.
Mi az az F-18-as? Ilyet egyedül a svájciak használnak, az meg tisztán vadásztípus lényegében (ez alapvetően csak a rendszeresített fegyverzet miatt van így). A típust egyébként F/A-18-nak hívják, és többfeladatú.Az ára érdekes kérdés. Jelenleg csak az E/F változatok vannak gyártásban ~$60M az áruk. Szóval a teljes keret: ~$1800M.
1.: F-15E: a jelenleg gyártott változatok (F-15K, F-15SG)ára $100M felett van. A 11 példány (a számot nem tudom honnan vetted, de nem reális, 12 vagy 14 az lenne) $1100M.
Egyébként nagyon rosszul olvastad, a Raptor-nak ehhez a típushoz semmi köze, csak annyi, hogy váltótípusa. Műszaki hasonlóság ~0. Egyébként a Strike Eagle is többfunkciós típus, az F-15C teljes vadászkapacitásával rendelkezik.2.: J-10. Érdekes típus lehetne, de az avionikai rendszereit teljesen ki kellene dobni, lévén nem NATO kompatibilisek. Emiatt ki kellene fizetni az új rendszerek integrálását, ami jócskán megdobná az árát. Nem érné meg.
F-35: Tervezett ára $30-40M, a valóságban valószínűleg eléri majd az $50M-t. 7db (ismét idétlen szám) $350M, szóval már elkötöttünk volna $1450M. F-35-öt megkapnánk.
3.: Na ez totálisan baromság. Az F-2 nem vált be (egyébként meg rossz a típusnév leírása is, a gyártót elé kell írni, szóval Mitsubishi F-2), harértéke nem haladja meg az F-16-ét, ára annak 2x-e. Minden paraméterében elmarad az F-16 mögött. Akkor meg minek? A Mitsubishi F-1 elavult típus, harcértéke rendszeresítésekor sem volt magas. Pénzkidobás lenne. A japánok nem rendszeresítenek több száz gépet, F-2-ből pl összesen 90 épült.
És van egy igen komoly probléma ezzel a két típussal: a Japán alkotmány teljes mértékben tiltja a fegyverexportot.
4.: Kiképzésre hogyan használsz A-10-et? CAS és AT feladatokra az Aermacchi típus csak kevésbé alkalmas, az A-10 alapvetően erre szolgál. Gyártani ugyan már nem gyártják, exportálni sosem exportálták (már akkor sem lehetett nemzetközi piacon eladni egy ennyire specifikus típust). Szóval esélytelen. Kiképzésre jobban járnánk, ha az Albákat cserélnénk ALCA-kra. És sokkal olcsóbban. Ha űber megoldás kell, akkor meg T-50 Golden Eagle. $22M/db. És megteszi CAS és AT feladatokra is, 10db $220M. (Összesen már $1670M-nál tartunk.)
5.: Ellentmond a 2. pontnak (J-10). F/18 mi lenne? F/A-18-ról már volt szó.
6.: Ha az F/A-18 drága, akkor ezeket miért engedhetnénk meg magunknak? És egyébként is, a két nevezett típus nem csatagép! A Ju-87, Il-2, A-10, Szu-25 az. Az általad írt típusok többfeladatú vadászbombázól. Ilyet meg már említettél az 1. pontban. Egy célra két típust, mind a kettőt kis számban? Nonszsensz, pénzpazarlás, amit még az arab államok sem engednek meg maguknak. Szu-35 és 37 is csak prototípusként létezett. A Rafale darabára $60-70M.
7.: Az F-16 nem légifölény vadász. Erre a célra az 1. pontban említett F-15E sokkal inkább alkalmas (illetve az alkalmas rá).
Mirage 2000 olcsó? Mit ettél? ~1,5x-ébe kerül az F-16-nak. A francia gépek mindig is drágák voltak, képességeikhez képest főleg. Egyébként minden 4+ generációs európai típus alapvető problémája, hogy még a tervezett képességeknek csak töredékét valósították meg. Mire elérik a teljes kapacitást mér rendszerbe fog állni az F-35, teljes képességcsomagjával.
És mindezek csak a gépek árai! A rendszeresítés költségeit is meg kell ám fizetni, ami mindennek további 20-30%-ával növelné az árat. Arról nem is beszélve, hogy ilyen egyveleg esetén egy célra több fegyvertípust is rendszeresítenünk kellene. Megint csak jócskán megdobná az árat. Nem véletlen, hogy az amerikaiaknál jelenleg a kulcsszó a Joint, azaz összhaderőnemi rendszerek fejlesztése. Ebbe a sorba illik a JDAM, JSOW, JASSM, JSF, JCM... Nekik is sok gondot okoz a jelenlegi típuskavalkád, akkor gondolod nálunk megérné. Ezt nem gondolhatod komolyan.
F-4 Phantom II: jó hogy nem Me-262-ket akarsz rendszeresíteni.
Szóval amit leírtál, az kurvára nem érné meg nekünk. Az F-15 kategóriáját nem lennénk képesek kihasználni (és nem azért mert nem tud megfordulni az ország légterében, ahogy azt a sok dilettáns "szakértő" mondogatta még a MiG-29-ről is).
A Gripen átmenetileg megteszi. Hosszú távon viszont csak 5. generációs gépekben érdemes gondolkodni. Abból meg jelenleg csak két típus létezik (F-22 és F-35), 10-15 éven belűl nem is várható további hasonló gépek szolgálatba állítása, akármit ígérgetnek az oroszok, japánok, kínaiak... Szóval F-35, amit meg is kapnánk. Ebből kellene 3-4 századra való minimum.
S W A T: Már megbeszéltük, hogy a D egy nagyon specifikus igény kielégítésére készült, gyakorlatilag egyszeri széria volt. Az A380 már túl nagy lenne ehhez. Egyébként úgy néz ki az Airbust elkapta a megalománia...
Számozás a repülésben minden esetben a gépben űlve balról jobbra.
-
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2532
üzenetére
Hát, van egy-két alapvető különbség a két repülés között.
Mégpedig az egyik, hogy amíg a civil repülés profitorientál, azaz hasznot hajtó "gazdasági szerveződés" (más kifejezés most nem jutott eszembe), addig a katonai repülés alig hoz, de gyakorlatilag nem hoz hasznot az adott országnak.
Ide most nem az USA-t, a franciákat, briteket (gyarmattartókat) kell érteni, mert persze effektíve húznak hasznot, hisz országuk pénzügyi érdekeit képviselik szerte a Földön (az USA-é most épp Irakban).
De hegyezzük ki a témát Magyarországra (HuAF), lévén a feltevésed is erre szorítkozik. Nekünk a Légierő - és ált. a Magyar Honvédség - hasznot max. a humanitárius segítségnyújtásban (pl. árvízi mentés) hoz hasznot, ill. néha extrém műszaki létesítmények - pl. rádióhullám-átjátszó tornyok - beemelése helikopáterekkel.
Hála a Jó Égnek, a Belügyminisztériumot még nem kellett eddig kisegíteniük...
Sose kelljen...Mindamellett a sok lázongó "tírpák" (elnézést a tírpákoktól, az ui. a kiválóan dolgozó Nyírségbe betelepült szlovákokat jelöli, ha jól tudom) elfelejti azt, hogy ha fejjel mennek a rendőrkordonnak nem "emberség", még ha sikerülne is lenyomni őket, a Kormány elrendelhetné a szükségállapotot (Alkotmány 19.§ (1) i)), ill. mivel az Államfő (Köztársasági elnök) a MH pk-a, így rendteremtésre legvégső esetben a MH-et is bevethetik. Szóval épphogy csak a "cica bajusszát" piszkálgatják az utcán tombolók, amikor ők nagy bőszen "kormánybuktatást" skandálnak, a mindenkori kormánynak még igen komoly fegyveres tartalékai vannak... Arról nem is beszélve, hogy saját honfitársaik értékeit törik össze az utcán, gyújtják fel, lopják szét, amire nem lehet biztosítást kötni, csak a biztosítóknak köszönhető, hogy eddig kifizették a károk többségét. De ennyit a magyar politikáról.
Szóval a légierő:
Mivel a katonai repülés alapvetően nem profittermelő szervezet, így az alkalmazott eszközöknek a Honvédség elé kitűzött legtöbb feladat megoldását kell biztosítaniuk a legkevesebb mennyiségben és a legkevesebb üzemeltetési költség mellett a legnagyobb hatékonysággal. Ugye ez lenne az elmélet.
Hogy mik ezek a feladatok, azok itt olvashatóak: A Magyar Honvédség feladatai - hm.gov.hu
A 2001. szeptember 10-én kiválasztott 14 db JAS 39A/B Gripen eléggé hurka (papír)fegyver volt, viszont a később EBS HU-ra módosítottak már egészen tűrhetőek, csak kevés a darabszámuk (a "minél kevesebb mennyiség" kipipálva) és a költséghatékonyságuk sem az igazi (az egy gépre vetített fajlagos ár elég magas). Természetesen lízingeljük, nem vettük meg. Szakmai berkekben is felvetődött többször, hogy ahhoz, hogy értelmesen lehessen üzemeltetni a típust, legalább még egy századnyi gépre - 12 db-ra - szükségünk lenne. Azért, mert a 14 db gépből 4-6 db-ot felajánlottunk a NATO QRF-be (gyorsreagálású erők) - ugye a NATO 4 gépe most is épp a Baltikumban légirendészkedik - (azt hiszem 4 db-ot), valamint a folyamatos üzemeltetés során óhatatlanul kiesik 3-4 db repülőgép: software-problémák, frissítések, időszakos kis- és nagyjavítások, alkatrészekre várás, és 4 db gép folyamatos, 24 órás riadókészültséget ad Kecskeméten. 2 db a betonon, 2 db tartalék.
Megjegyzem ma ezt tudják csak ellátni a MiG-29-esek, 4 db van hadrafogható + 1 db kétüléses.
Tehát ha összeszámoljuk: 4 (NATO) + 4 (jav.) + 4 (készültség) = 12 db, gyakorlatilag ezzel ki is fújt a Magyar Légierő vadászállománya, ui. a fennmaradó 2 db az kétüléses - igaz, teljes értékű harcigép (a 42 és a 43-as oldalszámúak).
Ehhez kellene még legalább 12 db többfeladatú vadászrepülőgép.
A katonai légiflottában ugye igen fontos a kis költségű üzemeltethetőség, a nagyfokú alkatrészazonosság.
Az általad felsorolt típusok (J-10, F-16, F-18, F-15E, F-22, F-35, F-1(?), F-2, Szu-35/37, Mirage2000, Rafale, Eurofighter Typhoon, Jak-130/MB-346) egyike sem túlságosan kompatibils az "Orbán-kabinet" által kiválasztott típussal.
A NATO-kompatibilissé tett - és leszállított - EBS HU-k viszont a NATO gépeinek fegyverzetét, ill. azok többségét képes hordozni.Az F-22 eleve halott ügy, hiszen ha Japánnak nem hajlandó a Kongresszus eladni, ugyan nekünk miért igen? Mellesleg ma a legdrágádd vadászgép - semmi szükségünk rá.
F-15E szintén zenész, nem akarunk mi háborút a környékkel, hogy ilyen brutális támadógép kelljen. Ugyanez igaz orosz megfelelőjére, a Szu-35BM/UB-re is. Drágák és ebben a kicsi országban értelme nincs ekkpra kerófaló gépekre. Még oda se rakják neki igazán a gázkart és már fordulniuk kell, különben átrohannak a szomszédba... Felesleges.
F-35 - ha beszállunk a JSF-programba, minden további nélkül lesz "ellentételezés" is, én most nem látom semmi akadályát, hogy ~2015-2020 körültől hadrendbe állíthassuk. Akadálya csak az van, hogy még mindíg fejlesztés alatt áll (~2012 körül debütálna), illetve maga a magyar hadvezetés (és a politika...) sem képes még ellátni a Gripen-szerződésen túli időkre. Meg drága és szerintem nekünk felesleges. Arra, hogy a kontingenseinket támogassuk, és "védjük a hazát" velük, szerintem kompromisszumot kell kötni bekerülési ár és üzembentarthatóság, ill. tudás között.
Én itt említem meg a Gripent, mint lehetséges alternatívát. Ugyanis ha lejár a 16 800 repültórás lízingünk, elvileg maradék áron megvehetjük a gépeket. Addig a svédeknek kell ellátni alkatrésszel és nagyjavítaniuk mind a 14 gépet (minimális kieséssel, v. anélkül). Tehát ha egy évben gépenként 120 órát repülnek a srácok, akkor az a 14 db-ra 1680 óra/év => 10 évre elegendő a lízingelt "repidő", azaz legkorábban is 2019. január 1-én jár le a lízing. Ez alatt az idő alatt remélhetőleg kiforrik a típus, illetve megoldások kerülnek kidolgozásra arra vonatkozóan, miként lehetne azt a hurka RM 12 hajtóművet hatékonyabb hajtóműre cserélni. Addigra rég kifejlesztik a G/K altípust, ugye Dánia és Norvégia hamarosan lecseréli kirepülőfélben levő F-16-osait. Szóval elvileg egy fejlődő típus. Matematikailag gépenként eddig repültek 1200 órát (120*10 év), közel félidősek leszenk a nagyjavításig.
Szerintem érdemes lehet egy MLU-t (Mid Life Update) adni a 2018-2019 körüli gépeinknek. Így jár el mostanában az F-16-oskat üzemeltető légierők is: USA, Izrael, Hollandia/Belgium, Norvégia, Törökország, Görögország, Portugália, Jordánia stb.
Egyébként elnézve a magyar hajózókat az elmúlt 40 évből, a MiG-21F-13 és PF-eken kívül nem volt más típus, amit kirepülünk volna. A MiG-17-eseket elvitték, a -15-ösökkel nem tudom mi lett, gondolom ua., a MiG-23/29, Szu-22 mind idő előtt lett leállítva. Nem tartom nagyon valószínűnek, hogy a Gripeneket kirepülnénk... Új tender szerintem olyan 2020 körül várható. Az meg olyan messze van, hogy nagyon.
Az viszont tény, hogy ez a 12 db egy és 2 db kétüléses kevés, legalább még 4-6 db együléses és 2 db kétüléses szükséges a meglévőkhöz, hogy nagy biztonsággal lehessen üzemeltetést tervezni.A többi típus elemzése ezzel feleslegessé is vált (főleg a kínai) hiszen mindegyikhez eltérő műszaki, ill. karbantaró rendszerek szükségesek. Ne menjünk messzire, elég megnézni a személyautókat és szakszervizeiket. Egy-egy ilyen karbantartó rendszer megvétele és üzembe állítása tetemes összeget emészt fel, bár még saccolni sem igazán tudnék, de szerintem vetekszik a gép darabonkénti árával. Mibenlétüket csak azért nem ismerjük, mert a szaksajtó nagyon kevés szót veszteget - sajnos - a gépek üzemeltetési rendszereire... (a külföldi is)
A Mirage 2000-rel az a probléma, hogy fejlesztésére nem jut kellő mennyiésgű összeg, hiszen a Rafale-lal párhuzamosan végzik. Mára már általános tendencia a franciákál, hogy a két típus fejlesztésére a politika nem ad több forrást, így a pénzt ide-oda toszogatják. Nem halad a szárazföldi Rafale fejlesztése, de igazából a haditengerészeti M-ből is valami 10 db va nössz-vissz legyártva, abból a fele a betonon csücsül, mert nincsenek készen a rendszereik. A 2000-es meg gyak "hírnevéből" él - mint a MiG-29, de tevőlegesen alig halad annak is a fejlesztése... Nem tudom, a franciák mit akarnak... A380, A350 XWB, A400M... Mindent.
"Egy seggel nem lehet két lovat megülni." - tartja egy régi jó magyar mondás...A Gripenhez említésre méltóan hasonló (diagnosztikai) rendszerű a Super Hornet, a Rafale és az Eurofighter Typhoon, gyakorlatilag mindhárom nagyobb kapacitású és drágább is (lévén mindegyik kéthajtóműves, nem is csoda). A kérdés, hogy ki tudjuk-e használni a képességeiket? Mert ha nem, akkor csak kidobott Forintmilliárdokról beszélhetünk, ami mehetne máshova is! A Gripen ideális kategóriatársa gyak. egyedül az F-16-os, amibe remekül beletenyereltek a lengyelek, azok a gépek már most komolyabb fegyverek, mint a mieink valaha is lesznek (noha elektronikailag a mi Gripeneink a legjobbak a "többi" közül - egyenlőre).
Egyébként remek példa az F-18 Hornet esete. Finnország és Svájc gyakorlatilag csak a vadászképességeit vette meg a C/D altípusoknak (ezért írtam így, egyébként F/A-18 lenne) 1990-es évek elején. Nem volt bennük megfelelő kábelezés (tömegcsökkentés) és a fedélzeti rendszerekből (pl. rádiólokátor) is hiányozttak azok az elemek, amik a csapásmérést tették volna lehetővé, csak és kizárólag légi rendészeti és légvédelmi feladatot ellátására voltak alkalmasak. A finnek 64 db-ot, a svájciak 34 db-ot vettek. Két éve, 2006-tól indították el a továbbfejlesztési programjaikat (finneknél MLU, svájciak Upgrade 21 és 26), melyek első lépcsőjével (idén és jövőre zárulnak le) megkapják az "A" betűt is, azaz többcélúak lesznek a gépek és jelentős elektronikai fejlesztéseket is végeznek rajtuk. A fejlesztési programokat természetesen már jóelőre megtervezték, most hajtják végre. Lehet azért értelmesen is gondolkodni... csak ez nálunk nem szokás.Szóval először azt kellene megtervezni, hogy mire akarjuk használni a légierőt.
Légvédelemre, légi rendészetre, humanitárius károk segítségek a honpolgárok számára, expedíciós katonai missziók tevőleges támogatása stb. És ehhez kell megszabni a paramétereket és kiválasztani a típust, ha lehet egyet, mert a maiak már igen sokrétűek.Okfejtésed amúgy nem reális. Japán gépeket el kell felejteni, mi nem vagyunk olyan technológiai szinten, hogy értelmesen üzemeltetni is tudjuk őket. => technológiai beruházások (többletköltség, de fejlesztené a beszállítókat is), másrészt az F-2-ről is kiderült, hogy zsákutca, a japán parlament nem szavazta meg az újabb példányok építését, mert drága (ha drága a Föld második ipari nagyhatalmának, nekünk miért lenne jó?). Ezért akarnak új típust (pl. F-22), égető szükéségt mi sem bizyonyítja jobban, hogy belefognak egy saját tervezésébe, ami ~6-8 év. Addig meg az F-15CJ-ik kihúzzák. F-1 már rég elavult.
F-4: ezeket az F-16 váltotta le, Görögországon és Törökországon kívül nem tartja már tán senki sem üzemben. Jelentősen, hisz a Luftwaffe-nak még van pár F-4F százada, ill. Dél-Korea is repüli még az RF-4C-ket, pár évig, amíg az F-15K-kat meg nem kapják mindet, nem érik meg a 2011-es évet. Értelme nincs vele foglalkozni. -
Van Der
csendes tag
Mármint eddig csak az F-35A -ról olvastam, hogy exportálják. Én a "helyből" felszálló változatra tartanék igényt, meg hirtelen nem tudom melyik típus betű szerint, de az egyik az megnövelt teherbírású. Sz'al ez a kettő. Ésmivel az F-18-akat váltják le, lehet mégis jobban illene mellé F-15 Strike Eagle.
Valamit úgyis kell majd venni, na -
Van Der
csendes tag
Azt nem írtam,ha egy típust érdemes kisebb számban bevezetni akkor F-35-ös alatt nem békülnék ki - mostanság - semmivel. (A jövőt elnézve - kínaiak, japánok is fejlesztik már a lopakodóikat stb.-stb.)
Azért egy F-35-ös csomagba pár db F/18-as is jól mutatna
Szóval ezt tartanám a másik életképes alternatívának, azzal szemben amit előbb írtam.
Tehát a másik kérdés ami adódik hogy pld.22db F-35-s, 8db F/18-s + a 14 Gripen jobb megoldás-e ténylegesen / feltéve persze hogy jut nekünk X-35 .
De megjegyezném, hogy az alábbi esetben az ellentételezgetésnek, és egyéb businessek-nek vsz. búcsút inthetünk. -
S W A T
senior tag
válasz
S W A T
#2534
üzenetére
Kifogyott az irási idő.
Szóval daa-raa én még mindig mernék esküdni rá hogy hallottam hogy tervbe volt az A380 ból rövid utakra való verzió erre te ezt irtad. "Nem hiszem, hogy lesz ilyen gép. Az SP is üzleti bukás volt. Ott vannak a nagyobb B737/A320-ak és a B757/A330. A B787-ből pedig eleve készülni fog rövid távú változat. Négyhajtóművesből biztosan nem, lévén rövid távra semmiképpen sem lenne gazdaságos." viszont A B747-400 b ól is ott van a D változat [link] ami ugye rövid utakra lett fejlesztve szerintem innen kiindulva miért ne fejlesztenének az A380-ból is ilyet. Jó azt montad nem gazdaságos no de full turista székezéssel 800 utas ide oda egésznap.....
Egyébként a 900-as verziót a 800-asnál is nagyobbra akarják.
-
Van Der
csendes tag
válasz
Gyantusz
#2530
üzenetére
Eltérő típusok üzemeltetésével kapcsolatban, vadászgépek esetében, kérdés -
Akkor vsz. megérné a 14 Gripen -t is több típussal kiegészíteni , mert így mindegyik típust az adott körülményeknek megfelelően tudnánk alkalmazni, változatosan fegyverezhető, és vsz.mindig be lehetne szerezni valamit hozzájuk akciósan - nem lennénk annyira függőségben.
Ha jól számoltam...kb. 25-30db F-18-as árából ez jönne ki (80-100 vadászgép)
1.csapásmérő/strapabíró típus:11db F-15 E /fejlesztik becsületesen, azt olvastam F22- is ezen a típuson alapszik/
2.univerzális tip.:10db J-10 vagy 7db F-35 /egyáltalán adnak el nekünk F35-t?/
3.légiharc+: 12db F-2 Mitsubishi (F-16 mod) és 14db F-1 Mits. is(ha érdemes, ha nem akkor + pár F-2)- Japánok most vesznek jócsomó, többszáz új gépet, ezeket lecserélik.4. kiképző, támogató, tankvadász:16db-v. 8-8db M-346 Aermacchi
és/v. A-10 II Thunderbolt5.Jó volna, de drága kategória: 6db F/18 vagy 12+ db J-10 /univerzális/
6. csatagép: 5-7db Szu-35/37 vagy Rafale 35-45? mil usd/db
7. légifölény: +8-9db F-16 (felszereltségtől függően)
légi támogatásként:
+24 db Mirage 2000 (nagyon olcsó)
vagy-esetleg-talán 30db F-4 Phantom (EJ 20db, német ?F4-F 10db) vagy hasonlóan olcsó/gyors/időtáv gép -bár ingyen is drága, gondolom jobban sebezhetőek mint a Mirage 2000, viszont mégolcsóbb (...állítólag a szerelők nem szeretik)Gondolom végsősoron megérné nekünk(?!), legújabb fejlesztésű gépekből úgysem kapunk, mi sem/sem a szomszédaink.
"Eltérő típusok üzemeltetése:
Azért szükséges, mert tapasztalatokat szerezhetnek több gyár termékének üzemeltetése során (másrészt a nyílt ipari kémkedés melegágya...). Természetesen logisztikailag nem túl előnyös, de célszerű nagyban gondolkodni, nem 2-3 db-os megrendelésekben, mert az nem rentábilis (kifizetődő). Az is előfordul, hogy egy-egy járatra nincs a Boeing-nek ideális típusa, ezeket az űröket próbálják kitömni a többiek (Airbus, Emraer stb.). Na és persze nem utolsó sorban a reklám és a kenőpénz is dominálhat, ugyanis ha egy légitársaság a flottáját csak egy gyártó termékeivel építi fel, fennál a korrupció veszélye is, viszont logisztikailag a legelőnyösebb.
Kiváló példa erre a Southwest Airlines, aki egymagában 524 db B 737-et üzemeltet (az en.wiki szerint, elég friss adat, március 7-ei)! (a legyártott darabszám közel 10 %-át)" -
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2521
üzenetére
"Bár megnyugtat a tudat hogy életfogytiglant fogtok kapni."
Áá, azt ne hidd. Ha kinyúvasztunk, annyit kapunk érted - 15 évet - mint egy normális emberért!
Viszont én a tömlöcben daa-raa-t addig fogom cukkolni, amíg tetlegességhez nem fog folyamodni és megy magánzárkába."Apropó előjegyeztem m agam egy 74-8-ra
Azt m ondták én kapoom az elsőt, és rá irják a nevem "Nem mindegy, melyik részére, mert ha a kerék futófelületére, lehet nem jársz túl jól...
"Azokat nem olvastam....
"
Szégyeld magad össze-vissza!
Légibalesetek:
airdisaster.com
airlinesafety.com
aviation-safety.net
baaa-acro.com
ntsb.gov - National Transportation Safety BoardEltérő típusok üzemeltetése:
Azért szükséges, mert tapasztalatokat szerezhetnek több gyár termékének üzemeltetése során (másrészt a nyílt ipari kémkedés melegágya...). Természetesen logisztikailag nem túl előnyös, de célszerű nagyban gondolkodni, nem 2-3 db-os megrendelésekben, mert az nem rentábilis (kifizetődő). Az is előfordul, hogy egy-egy járatra nincs a Boeing-nek ideális típusa, ezeket az űröket próbálják kitömni a többiek (Airbus, Emraer stb.). Na és persze nem utolsó sorban a reklám és a kenőpénz is dominálhat, ugyanis ha egy légitársaság a flottáját csak egy gyártó termékeivel építi fel, fennál a korrupció veszélye is, viszont logisztikailag a legelőnyösebb.
Kiváló példa erre a Southwest Airlines, aki egymagában 524 db B 737-et üzemeltet (az en.wiki szerint, elég friss adat, március 7-ei)! (a legyártott darabszám közel 10 %-át) -
S W A T
senior tag
válasz
#65675776
#2527
üzenetére
Szóval nem repesztene mint a meszes. Viszont marha jól nézne ki.
Apropó te honnan értesz a gépekhez igy hogy nincs olyan tipus amivel
meg lehet fogni ?Szerintem egyikünk sem szeretné kipróbálni tud e a Jumbo vagy az A380 egyhajtóművel menni.
Az hogy légitársaság "keveri" e a tipusokat vagy csak egyfajtát vesz mi alapján dől el
PL a Malévnek ugye csak Boeingje van a wizz-nek csak Airbusa de sok nagy társaság felváltva vesz B-ket és A-kat. PL a Lufthansa vett A380-ast is de rendeltek a 747-8asból is. Egyébként ha jól tudom a legelső 747-est pont a Lufthansa kapta. -
S W A T
senior tag
válasz
#65675776
#2525
üzenetére
Azokat nem olvastam....
Tudom én is linkeltem de most az Istennek se találok 1-et se.
Akkor az egyik légikatasztrófákba volt. (erre tényleg nem emlékeztem hogy onnan vagy tőled)
A hajtómű érdekesen fest a 100-ason (miért nem 400-asra tették) kicsit olyan tuningos filing. A 400-as mire lenne képes 4 ilyennel ?
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2523
üzenetére
A hsz-okban ott van, hogy köze nincs fagyáshoz, és főleg nem a repbiztonsághoz. Szóval lényegtelen.
Volt már itt linkelve egy-két balesetes oldal. Most meg nem keresem őket.
Az egyhajtóműves témát nem tőlem hallottad, de ettől függetlenül volt már rá példa. Az A380 légellenállása kellően nagyobb, szóval necces, de nem lehetetlen.
-
S W A T
senior tag
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2519
üzenetére
Azért választották azt, mert nem igazán létezik versenyképes helikoptertípus amerikában. Legalábbis olyan, ami már nagyobb számban készült volna. Viszont a US-101 elég erősen különbözni fog az európai példányoktól, jelentősem meg les moddolva. Létezik már hasonló változata az EH101-nek, a kanadai CH-149 Cormorant. Nem éppen a megbízhatóságukról híresek, alapvető szilárdsági problémákat nem tudnak megoldani már évek óta rajta az európaiak.
Egyébként jelenleg nem gyártják a US-101-et.
Egyébként úgy jó lesz ha téged ölünk meg?
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2517
üzenetére
Az ehéten belinkelt felvételekből jól látható, hogy megfelelő gyakorlattal jól kontrollálhatóak ezek az esetek.
Ha a hamburgi esetben pilótahiba miatt csúsztak le a pályáról, lefokozás és "csárterezés" szerintem értelmetlen... 1. ha lefokozzák, semmit nem tanul (még jobban fog rettegni ettől), 2. a charter-gép igaz nem olyan drága, mint egy nagygép, de azt is odaverni... Ha én lennék a főnöke (jó is lenne a Lufthansánál főrészvényesnek lenni...), szigorított szimulátorgyakorlatra utalnám: hetente két műszak csak szélnyírásos gyak. négy hétig, utána kötelező élesgyakorlatok, aztán kéthetente pár óra szimulátor és aztán újra éles. Ha továbbra is marharépa, mehet takarítani, de majdnem ki van zárva.
Kalap-sapka.
Ha műszaki / vagy típushiba, az Airbus állja a "pilótáim" szimulátorműszakjait egy fél évig.
Ha pedig előre nem jelezhető többlet-oldalszelet kaptak, senki sem hibáztatható. Több pénzt adnék az előrejelző műszerek fejlesztésébe.Na, én befejeztem a témát.
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2516
üzenetére
pedig én ma már nem akartam írni... - de jó is egy jó OCR-program...
"a szélnyírás (windshear). Nem keverendő a keresztszéllel (crosswind), lévén az vízszintes, míg a szélnyírás függőleges irányú légmozgás"
Tévedés, de íme:
[I]"7.3.3 Az alacsony szintű szélnyírás fajtái és hatásuk a repülőgépekreA repülésmeteorológiában meteorológiai szempontból háromféle szélnyírást szoktunk megkülönböztetni:
- a függőleges szélnyírást, a szélvektornak a magassággal történő megváltozását,
- a vízszintes szélnyírást, a szélvektorok vízszintes irányú megváltozását,
- a le- és feláramlási szélnyírást, a szélvektor függőleges komponensében bekövetkező változást.
A szélnyírás repülőgépre gyakorolt hatásának tanulmányozásához a szélvektort célszerű a repülőgépre vonatkoztatott koordináta-rendszer szerinti komponensekre bontani, és ezeknek a változását vizsgálni. Ebből a szempontból osztályozva beszélhetünk:
- szembeszél-szélnyírásról, amelynél a repülőgép levegőhöz viszonyított sebessége nő, ezért emelkedni fog,
- hátszél-szélnyírásról, amelynél a repülőgép levegőhöz viszonyított sebessége csökken, ezért magasságot fog veszíteni,
- oladlszélnyírásról, amikor a repülőgép jobbra, vagy balra elsodródik,
- le- és feláramlási szélnyírásról, amelynél a repülőgép a függőleges áramlásoknál bekövetkező nyírás miatt hírtelen süllyed vagy emelkedik.
[...]"[/I]Sándor Valéria - Wantuch Ferenc (2005) Repülésmeteorológia. Országos Meteorológiai Szolgálat. 155. o.
<elég hülye egy forrásmegjelölési módszer, de úgy tünik az Akadémia így írja, meg egyes szakok a szakdogák forráslistáját is így kérik... de ettől még ritka hülyén néz ki...>Tehát amiről beszélünk most, az a magyarban oldalszélnyírás (ettől még lehet az angol crosswind, a kettő nem zárja ki egymást, angol terminológiákra egyébként is jellemző(bb) a hanyagság). A fentebbi idézetből kitünik, hogy van mocskosabb fajtája is a szélnyírásnak, történetesen a szembe- vagy hátszél-nyírás, a non plus ultra pedig, ha az oldalszélnyírással valamelyik másik is párosul.
De menjünk tovább, folytatva az előzőt:
"Nézzük meg, hogy egy leszálló gép hogyan viselkedik szélnyírásban (7-4. ábra)! Tételezzük fel, hogy a gép közeledéskor szembeszélben repül, mely egy bizonyos magasságon – a szélnyírási szinten – hirtelen lecsökken. Ez a repülőgépre ható erők egyensúlyának megbomlását vonja maga után. A levegőhöz viszonyított sebessége kisebb lesz, mégpedig a két réteg szélsebességének különbségével, következésképp csökken a felhajtóerő és az ellenállás. A felhajtóerőben jelentkező veszteség a repülőgép gyorsulását idézi elő a megváltozott erők eredőjének irányába, ami lefelé mutat, tehát a gép a siklópálya alá süllyed. A megváltozott erők hatására bólintó nyomaték lép fel, azaz a gép orrnehézzé válik, és addig fog gyorsulni, míg az egyensúlyi állapot ismét be nem áll.
A befejező megközelítésnél kis magasságban nincs elegendő hely és idő az „önkorrekcióra", mert a gép „rövidre" jön, azaz a futópálya előtt ér földet. A pilótának közbe kell avatkoznia, gázadással és kormánymozdulatokkal vissza kell vinnie a gépet a siklópályára. Ilyenkor azonban fennáll a túlkorrigálás veszélye, s a gép a siklópálya fölé kerül, a nagy sebességgel „hosszúra" érkezik, azaz a pálya közepén ér földet. Ennek az lehet a következménye, hogy a pilóta nem tudja gépét lefékezni, és lefut a pályáról (7-5. ábra).
Amikor a leszálló gép hátszélben közeledik, mely a nyírási szintnél hirtelen legyengül, esetleg szembeszéllé változik, a levegőhöz viszonyított sebesség és a felhajtóerő hirtelen megnövekedése miatt a siklópálya fölé emelkedik. Ilyen esetben is helyesbíteni kell, mert különben „hosszúra" érkezik.
Amennyiben a szélnyírás oldalszélnél következik be, a pilótának az oldalirányú elsodródással is meg kell küzdenie.
A nagy szállítógépek siklópályára való visszavezetése rendszerint csak többszöri helyesbítéssel érhető el, nagy tehetetlenségüknél fogva ugyanis hol a siklópálya fölé, hol alá kerülnek, illetve oldal szélnyírásnál jobbra vagy balra térnek el a siklópályától. Ezért nagyon lényeges, hogy milyen magasságban helyezkedik el a szélnyírási szint, a pilótának van-e ideje a megfelelő korrekciók elvégzésére. Ha túlságosan alacsonyan, 100 m alatt van, és a szélnyírás erős, a helyesbítés nagyon nehezen fog sikerülni. Ilyenkor legjobb megoldás az átstartolás, s az előző tapasztalatok figyelembevételével esetleg újból meg kell kísérelni a leszállást." - 156. o.Szembeszél esetén ha az megszünik a köszöb előtt, a gép nagy valség szerint pofával beleáll a pályába... A pilóta azt csinálhatja, hogy csutkagáz és felrántja az orrát, de a kopp mindenképpen fennáll... Hátszél esetén max. hosszúra megy, Wave off-ot kap, és megy egy újabb körre.
Ezért kell a két ember, hogy a lehető leghamarább reagálják le a témát.
Egyébként érdekes megfigyelni, hogy a B 777 mennyire nyugodtan viselkedik oldalszélnyírás közben. Bármelyik főfutóra teszi a pilóta, a gép tök nyugodtan beáll egyenesbe... Igaz, ez a többi nagyra is elmondható. Nem tudom, figyelted-e S W A T, de a második gép egy B 747 SP.
A másik, hogy a zürichi 747-esnél remekül látszik a pálya előtti PAPI vörös-fehér fényei.
De hogy az "erbuszok" se maradjanak szégyenben.
És még egy csipet.
Emmáról - OMSZ (még nem olvastam).
A380-futó kis féktesztje. -
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2514
üzenetére
Szélnyírás extra - uccsó a mai nap
Singapore Airlines B 747 - a "Kloten" - érdemes figyelni a törővégeket hogy libegnek
gyűjtemény 1, gyűjtemény 2 - a 777-es nagyon nullsorozatű pizsamában van
Mivel az A380 is gyanúsan hasonló környezetben gyakorol (ua.-on a pályán), így biztosra vehető, hogy a típusalkalmasságit meg sem kaphatják, amíg ki nincsenek kísérletezve a különböző met.körülmények közötti viselkedéseik és kontrolálásukra a vezérlőprogramok (tehát a leszálláshoz való paraméterek adottak, ha nem, nem szállnak le...).Madárkaland B 757 módra - a mayday nemzetközi segélyhívó szó
Repülési alapszabály, hogy sérült, vagy leállított hajtómű felé nem szabad fordulót kezdeni. Ebben az esetben (le is állították) szigorúan csak balra fordulhat, az irányítók ebben az esetben minden gépet eltakarítanak az útjából. Minden felszálló gépet várakozásra szólítanak fel (ugye a fel- és leszállások "csokrokban" történnek a gépszárnyak által kelltett légörvények miatt).
American Airlines B 757-ese - egy érdekes reptér... -
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2511
üzenetére
Egyébként a "touch and go" szokvsányos kiképzési művelet amíg a pilóta pályája tart. Vadászpilóták esetében a legváratlanabb helyzetekben kaphatja, olyan ez, mint a menetben levő katonáknál a "Repülő!" parancs. Ekkor ők hasra vágódnak, hátra fordulnak és bang-bang "lövöldöznek" a levegőbe. A vadászpil. is gyak. bármelyik leszállás közben kaphat átstartolást, sosem beszélik meg, amolyan "passzió", vizsgáztatják a reagáló képességét.
<szerk.1.: gondolom ugyanez meglehet a polgári repülésben is, kerószintet azért tekintetbe véve>
<szerk.2.: ill. nemcsak vadászpilóták esetében, mikor még itt voltak Debrecenben a ruszkik, sokszor kaptak a MiG-27-esek és -23UB-k átstartolást, ekkor forszázst kapcsoltak, és adjad neki, Mikepércsi út felett, pont felettünk... remegett a jóisten is... ritka király érzés... > -
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2512
üzenetére
Leszállási engedélyt csak és kizáróan megfelelő körülmények között kaphat a gép. Ha megkapta, leszállhat, hiszen a pilótának nincs rálátása a pályára meteorológiailag, meg kell bíznia az őt irányítók utasításaiban. Miközben odaér a pályára újabb infókat kap (a rávezetés folyamatos), ha közben romlik a helyzet, a repülésvezető utasítja, hogy startoljanak át, az iránmyító pedig új koordinátákat ad meg, ill. hogy átstartolást követően hova forduljanak, mivel nem ők vannak egyedül a légtérben! Olyan vaksi helyzetben, mint a tejfelszerű köd, a pilóta "vérbőségén" múlik, hogy megbízik-e a repülésvezető és az irányító szavában, vagy azt mondja, hogy csesszétek meg, én megyek innen a pistába (ld. tiv esetét). De mivel ez egy látható és kontrollálható helyzet volt, a pilóták a lerakás mellett dontöttek.
<szerk.: egyébként mikor korrigáltak már egész biztos nyomták nekik a fülesbe a "Wave off"-okat... ekkor már csak a jobb főfutóval hegesztettek a pályán jobbra tartva, kétség sem lehetett a csutkagáz létjogosultságában>"Amennyiben a pilóta a nem megfelelő körülmények ellenére leszáll (vagy odabassza a gépet), és ennek nem kívánt következményei vannak, akkor azért csak Ő felel, a repiránytók nem."
Ezért írtam azt, hogy a gép vezetéséért egyes egyedül a pilóta felel, azért ül a pf-ben. Mivel nincs információnk arról, hogy a toronyban levő repülésvezető adott-e nekik kilebegtetés közben átsatrolási utasítást, így megint nem értem a kritikát...
Egyébként a talajfogásig minden "szokványos" volt, a talajfogást baszták el rendesen. Ez lehet a pilótahiba, vagy esetleg FbW sw.-gond, vagy akármi. Erre mondta azt Veres Zoli, hogy mivel nem ismeri az Airbus-okat, így nem mond róla véleményt, de ha Boeing lett volna, akkor csont nélkül pilótahibának minősíti...
Lévén ő ha jól tudom 737-es pilóta, így tűzközelben ül, lehet egy-két "érdekes" pilótavélemény az Airbus-okról... -
#65675776
törölt tag
válasz
Gyantusz
#2511
üzenetére
A leszállási engedély csak engedély, nem kötelezvény. Csak feljogosítja a pilótát, hogy leszálljon a megadott pályára. Amennyiben nem találja alkalmasnak a körülményeket, saját belátása szerint megszakíthatja a leszállást, és új körre mehet, vagy kitérő reptérre. Amennyiben a pilóta a nem megfelelő körülmények ellenére leszáll (vagy odabassza a gépet), és ennek nem kívánt következményei vannak, akkor azért csak Ő felel, a repiránytók nem.
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2510
üzenetére
A leszálási engedély nem "csak egy dolog", ha nem a legfontosabb! Ha úgy tetszik, a leszállni szándékozó repülőgép csak "vendég", a "házigazda" az éppen szolgálatban levő ún. repülésvezető, aki a repülésirányító toronyban tanyázik, esetenként kukkerral nézi az érkező gépeket. Mint az egész légiközlekedésben, itt is szigorú alá-fölérendeltség van(!) és teljesen kizárható az "önfejűsködés", ui. ha kristálytiszta az ég és a pálya is, de a kilebegtető főpilótának azt az utasítást adja a repülésvezető, hogy "Átstartolni!" "Átstartolni!" ("Wave off!"), a pilóta minden gondolkodás nélkül (katonáéknál "Parancs értettem!") "csutkagázt" ad, a másik felhúzza a fékszárnyakat és "touch and go"-t (szabadon "érintsd és menj") csinálnak, akármilyen vén róka legyen is az ülésben. Még csak meg sem kérdőjelezhetik az utasítást, esetleg a leszállást követően személyesen megkérdezi, hogy mi a franc volt ez? Meg melyik az a barom főpilóta, aki a kiküszködött besorolását veszélyeztetné, az ilyen embereknek már "deresedik" a halántéka, közel 50-esek, nem tinédzserek... A mindenkori repülésvezető teljeskörűen felelős a repülőtéren zajló eseményekért, ha úgy tetszik, ő a repülőtéren zajló munkákért, a repülést koordinálók parancsnoka, amíg a műszakja tart. Ő (is) hivatott bezáratni a repteret, ha a meteorológiai szakszolgálat által adott paraméterek ezt teszik szükségessé. Mivel ő sem zseni és még csak nem is Hegylakó, így nem tudhat mindent, teljesen rá van utalva a különböző szakszolgálatok műszakvezetői által közölt adatokra. Szakmai gyakorlata alapján döntheti el, hogy felülbírálja azokat vagy sem, de teljeskörű felelőssége ekkor is áll.
Tehát ha ő azt mondja, hogy a pálya nyitott, akkor hajrá, az egyik indikátor előtt ülő repülésirányító ellátja a pilótákat megfelelő rep.adatokkal. Viharos idő esetén ez a figyelem tovább fokozódik, majdhogy gépenként felülbírálják a bezárás lehetőségét (hisz a met.adatok folyamatosan érkeznek be a toronyba), vagy megkérik a gépet, hogy startoljon át, menjen(ek a várakozók) még egy-két kört. Ha a leszállási engedélyt megadták, a pilóta csak akkor szállhat le. És mivelt a főpilóta is tudja - mivel ez az egyik hobbyja - hogy ez az engedély időleges, a lehetőséggel élni kell és "szót kell fogadni". A repülőgép parancsnokának egyes egyedül a repülőgépért kell felelnie. Ha úgy dönt, hogy átengedi a segédjének, akkor megvolt rá az oka (mint említettem előbbi hsz-ekben).
A másik nagyokos meg - ez a Gábor -, aki írta, hogy magasan léptek be, pontosan a rep.ir.toronyból lehet azt látni (még ködben is), hogy a gép megállásához van-e elég pályahossz, vagy sem (nem mellesleg a leszállító fények pont ehhez vannak meghatározva...). Ha nem adtak utasítást az átstartolásra, akkor a pályahossz megfelelő volt...
A toronyban levő repülésvezetőnek természetesen van egy helyettese, akinek meg nem mondom, mi ilyenkor a szerepe és a helye...
Meg vannak repterek, ahol nincs is torony és a pilóta magának kapcsolgatja fel a leszállító rendszereket... de ez nem Magyarországon van...A pilóta felelőssége ott kezdődik, miután a leszállási engedélyt megkapta és a gépet le akarja tenni. Ebbe már sem szólnak bele a toronyból, lévén nem is lenne sok értelme, hiszen egy-egy leszállás nem több 10-15 mp-nél. Az, hogy a gép telemetriája által küldött adatokat lereagálják, több mp., mire szólnak már más paraméterek vannak, tehát erre a gyorsan változó időszakra már a pilótákra bízzák az irányítást. Bonyolult időjárási helyzetekben (szél, köd, eső, hó - vagy mind a négy egyszerre) segíthetik instrukciókkal, mint pl. mennyire és hova fordítsák még a gépet, hogy jó legyen. Ehhez ált. egy pályákhoz közel kihelyezett "butykában" ül a krapek, legalább is Debrecenben volt ilyen és tán Frankfurt am Mein-en is van, gyakorlatilag pontosan az a szerepe, mint az LSO-nak: futók fényeit szerint irányítja a gépet. De még nem tudom megmondani, nem ismerem ennyire a leszállító rendszereket. Értelemszerűen a leszállítóberendezések fejlesztési tendenciája az, hogy a legmostohább körülmények között is a legbiztonságosabban le tudják szállítani a gépeket.
A reptér felszerelése nagyban függ forgalmától, nemzetközi minőségbesorolása pedig a rendszereitől. A forgalomhoz pedig rendszerek meglétét kötik a szervezetek (FAA, ICAO)... szóval csak hogy mi minden van egymással szoros összefüggésben. Ahhoz, hogy egy reptér regionális minősítést megkapja, még rengeteg dolog kell a betonpályán kívül.
És ezért írtam azt már jópárszor a héten, hogy nem olyan egyszerű ez a téma, hogy egy nyüves külső felvételről el tudjuk dönteni az eseményt. Az egyik legfontosabb műszer a vizsgálat során a "repülési adatrögzítő", amelyből ilyen gépeken már kettő van (az egyik a farokban, ami mindíg épen marad).Egyébként a "tudatlanok bátorsága" egy pszichológiai kifejezés, nem kell megsértődni, de figyelni rá mindenképpen érdemes. Ez a jelenség kiválóan megfigyelhető a politikusokon, hogy ne menjünk messzire, a magyar politikusok remek példák...
-
#65675776
törölt tag
válasz
Gyantusz
#2509
üzenetére
Zsírul kigurították az első A400M-t. Hajtóművet mondjuk még nem sikerült egyet sem prezentálni hozzá... Mekkora vicc, bár inkább szánalom.
A leszállási engedély és egyebekre (bevallom a legutóbbi hosszúszólásodat nem olvastam végig): az engedély csak egy dolog. A torony ugye közli ekkor a pilótákkal a meteorológiai viszonyokat, és a pálya állapotát. Ezek ismeretében a pilóta feladata eldönteni, hogy leszáll-e, minden felelősség innentől kezdve az övé.
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2502
üzenetére
Egyébként ez meg csak eszembe jutott most - két vonal rajzolgatása közben - emlékezz vissza az Airbus A350-nel kapcsolatos politikájára. Letojta nagyívben, hogy a piacnak milyen óhajai vannak az új szélestörzsű Airbus-géppel szemben (ugye aki Airbus-t üzemeltet, annak külön cumi áttérni a Boeing gépeire, hiszen teljesen természetesen más kiszolgálórendszerek kellenek hozzájuk). Ez ment pár évig, mire bejelentette a "piac", hogy húzzátok a fületekbe az új gép terveit, nem veszünk egy darabot sem, sorra mondták vissza az opciókat, a B 7E7 javára. Erre kirugták az Airbus főgórét, és az új csóka nekiállt tárgyalni a vásárló légitársaságokkal. Ennek lett az eredménye az A350 XWB (extra széles törzs). Komoly(talan) reklámszlogenjeik egyike, hogy valami 4 cm-rel szélesebb a törzse, mint a B 787-nek...
Gratulálok.
Aztán persze az A380-nal is bajok voltak, kirugdosták sorra a főcsókákat. A gyártás-szervezés ettől persze nem gyorsult fel...
Hogy az A400M-et már ne is emlegessem...Szóval etikátlan, amit olykor leművelnek.
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2507
üzenetére
Nos, éppen erről beszéltem előbb.
Sajnos - most látom - nem fejeztem be a #2419. hsz-emet. Csak hogy világos legyen a helyzet mindenkinek, befejezem.
Rövidítve (már amennyire sikerült), mert egyrészt egy hsz-nek vannak (etikai) terjedelmi korlátai, másrészt sajnos nem érek rá leírni mindent.Kezdjük itt:
"[...]Rendre beállnak, utolsó friss paramétereket megkapják, műszerekre rákontráznak és az utasítást követően gázkarokat előretolják, és usgyi..."
Tehát megkapják a felszállási engedélyt és az utasítást a kijelölt irányítótól. Ennek a rep.irányítónak átlagban - forgalomtól függően - 4-10 géppel kell egyszerre foglalkoznia, egymás után repadatokkal és utasításokkal kell ellátnia őket, amíg az indító reptér rádiólokátorainak adatait látja a saját indikátorán (képernyőjén), azaz követni tudja a "nyomaikat". Még mielőtt kilépne az adott gép, át kell adja az irányítást egy következő rádiólokátor-állomást üzemeltető irányítóközpont kijelölt kezelőjének (aki szintén 4-10 géppel foglalkozik egyszerre), majd ha az a kapcsolatot felvette a pilótával, ő kijelentkezik (és jó utat kíván). Megjegyzem, az indikátorok még tán ma is CRT-k, nem vállalható be a TFT LCD-k pixel-sor-oszlopkiesési és cserélési problémái. Tehát az indító légiirányító a felszállás megkezdése előtt, az engedély megadása után utasításba adja, hogy melyik (kódszámú) légifolyosóra forduljon és milyen paraméterekkel (koord., seb. ésatöbbi). A kettő közül kijelölt pilóta (vagy fed. mérn.) nyugtázza a vételt és megkezdik a felszállást. Ezt követően jelentik a hiba nélküli felszállást, vagy a hibákat. Ha a műszaki hiba indokolja, a járat további repülését meg kell szakítani és kényszerleszállást kell végrehajtani, ezt megintcsak a főpilóta hivatott eldönteni, mégpedig a fedélzeti mérnök javaslatait követve, aki oda-vissza ismeri a gépet (vele vették át a gépet anno a földi műszakisoktól). Ha mégsem tudnak dűlőre jutni, megnézik a pilótafülkében (később pf.) fellelhető gyári - és folyamatosan bővített - műszaki kézikönyvet, aminek minden(!) gépen lennie kell. Ha abból sem tudják kibogarászni, akkor megkérdezik "interurbán" saját légitársasági műszaki központjukat, hogy ekkor mi a teendő (az meg esetleg a gyár szolgálatban levő diszpécserét). Ha végképp kakukk, akkor is a főpilóta, mint gépparancsnok (pk.), a többiek véleményei alapján (közös konszenzussal) meghozza a döntést. Ezt illdomos úgy megtennie, hogy rámondja a "repülési adatrögzítőre" (ami ugye köznapi nyelvben a "fekete doboz"), mindent amit kifundáltak, "minden" eshetőségre számítva. Persze csak ha van rá idejük. Mondjuk egy New York JFK - London Heathrow úton, ha egy B 747-esnek leáll az egyik hajtóműve, akkor van idejük (meg van már kidolgozott eljárás).
De tételezzük fel, nincs semmi gond, futók bezártak, kontrollámpák "minden remek" jelzést adnak, a "rádiós" (aki a pf-ben ki lett jelölve a legelején "a toronnyal" való kapcs.tartásra) jelenti: <lajstromjel> <járatszám> felszállást rendben befejezték, kurzust felvették (a rádiózási szabályok szerint mindent kétszer kell elmondania). "Torony" nyugtáz, további adatokat ad, vagy megerősíti az eddigieket, pilóta nyugtáz. Ezt követően (jelen esetben) torony információkkal látja el a pilótákat, hogy a célreptérig milyen meteorológiai viszonyokkal találkozhatnak (mivel kaptak kiképzést, tudják mi-miért van). Mikor a járatút során a különböző rep.irányítók átadás-átvétele megtörént, az új irányító új repülési paramétereket szolgáltat nekik és esetlegesen új légifolyosóra irányíthatják őket. Tehát folyamatos a kontroll (mint említettem, itt sem ők az egyedüliek, a repirányítóknak is pontos kötelező útvonalterveik vannak, ami azért rugalmas), a fülkében tudják, hogy mi a helyzet előttük, mögöttük. Persze az utastérben mindenki erről egy kukkot nem tud, amíg a kapitány - mint pk. - be nem jelenti az esetleges útvonalváltozást (műszaki, vagy meteorológiai okokból) az utastérben, és milyen lehetőségek vannak. Mielőtt ezt megtenné addig a pf-ében lebokszolják egymás közt a lehetséges variációkat (a két pil., a fed.mérn. és a főstewardes <van-e orvosi prob. a fed-en> stb.), természetesen folyamatosan egyeztetve mind az aktuális légiforgalmi irányítóval, mind a saját légitársasági járatszervezőikkel. Már ha működik a rádió, ha nem, akkor cumesz van, a gépnek van saját fedélzeti időjáráselőrejelző/-mérő radarja (és egyéb), de korlátozott a hatótávja. Az utastérben "felgyülemlő" adatok fogadására és kezelésére - ill. a pf-be való továbbításért - a légiutaskísérők a felelősek, ezért vannak ott. A pf-be való adatátadás vagy személyesen, vagy fedélzeti telefonon történhet, esetleg személyi hívón. Fontos leszögezni, hogy a légifolyosóban bárminemű magasság- és sebességváltozást szigorúan a légiirányító tudtával végezhetnek (már ha van), ui. előforulhat, hogy mögöttük, vagy alattuk, vagy felettük épp egy másik gép repeszt velük párhuzamosan vagy keresztezve! Ugyanez a helyzet a -folyosó váltással is. Ezen hibák kiküszöbölésére vannak az "összeütközést figyelő" riasztó rendszerek, már ha pénzügyi okokból be vannak szerelve az adott gépbe...Folyamatos irányítókontroll alatt azt kell érteni, hogy van-e aktív lokátoros kapcsolat a géppel vagy sem. Értelemszerűen az Atlanti-óceán kellős közepén nincs lokátorállomás... ekkor a gépek a saját felszereléseikkel ga(rá)zdálkodhatnak. Ehhez tudni kellene, hogy a München-Hamburg útvonal hány radarállomást keresztez. Magyarországon polgári légiirányítást a Magyar Honvédség is elláthat, ha a Magyar Légiforgalmi Szolgálat (HungaroControl) erre felkéri őket és ez igaz fordítva is. Ebből gondolom, hogy Németországban is fennállhat ez a - kisegítő - helyzet. Ezt onnan tudom, hogy bátyám lokátoros volt a debreceni 19. RádióTechnikai században az 1990-es évek végén, így mesélt róla, hogy polgári gépekre célkövetést folyamatosan végeztek a "modern" lokátorjaikkal... felszállástól-leszállásig. Itt jegyzem meg, hogy "csak dícsérni tudom" a 3. (tubesi) NATO-rádiólokátor állomás ellenzőit... (sic) Egyébként ha egy gép bajba került, nem válaszol a légiirányítók hívásaira, akkor riasztják az aktuális légierő készültségi - vagy éppen őrjáratban levő - vadászgéppárját és ők elfogják és lekísérik a legközelebbi, vagy a megbeszélt reptérre. Ezt hívják légi rendészetnek. A rávezetési technikákat most nem ismertetem...
Tehát a célkörzeti vihar esetén (amit valszeg folyamatosan nyomon követtek) megbeszélik a lehetséges teendőket (volt rá egy teljes repült órájuk) és bejelentkeznek az utolsó, hamburgi irányítókhoz. Mivel az irányítók nem vezették át máshova őket (feltételezés!), így ez megint tiszta sor. Ők úgyszintén ellátják a pilótákat a reptér környékén található meteorológiai viszonyokról és új adatokat adnak. Itt hívnám fel a figyelmet arra, hogy ez a fogadó járatszervezők terepe is, tehát a célreptér betáblázott menetrendje szerint tudják az érkező gépek (nem csak egy van!) pontos technikai paramétereit, ami paraméterek a leszállítási sorrendet nagyban befolyásolják (pl. egy elől repülő Jumbo által keltett légörvények ne passzírozzák a földbe a mögötte repülő A320-at, hanem fordítva stb. kerószint szintén mérvadó).
A célreptér saját meteorológiai állomása és szakszolgálata hivatott elrendelni, hogy az adott gép időjárási okokból leszállhat-e vagy sem, illetve a repülőtér fogadhat-e járatokat és ha igen mekkorákat, illetve bezárják-e azt vagy sem és ha igen, mikorra tervezik! Természetesen az általuk mért met.adatok alapján. Gondolom itt is vannak "viharfokozatok", mint a nyílt- és állóvizeken.
Mivel a hamburgi reptérre leszállt a gép, feltételezem(!), hogy a reptér "nyitva volt".
Tehát bejelentkezik a járat az utolsó ir.központnál (több 10-20 km-es a távolság), ezek ellátják a megfelelő paraméterekkel. Mivel a főpilótának jártasnak kell lennie szélnyírásos - és egyéb - leszállásra, mert nem ritka vendég(!), hiszen a szakvizsgája megvan, ill. meg van hosszabbítva az az időszakos vizsgákkal, így a torony leszállási engedélyét követően(!!!) megkezdheti a leszállást! Jelentik a kurzusra való ráállást és megint jelentik, ha vizuális kapcsolatot létesítettek a számukra(!) kijelölt leszálló pályával és annak fényeivel (ha be vannak kapcsolva). Az irányító a rádiózás szabályai szerint folyamatosan nyugtáz, és korrigál, ha úgy látja jónak. Azt pedig tökéletes biztonsággal állítom, hogy a toronyban fent levő, aktuálisan szolgálatot teljesítő repülésirányító pk. a legtapasztaltabb szakemberek egyike, aki gyakran maga is pilóta, vagy az volt! Pontosan olyan, mint a(z amcsi) repülőgép-hordozókon leszállást segítő LSO (Landing Signal Officer), aki maga is aktív haditengerészeti pilóta, aznapi műszakjában épp' oda beosztva.Itt megint megjegyzés: a pilótáknak ismerniük kell az adott pálya műszaki paramétereit (leszállító berendezések és társaik). Természetesen nem lehetnek képesek ezeket fejből kenni-vágni, erre is vannak szakkiadványok a pf-ben, modern gépek esetében ezek már digitálisan is elérhetőek. Emlékezzünk vissza, mikor Irakban vagy 3 éve NVG-lel végrehajtott éjszakai leszállás során szétdíboltak egy MC-130 Combat Talont csak azért, mert a baromarcú állat irányító leszállási engedélyt adott olyan pályára, ami meg volt bontva (nem tudott róla tán...). A legénység kis híján odapusztult, de a gép tökéletesen gallyra ment, a Galaxy-k vitték a kohóba.
Tehát eddig a lépésig a repülésirányítók és a meteorológusok összehangolt csapatmunkája szükséges! A pilóták és a fedélzeti technikus a megkapott meteorológiai paraméterek alapján el tudják dönteni, hogy nagy biztonsággal le tudják-e tenni a gépet, vagy nem (ld. tiv83us ködös esetét). Ha engedélyt kapnak rá, akkor a felelősség azoké, akik kiadták a leszállási engedélyt! Eztán, ha légitársasági "felsőbb utasításra" - írom HA - van olyan oktatási tervtábla - mert miért ne lenne - amelyiken vezetik a repült óraszámot és a kötelező (meteorológiai skálák szerinti) leszállásokat és be is van a Lufthansa-nál tervezve, hogy Kispistajóska másodpilótának ilyen-olyan erősségű szélnyírásnál "xy" db leszállást kell végrehajtania szakvizsga elkezdéséhez, akkor a kapitány lehetőséget adhat a leszállási manőverek végrehajtására (ők ezt csak "futóműre irányított átesés"-nek nevezik), természetesen az Ő szigorú kontrollja alatt.
Magyarán, amíg a gép megkezdte a leszállást, szó sem lehet "önbíráskodásról" és "kivagyiságról", amit Ti - helytelenül - vélelmezni véltek!
Az, hogy a gépet nem a szél felőli (jobb) oldalára tették le először, az egyértelműen pilótahibának minősül típustól függetlenül (aerodinamika ua.), de onnan, hogy a - gyakorlatilag kiszámíthatatlan - szélnyírás miatt majdhogy felboruló gépet pár másodperc alatt korrigálták és átstartoltak, tökéletesen tudatosnak minősíthető! És mivel engedélyezték a céltoronyból az újbóli megközelítést, a pilóták meg is tették (természetesen vélhetően a gép vizuális és software-es leellenőrzését követően) és sikeresen le is szálltak.
Remélem, eléggé érthető voltam.A szakhatósági vizsgálat - gondolom - arra irányul, hogy miként sikerült a földetérést így elbaszni. Illetve kaptak-e leszállási engedélyt és egyéb, vizsgálati okok? Előbbi azért indokolt, mert ha típus-, vagy műszaki hibára vezethető vissza, azt a legrövidebb időn belül korrigálni kell, hogy az adott típussal ilyen ne fordulhasson elő!!! Végszükség esetén rep.tilalmat rendelnek el az összes A320-ason, vagy az adott sorozat minden példányán (vagy adott Fly-by-Wire sw.-t futtató példányokon).
Különben meg védi a mundért a valagam, bár kétségtelen tény, hogy kacérkodom a pilótavizsga letételének gondolatával... (minimum az elméletit)
Én csak azt nem értem, alapvető paraméterek (és egyéb, fentebb leírt) ismeretek hiányában, hogy vagytok képesek ítélkezni? "Csacskaság"...
Ez a "tudatlanok bátorsága"?
Az, hogy hallgatnak az esetről, már az előbbi hsz-ben leírtam, a vizsgálatok még nagy valószínűség szerint tartanak. Tudsz egyáltalán valamit a magyar "minyó" esetéről, azon kívül, ami az AS-ban meg az Aeromagazinban megjelent? Pedig az már több mint egy hónapja leesett! Ez meg mikor is volt? Március 3-án, szombaton? Nincs egy hete... Nem tudom, mit vársz... a mannán kívül.
Jöhetsz azzal, hogy az katonai gép, ez meg polgári, de az időinterv.-on nem változtat, egy ilyen vizsgálat nem két perc, szerintem a jövő hétig nem is igen fog lezárulni. A nyílvánosságra hozása meg - őszinte legyek - sok vizet nem zavar (de azért én is kíváncsi vagyok).Mellesleg a 2008 februári Aeromagazinban írja Háy György (62-64. o.), hogy a tavalyi és az azt megelőző 2006-os év ritka biztoságosnak mondható úgy, hogy közben átlagosan 5-6 %-kal nőtt a légiforgalom (ez természetesen statisztikai átlag, Kenyában gondolom nem olyan mértékben, mint pl. Nyugat-Európában)! Felsorolja a "Súlyos közforgalmi légiszerencsétlenségek 2007-ben" részben ezeket (26 db) és egy sincs köztük, ami alacsony szintű szélnyírás miatt következett volna be (egyéb szeles téma van bőven, pl. "low level jet"), pedig egészen biztos lehetsz benne, hogy 2007-ben volt vagy 50-100 db ilyen leszállás Földszerte! Magyarán a pilótafülkében nagy biztonsággal meg tudták ítélni, hogy a gép csont nélkül lerakható, amit aztán a második körre meg is tettek.
Egyszerűen tökéletesen felesleges ezen vakarózni...Kazimir: Én valszeg tudok majd átfogóan válaszolni, de ezt majd csak a hétvégére ígérhetem.
S W A T: Daa-raa teljes joggal "fikázza" a francia műszaki termékek egy részét, ugyanis teszi ezt megtörtént események alapján. Nem véletlen, hogy a nemzetközi piacon mind katonai, mind polgári célú repülőgépei (jó, a forgószárnyasaik annyira nem rosszak), és nem utolsó sorban űrkutatási eszközeik csapnivalóan hurkák (utóbbira példa az Ariane 5 régebbi IQ-betyár sw-problémái). Egyes egyedül külpolitikai kapcsolataik révén tudnak jutni egyről a kettőre. Ráadásul politikai/diplomáciai képességeik is kissé érdekesek (ld. NATO, rep.hordozók, Rafale esetei).
-
#65675776
törölt tag
válasz
Gyantusz
#2506
üzenetére
Mindössze annyiról van szó, hogy az ilyen bonyolult helyzetekben mindenképpen a nagy tapasztalattal rendelkező kapitánynak kell irányítania a gépet, természetesen a másodpilóta aktív segítségével. Jelen esetben nem ez történt, tehát feleslegesen bonyolították a helyzetet maguk a pilóták. Sarkítva azt is mondhatnám, ők maguk idézték elő. Persze ehhez gondolom segített nekik az A320 család FBW vezérlése is, ami már többször bebizonyosodott, hogy nem igazán képes a bonyolult időjárási helyzeteket megfelelően kezelni.
Felesleges védeni a mundér becsületét - főleg, hogy Te nem is viseled -, több hibát is elkövetett a személyzet. Máskülönben a légitársaság sem próbálná titkolni a valódi körülményeket. Azt kell mondjam, rohadt nagy mákjuk volt, hogy nem hagyták ott a fogukat. És gyaníthatóan azok is így vélik, akik a pontos részleteket ismerik (mi nem tartozunk közéjük). Máskülönben nem ködösítenének.
Az utolsó mondatod meg lényegében egyezik S W A T vágyainak indokával. Felelőtlen döntést hozott, amikor átengedte az irányítást a pilótának. Ránézésre az oldalszél jócskán meghaladta a típusra engedélyezettet.
Kazimír: Ezt most meg nem mondom.
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2505
üzenetére
Az, hogy most láttatok először ilyesmit, nem jelenti azt, hogy eddig ilyen még sohasem fordult elő. Ennyi erővel ne menjen senki pilótának, mert megölhet 100-600 embert magával együtt, ne üljön fel senki a gépre, mert lezuhanhat, ne menjen senki orvosnak, mert hú de mekkora nagy felelősség, ne feküdjön senki kés alá, mert orvosi műhiba áldozata lesz...
Nem tudom, mennyi munkatapasztalatod van, de azt a mondást, hogy "aki dolgozik, az hibázik", nem árt, ha megjegyzed.
Csak az elvek végett: Én sosem basztam le még egyetlen beosztottamat sem azért, mert munkavégzés közben hibázott, pláne nem azért, mert - sajnos - nem tudtam biztosítani neki a megfelelő eszközöket.
Akkor szoktam pipa lenni, mikor 3-adjára mondom el neki, hogy a fennálló eszközökkel hogyan oldja meg a problémát és 5-ödjére sem azt csinálja, csak a hülyeséget.
A repülésben viszont nem lehet (egymás után) túl gyakran hibázni, ez esetben ami hiba felmerült "ügyesen" korrigálták (a döntés meghozatalára volt vagy 1 mp-ük se, gyak. ösztönszerűen, kézségszinten cselekedtek - valszeg a főpil. révén). Az, hogy miért került ilyen helyzetbe a gép, annak a kivizsgálására vannak hivatalos szervezetek. Hidd el, nekik sem ez az első esetük, van munkájuk nemegy. A vizsgálat elsődleges célja az okok kivizsgálása, és ha emberi mulasztás történt, akkor a felelős megkeresése és megbüntetése, valamint a hiba okainak teljeskörü feltárása és kijavítása."Alapvetően nem is kellett volna veszélybe sodorni az utasokat..." - daa-raa
Nem, igazad van, dolgozni sem muszáj és akkor nem fog hibázni senki. Amíg a leszállás okait nem ismerjük, teljesen felesleges bármit is kijelenteni.A tekintéjelvűségröl: az egész emberi társadalom így épül fel, a családtól kezdve az iskolákon át egészen eddig a topicig! Nem tartom túl valószínűnek, hogy egy olyan profitorientált üzemben, mint a polgári repülés, ne rugnának ki, vagy irányítanának át más vonalakra pilótákat rendfokozattól függetlenül (e miatt szigorú kontroll alatt vannak a pilóták, tudják, magánakcióik végeredménye a kirugás lesz, ráadásul ekkor nem "közös megegyezéssel" mondják fel a munkaszerződést, hanem azonnali hatállyal - ld. f.k. Scott O'Grady - tehát a leszállásnak a legnagyobb valószínűség szerint nyomós oka volt, biz. gyakorlat felett egyébként rutin munka)! Egy olyan iparban, ahol vezérigazgatókat rugnak ki, mert nem termel úgy a cég, ahogy a tulajdonosok (részvényesek) elvárnák, függetlenül attól, hogy dilettantizmusuk miatt lehetetlent kérnek, cégek jelentenek be csődvédelmet, mennek tönkre. "Nem valószínű", hiszen nem tudhatom biztosan, mert nem dolgozok benne, nem látok bele, hogy egy komolyabban 40-45 éve fejlődő iparágban milyen szervezeti felépítések vannak, bármit is kijelenteni nagy merészség és...
"Szerinte ez teljesen természetes hogy veszélybem forog 135 ember." - S W A T
Nem, nem természetes, de mivel olyan bonyolult már ez a rendszer és annyira túl van terhelve, hogy a - mindenki által (utasok által is) - vállalt kockázatokban már ez is benne van.
Ha annyi lenne az egész, hogy a másodpilóta volt a hülye barom állat és kész, akkor nem kéne vizsgálóbizottság, hanem a civil számtech-fórumok íróinak a véleményére alapozva eldöntenék az esetet... mindössze egy darab külső felvételből...
Annyi ezerféle esemény végeredménye egy-egy ilyen incidens, hogy - ezek szerint - el sem hiszed! Sosem lehet tudni, nincs-e típushiba vagy műszaki hiba! Tudod-e egyáltalán, a másodpilóta miért az? Azért, mert "kopasz", vagy azért, mert valamiért már lefokozták?Az elmúlt pár napban feltettem pár egyszerű kérdést, egyenlőre egyre sem kaptam Tőletek választ...
Egyébként mivel a kapitány (főpilóta) a repülőgép parancsnoka, így a gépért és a beosztottaiért is teljeskörűen ő felel.
-
Gyantusz
tag
bocs
(egyébként 20 gripen nem olyan rossz azért , csak valszeg vagy támadnak épp vagy védekeznek a kettőt együtt nem 
)
mostanában legalábbis.
STRIKER-ként. Yemen-nek is van 12 SMT+12 UBT, vmint India is rendelt jóval többet.
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
változat mennyire kivitelezhetetlen ? persze szól a kérdésfeltevés Daa-Raa-nak is.
reformálni szeretnék miattuk a letelepedést/
Ezért nem értem hogy miért kell ezeket a kiadásokat leírandó veszteségként kezelni. /bár épp most szavaztak meg +20%-ot a HM-nek, csak nem tudom mire megy/ A biztonságtechnika manapság húzóiparág minden értelemben...csak a honvédelem volna teljesen lényegtelen? furccsa. Én értem hogy milyen irányba indultunk, de sajnos a folyamatok átsiklottak felettünk. EU-n belüli ellentétek 
Csak erről a pár négyzetkm2-ről beszélek 
Van még egy pár. És nem is ez a téma, hanem az hogy... sokan kezdenek kijózanodni, viszont a vezető-rétegben még mindig a pókerasztalos beidegződéseik működnek, vsz. mert nem rendelkeznek más tipusú beidegződéssel 
Új hozzászólás Aktív témák
- Kerékpárosok, bringások ide!
- Allegro vélemények - tapasztalatok
- AMD vs. INTEL vs. NVIDIA
- Amlogic S905, S912 processzoros készülékek
- Megkönnyítette az iPhone az androidos átköltözést
- Parfüm topik
- NVIDIA GeForce RTX 5080 / 5090 (GB203 / 202)
- EAFC 26
- Kertészet, mezőgazdaság topik
- Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia topik
- További aktív témák...
- Philips EP5441/50 automata kávéfőző - Patika állapot - Philips garancia 2027.03.19.
- Secretlab MAGNUS Pro elektromos asztal - FULL EXTRÁS szett (2 monitor kar, PC tartó, kiegészítők...)
- B-Twin Rockrider 340 26-os férfi bicikli. NEM TUDOM VINNI SEHOVA
- iKEA Trotten állítható magasságú asztal 120x70
- 2 kazános Jura Z5 V2 automata kávéfőző beépített profi cappuccino fejjel
- ÁRGARANCIA!Épített KomPhone Ryzen 5 7500F 32/64GB RAM RX 9060 XT 16GB GAMER PC termékbeszámítással
- 365 NAPRA RÉSZLETRE BANKMNETES KAMATMENTES , GAMER PC ,LAPTOPOK , GAMER SZÉKEK , GAMER MONITOROK
- Thrustmaster TMX Force Feedback Kormány- és Pedálkészlet
- Keresünk iPhone 15/15 Plus/15 Pro/15 Pro Max
- Bomba ár! Dynabook Portege X30-L - i5-1135G7 I 8-16GB I 256SSD I 13,3" FHD I Cam I W11 I Garancia!
Állásajánlatok
Cég: Central PC számítógép és laptop szerviz - Pécs
Város: Pécs
Cég: PCMENTOR SZERVIZ KFT.
Város: Budapest