Hirdetés
Új hozzászólás Aktív témák
-
#65675776
törölt tag
néhány adat:
Sidewinder (a régebbi változatok, nem az X): 40g
Sparrow: 30g
AMRAAMöbb mint 40g
Magic2: 50g
Az a 12g elég gyér! Mellesleg egy fantomrakéta tudását nem kellene kézpénznek venni. A Sidewinder a Falkland-szigeteknél 85% találati arányt produkált. Ezt hozta Irak, és a közel-kelet légterében is. A Vietnamban bevetett B változat 4-5%, D/G (ezek már hűtött szenzorúak) 10-15%, Sparrow 4-5%. Az Irak feletti lelövések döntő többségét a Sparrow-k számlájára írták, kb 86% találati aránnyal. Az AMRAAM 90% felett teljesít. Az oroszok az R-13 esetén sem tudtak 7% felé menni. Az R-27 (AA-7 Alamo) a németek szerint, akik lőttek is vele, ellentétben a magyarokkal, gyakorlatilag semmire sem való. Arról nm is beszélve, hogy az amerikai, izraeli rakéták mindezt több száz gépre szerelt repülési óra után is hozzák. Az orosz, francia cuccok már 10-20 óra után használhatatlanná válnak. Mindezek tények, szemben az R-77/RVV-AE/AA-12 Archer (ez mind ugyanaz) papíron létező képességeivel.
Az utóbbi esemény is bizonyította, hogy a hajtómű sem éppen faint. Az élettartama meg kritikán alúl rövid. A Tomcat elektronikai kapacitása mai napig a legnagyobbak között van, volt hova fejleszteni, ellenben a 29-esével, aminek a software-e sem hozzáférhető, tehát cserélni kell, ha valamit módosítani akarsz, az meg sokba van ám. A Tomcat esetén csak frissíteni kellett.
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
Melyk AMRAAM-nek? Az A hatótávolsága 50km körül volt, a C már 75 környékén, a D már meghaladja a 100-at, ezáltal alkalmas a Phoenix kiváltására. Ráadásul továbbra is azt mondom, majd ha lesz sorozatban gyártott RVV-AE, majd akkor nézzük meg mit tud. A hatótávolság értékek minden esetben nagy magasságban értendőek, kis magasságban rohamosan csökkennek. Nem keverendő az indítási távolsággal, ami függ az indító gép sebességétől is. Ezért fontos a szupercirkálás képessége.
-
#65675776
törölt tag
Tudja már a tököm melyik Top Gun-ban volt róla szó! Szerintem pattanj el az SG-re ott megkérdezed. Vannak ott inteligens emberek, biztos válaszolnak.Bővebben: link
A Magic2 egyébként katalógusadat. -
#65675776
törölt tag
Esetleg próbáld meg ezeket:Bővebben: link
Bővebben: link
A sebeségkülönbség nem útvonalfüggő, sokkal inkább irány.
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
-
#65675776
törölt tag
Én inkább úgy fogalmaznék: Azonos körpálya bejárásához nagyobb sebesség mellett nagyobb centrifugális gyorsulás tartozik. Ez a gyorsulás az ami túlterhelésként nyilvánul meg. A g ugyanis gyorsulás, tehát ha elosztasz vele egy másik gyorsulást, dimenzió nélküli értéket kapsz. Ezt szoktuk megadni. Egyébként pont erről van szó. A centrifugális és a centripetális gyorsulás stabil körmozgás esetén egyensúlyt tart, csak az irányuk ellentétes. Ezt hívják Newton III. törvényének. Pontosan ezt írtad: ''miért kellene nagyobb túlterheléssel fordulnia a gyorsabb testnek?'' Ezért!!!
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
Ki írta, hogy ugyanazon. Azonos sugárról van szó, mivel te azonos elfordulásról beszéltél. Lehet, hogy számított találkozási pont felé repül, de a végén manővereznie kell, márpedig ő követi a célt, azaz neki kell alkalmazkodnia. Ha ennyire nem értesz egyet, magyarázd meg, hogy miért szabvány eljárás a légvédelmi rakéták elkerülésében a szembefordulás, majd 3-4g-s kitérőmanőver. A te elméleted szerint ez hatástalan kellene,hogy legyen, mivel a M3-4-5 sebességű rakétának ugyanekkora túlterhelésű manőver elég lenne a korrekcióhoz. Akkor viszont minek méretezik ennek 10-20-szorosára a rakétákat??? Tényekkel nem kellene vitatkozni. Egyébként kérdezd meg a fizika tanárodat, jelek szerint csak az ő szava mérvadó. De lehet, hogy egyszerűen tanulmányoznod kellene a különféle mozgásegyenleteket, sőt a Newton-törvények ismerete sem ártana. Lehet, hogy nálatok ezt nem tanítják, pedig egyszerű: F=m*a. Illetve: SummaF=0. A többi magától értetődő. Ha a két erő nem tart egyensúlyt a test elhagyja a körpályát. Ezek ugyanis kiterjedt testek, nem pontszerűek. Teoretikusan tényleg csak a centripetálist szokás figyelembevenni. Szerinted ezek szerint nem lehet egy eszköz egyszerre induktív és kapacitív jellegű is, csak mert a két vektor ellentétes irányú? Vagy szerinted csak a Föld gravitációs tere hat rád, a tiéd nem a Földre?
Mondok még egyet, bár nem kapcsolódik a témához szorosan: minden periodikus jel felbontható sinusos és cosinusos összetevőkre. Gondolom te ezt is meg tudod cáfolni, pedig fizikai törvény.
[Szerkesztve]
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
Azonos testre ható, két egymással egyensúlyt tartó erő = két ellentétes irányú erő, a hozzájuk tartozó ellentétes irányú gyorsulás. Gondolom azzal nem vitatkozol, hogy a gyorsulásnak van iránya. Attól, hogy nem beszéltek a centrifugális gyorsulásról, az még létezik. Lehet mélyebbre kell menni: Tehetetlenségi törvény. Egyenletes mozgást végző test megtartja mozgásállapotát, amíg valamilyen külső erő annak megváltoztatására nem kényszeríti. Egyenletes mozgás viszont csak és kizárólag egyensúly esetén létezik. Ez Newton III.törvénye: akció-reakció: minden erővel egyensúlyt tart egy vele ellentétes irányú, azonos nagyságú ellenerő. Ebből pedig a fent leírt módon lesz gyorsulás.
Az idealizált világban szokás elhanyagolni mindent, ami nem befolyásolja a számításokat, illetve azok pontosságát. Ilyen például a közegellenállás, energiaátalakulás... És ilyenek az ellenerők is! Minek foglalkozni vele, ha ugyan akkora mint az amivel egyensúlyt tart?
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
Egyébként elgondolkoztam és rájöttem, hogy felesleges vitatkozni minderről: egy rakéta soha nem végez egyenletes mozgást. Az aktív szakaszon folyamatosan gyorsul, a passzívan folyamatosan lassul. A manöverezés számára mindig energiavesztéssel, azaz lassulással jár. Egy repülőgép tudja pótolni az elveszített energiát, amíg van üzemagyaga.
-
#65675776
törölt tag
A mai rakéták közelségi gyújtója adaotív: figyelembe veszi a megközelítés irányát, sebességét és ezalapján határozza meg a robbantás pillanatát. Tipikusan úgy vannak programozva, hogy a fö törzstartály és a hajtóművek (ezek kb a gép kellős közepe táján vannak) környékén robbanjon. Szóval a hosszú gondolkodási idő ''kilőve''. A légvédelmi rakéták 100kg-ot jócskán meghaladó tömegű harcirésze akár 150m-ről is képes végzetes sérülést okozni!
Miért csak közeli indításnál lenne értelme? Ha megközelíti a célt manővereznie kell, ott is számít a túlterhelés. Egyébként vitatkozhatsz, A többszörös túlterhelésigény a nagyobb sebességű rakéta esetén tény. Talán dobj egy e-mail-t az Aranysas szerkesztőségébe, ott elismert szakemberek dolgoznak (ellentétben mondjuk az Aero Magazinnal). Ha nekik sem hiszel megteheted ugyanezt a HT szerkesztőségénél is, ott mérnök tisztek fognak válaszolni neked. Bár gondolom neked csak és kizárólag a fizikatanárod véleménye mérvadó.
Az IR rakéták már csak nevükben IR-ek! Pontosabb lenne az IR-UV megnevezés, mivel mindkét tartományban érzékelnek. Ennek leginkább a zavarótöltetek megkülönböztetésében van jelentőssége, bár a mai eszközök sugároznak ebben a tartományban is. Szintén fontos zavarvédelmi eljárás a céljelek mozgásának elemzése. Ezzel szinte 100% megbízhatósággal kiszűrhetőek például a MiG-29 felfelé kilőtt, majd visszahulló töltetei! -
#65675776
törölt tag
Elírtam: adaptív közelségi gyújtó.
-
#65675776
törölt tag
Még annyit: Én több forrásra hivatkoztam, ajánlottam neked is. Ahhoz képest te zárkózol el attól, hogy szakembereket (akiknek ez a szakmája) megkérdezz, illetve nem láttalak az általam ajánlott SG-n sem feltünni/kérdezni. Repülőgépfedélzeti fegyverekkel kapcsolatos egyik legkitűnőbb forrás: Bill Gunston: Korszerű harci repülőgépek fegyverzete.
Egyébként miért tartod irreálisnak a M4 sebességet egy rakéta esetén? Kifejthetnéd bővebben.
Az előbb említett szembetámadásos példánál feltüntetett vadászgép általi M2 sokkal messzebb áll a valóságtól! Ezzel a sebességgel a teljes élettartam kevesebb mint 1%-ában repül egy repülőgép, hangsebesség felett sem többet, mint 10%. És ezeket is többnyire kiképzés alatt. Két gép van amely bevetései során rendszeresen M2 felett repül(t): SR-71, MiG-25. Manőverezni viszont egyik se igen tudott ebben a tartományban. M3 felett csak a Blackbird és a MiG-25R különféle variánsai utaztak.
Hogy szemből ''hidegebb'' egy repülőeszköz, az csk és kizárólag az szenzor érzékelési hullámhosszától függ!
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
''Tegyük fel, hogy egy F-16-os 8g vel fordul, közben a sebessége 0.6 Mach (Nem hasraütés, táblázatból néztem ki), és egy rakéta jön 4 Mach sebességgel (Ezt meg itt írta vki). Na ez pedig 5 ször nagyobb sebességet jelent, ami viszont ugyanakkora fordulósugárnál 25 ször nagyobb gyorsulás (a = v*v/r mint azt már leírtam). A végeredmény: 8*25 = 200 g.''
A 4 Mach utáni megjegyzésed azt mutatja, hogy kétled az igazságtartalmát.
Lehet, hogy fizikazseni vagy, de számolni nem nagyon tudsz: 0,6*5=3. 4/0,6=6,667. van némi különbség! Azt nem állította senki, hogy egy 8g-vel manőverező gép lelőhetetlen!
Az, hogy 360° = teljes kör, nem jelenti azt, hogy a rakéta nem fog manőverezni, mivel nem tudhatja, hogy a repgép meddig folytatja a manővert!!!
A késleltetés az érzékelés és a kormányparancs végrehajtása közt nincs akkora, hogy befolyásolja az elfogást, mivel a rakéta folyamatosan korrigál.
A fentebb már általam is megemlített vietnami példa cáfolja minden állításod. A rakétatestek nem 12g-nél törtek, mivel az indulási gyorsulásuk is meghaladja a 40-50g-t! A 12-t korábban te említetted az RVV-AE esetében (te NATO kóddal hivatkoztál rá: AA-12, én maradok az eredetinél). -
#65675776
törölt tag
válasz -Jackson- #280 üzenetére
Attól függ mit nevezel alapnak. Sidewinder: 85kg, AMRAAM: 150egynehány.
Frakk: a propagandaanyagok mindig a saját fegyverük felsőbbrendűségét hirdetik! Az R-77 a mai napig nem hivatalos, mivel az Orosz Légierő(k) a mai napig nem rendszeresítette/rendszeresítették! Sorozatpéldány sem létezik, csak proto és előszériák készültek. Lehet, hogy jobban manőverezik, de ez nem igaz nagy távolságban, mivel a vezérsíkkialakítása miatt jobban veszti az energiát (sokkal nagyobb légellenállás), ami pont a passzívszakaszon, azaz nagy távolságokban nyilvánul meg leginkább! Az RVV-AE hatótácolsága 60-70 km, ez nem több mint az AIM-120B/C verzióké, jócskán elmarad a D verziójétól, ami 140km körül lesz (zselés állagú hajtóanyag, korábban nem véletlenül emlegették ERAAM - Extended Range Air to Air Missile- néven)! Miért ne lehetne egy IR fegyver 30-40 km hatótávolságú? Ha kellően érzékeny a szenzor, vagy mondjuk INS-sel repül a cél felé akkor igenis lehetséges! Úgy tűnik nem ismered eléggé a szovjet/orosz hozzááláást: szinte az összes légiharcrakétájukat elkészítették mindkét (IR/SARH) irányítórendszerrel. Ilyen párok: R-3R/R-3Sz (te valószínűleg AA-2 Atoll néven ismered, én továbbra is maradok az eredeti típusjelölésnél), R-23T/R-23R, R-27T/R27R (ez az AA-11 Alamo) stb. Sőt: a GBU-15 nagy magasságú kioldás esetén szintén elérheti a 40 km hatótávolságot! -
#65675776
törölt tag
Az AIM-120D a nagyon közeli jövőben rendszeresítésre kerül, az RVV-AE talán soha. Ráadásul az amerikaiak már a fejlesztés során hivatalossá teszik az elnevezést, az oroszok nem. Nekem csak az a problémám, hogy nem hivatalos elnevezést használsz. Egyáltalán nem biztos, hogy ez lesz a neve! Az Amraamszkij a nyugati sajtó által ráragasztott név: soha sem lesz hivatalos! (van Harpoonszkij is: H-35, vagy parasztosan X-35) Két jövőbeni fegyver várható paramétereiről van szó, ezeknek a publikált értékei az amerikaiak esetén igen jól közelítik a valós értékeket, az oroszok esetén többnyire köszönőviszonyban sincsenek a valósággal! Az R-27 is komoly fegyver papíron, viszont a németek, akik lőttek is vele, egy nagy nullának minősítették! Az AMRAAM viszont nem csak papíron hozza a 80-90% találati arányt, hanem valós harci körülmények közt is! Elég komoly különbség.
-
#65675776
törölt tag
Ez a jelentés nem sokkal az után keletkezett, hogy átvették az NDK-s készleteket. A radar felbontásával, kisugárzott teljesítményével sem voltak elégedettek (utóbbi azt jelenti, hogy túl nagynak ítélték). Az R-60-asokat (hogy te is be tudd azonosítani: AA-8 Aphid) azonnal kivonták, mivel a harci rész szegényített uániumból készült, ám ez az oroszoknak elég gyengén sikerült, azaz bőven az egészségügyi határérték felett volt.
Viszont volt, amit kifejezetten jónak találtak, a NATO köreiben korábban is nagy respektje volt: Mi-24. Azért nem allították rendszerbe, mert akkoriban úgy gondolták,hogy a Tiger 2-3 éven belül rendszerbe állhat.
A MiG-29-eseket is csak és kizárólag abszolut reális légiharc gyakorló eszközként állították rendszerbe. Kezdetben persze ott volt a rizsa, hogy a keleti országrész légvédelme a feladatuk...
Még valami a MiG-29-ről: NATO illetékesek kijelentették: soha nem lesz NATO kompatibilis!!! Ezért sem lett volna értelme pénzt költenti nagyarányú felújításukra. A németek is csak a kommunikációs rendszert alakították át, hogy részt vehessenek a Red Flag gyakorlatokon, amit egyébként is igen csak szorgalmaztak az amerikaiak. Azt az engedményt is megkapták, hogy a ''lelövésük'' után visszatérhessenek a hadszíntérre.
Inkább úgy mondanám: mindkettőt odaírom, mert a többség R-77 néven ismeri, pedig nem hívják (még) így.
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
válasz Dredd bíró #540 üzenetére
A Gripen meg sem közelíti az F-16E/F (Block60)-et. De még a C/D Block 50/52+ is jobb nála mindenben, talán a sima C/D Block50/52 és az AM/BM is. A Gripen alulmotorizált és alacsony terhelhetőségű. Elektronikailag nem rossz, viszont retttenetesen kevés fegyver van integrálva a rendszereibe.
-
#65675776
törölt tag
válasz Dredd bíró #542 üzenetére
A bombát nem is a processzorra függesztik, hanem a bombazárakra. Viszont a pontos bombavetéshez elengedhetetlen a megfelelő elektronikai/informatikai háttér. A Gripen-re ez ugyan úgy igaz, mint az összes korszerű repülőgépre. A számítógépes vezérlést mint hátrányt tipikusan a korábbi típusok üzemeltetői és tervezői hangoztatják. De ez elég gyenge kifogás, a fejlődés elutasítása (a MiG-29 a lába nyomában sincs az F-16-nak, még az A/B-nek sem igazán).
Az automatizálás célja a pilóta tehermentesítése, ezáltal az a lehető legtöbb energiát és figyelmet tud fordítani a (harc)feladat végrehajtására, ami a bevetések színvonalának, eredményességének növekedéséhez, és a szükséges bevetésszám (és ezáltal az emberéletek kockáztatása) csökkenéséhez vezet. A régebbi gépekben a pilóta munkájának több mint fele semmi másra sem ment, minthogy egyáltalán a levegőben tartsa a gépet. A régi műszerek adatainak kiértékelése is sok energiát igényelt a pilótától. A konkrét feladat végrehajtására az összes befektetett energiájának kevesebb mint 20%-át tudta fordítani. Napjainkra ez megfordult. Még így is vannak olyan feladatok, amiket gyakorlatilag mindig kétüléses gépekkel hajtanak végre, külön rendszeroperátorral.
Az automatizálás azt jelenti, hogy azokat a feladatokat, amik nem igényelnek emberi beavatkozást, azt valamilyen elektromechanikus, elektrohidraulikus, vagy (manapság már gyakorlatilag mindig) elektonikus rendszerek végzik (utóbbiak ma már többnyire számítógépes alapon). Illetve bizonyos emberi beavatkozást igénylő feladatokat is jelentős támogatással végeznek. -
#65675776
törölt tag
válasz Dredd bíró #545 üzenetére
A gép irányítását a pilóta végzi, mégha a kormányfelületek közvetlen vezérlését számítógép végzi. Az útvonalrepüléseket többnyire robotpilóta végzi, az viszont már a MiG-21PF-ben is volt. A légi utántöltés egyelőre teljesen manuális, bár ennek automatizálására is van már technológia kísérleti fázisban. Fel/leszállás teljesen manuális.
Bizonyos gépeken lehetőség van a robotpilóta általi terepkövető repülésre is, ehhez mindenképpen digitális Fly by Wire vezérlés szükséges. Ilyen képességgel rendelkezik pl a Tornado, F-16E/F, F-16I és az F-15I. A Tornadot leszámítva a terepkövetés nem terepkövető radar, hanem digitális terepadatok alapján történik. A Tornado modernizált változataiban szintén ezt a módszert alkalmazzák, a terepkövető radart kiszerelték.
De: repülőgéphordozók fedélzetén a pilóta katapultálás közben nem érintheti a botkormányt és a gázkart! Csak akkor nyúlhat hozzájuk, amikor a gép elhagyta a hajó fedélzetét. A hordozós leszállás (ami az egyik legveszélyesebb repülőgép által végrehajtott manőver) automatizálására szintén kísérleti szinten létezik technológia (bár lehet, hogy a Reagen fedélzetén már alkalmazzák?). -
#65675776
törölt tag
válasz Dredd bíró #547 üzenetére
A jelenlegi robotpilóták esetén valóban erről van szó. A legelső ilyen rendszerek csak az irányt és/vagy a magasságot voltak képesek tartani.
A ''megmondom hova menjél'' kitétel ennél azért kissé bonyolultabb. Megadhatsz fordulópontokat, magasságtartományokat és még ki tudja mi mindent.
Az F-16-ban (és ugyan ez igaz az F-22A-ra és az F-35-re is) nem huzigálja igazán a pilóta semerre a joystik-ot, ugyanis minimális kitéréssel rendelkezik (előre 1mm, oldalra 3mm, hátra 7mm. Mindez a stick csúcsára értendő, az adatok nem biztos, hogy pontosak, de a valódi elmozdulásokat jól érzékeltetik). Eredetileg (az első 2xx példányban) viszont semmiféle kitérése nem volt! Mereven volt beépítve és csak mérte a rá ható erőket. Ezt a pilóták nem igazán kultiválták. -
#65675776
törölt tag
válasz Dredd bíró #566 üzenetére
-
#65675776
törölt tag
-
#65675776
törölt tag
válasz Dredd bíró #576 üzenetére
Az utasszállítók tipikusan robotpilótával repülnek útvonalat, kézi irányítás leginkább csak felszállás, megközelítés, leszállás esetén történik. Az Airbusok modernségét leginkább az Airbus hírdeti, alapvetően egy dologra alapozva: Ők alkalmazták először nagy sorozatban gyártott utasszállító gépen a Fly by Wire-t. El is baltázták első nekifutásra, ugyanis mindenható volt, a pilóta nem bírálhatta felül. Emiatt zuhant le legalább 2-3 Airbus. Persze próbálták a pilótákra kenni, hogy Ők idézték elő a vészhelyzetet. A probléma az volt, hogy a tesztek során kiderült, hogy a rendszer még a szélnyírást sem tudja kivédeni, és sokkal instabilabbá válik a szélnyírásba került gép, mint egy hagyományos vezérlésű gép.
A Fly by Wire-t leszámítva nem sok extra volt ezekben az Airbusokban, és ma már nem is csak Ők gyártanak ilyen gépeket.
Azért az egész Unio-t kicsit erős lenne. Főleg, hogy inkább a NATO-ra gondoltál.
Egyébként ha uralja az ember a levegőt, akkor uralja a teljes harcmezőt is. Emiatt kell leginkább légierő. Ebben nem számíthatunk a szövetségeseinkre, mert nekik is vannak saját csapataik, akiknek légitámogatást kell nyújtaniuk (erre a helikopterek önmagukban nagyon kevesek, és sokkal sérülékenyebbek, mint egy repülőgép). Illetve a másik amiért nem számíthatunk rájuk, az magunkban keresendő: nyelvtudás, pontosabban annak szinte teljes hiánya.
A másik lényeges terület a légtérszuverenitás. Ehhez viszont kell egy működöképes és nagy lefedettségű (nem területileg, hanem térfogatilag) radarhálózat. A Zengő, mint helyszín elvetésével pont ez utóbbi tényező sérül. -
#65675776
törölt tag
válasz Dredd bíró #579 üzenetére
Természetesen ezek a robotpilóták is képesek teljes útvonalakat lerepülni előre tervezett fordulókkal, magasságváltásokkal. Viszont ha a földi irányítás utasítást ad valamilyen repülési paraméter megváltoztatására, akkor azt a pilóta feladata végrehajtani. És a polgári robotpilóták nem tudnak terepkövető repülést végezni.
Tudom, hogy irónia volt. Az EU viszont tévedés, nem rendelkezik önálló haderővel (az EU úgy önmagában egy érdekes képződmény, leginkább a FÁK-hoz hasonlít, de még annál is decentralizáltabb. Ennek következtében néha kicsit kaotikusak az EU-s állapotok). És nincs semmiféle kollektív védelmi stratégiája/doktrinája sem, mivel politikai szervezet. A NATO esetén viszont léteznek ilyen doktrinák, és katonai/politikai szervezet. Ott van értelme az előző kijelentésedhez hasonlóaknak. -
#65675776
törölt tag
válasz Dredd bíró #581 üzenetére
Próbálkoznak közös haderő felállításával, de ez is csak a tagállamok felajánlása alapján történik. És nem is túl nagy, mindössze egy zászlóalj.
A repülés sokkal kevésbé kockázatos mint kilépni az utcára egy forgalmas út mellett. Persze ha harci bevetésről van szó, akkor ez már nem igaz.
Mo-on a pilóták örülnek, ha egy évben repülhetnek összesen 80órát. Ebbe nagyon nem fér bele a mindennapi repülés, alapvetően csak a képességek megőrzésére elég. Fejlettebb helyeken nem így történik, de még a US Navy hajófedélzeti pilótái sem repülnek minden nap, legfeljebb intenzív hadműveletek idején. Ugyan ez igaz az izraeli pilótákra is (márpedig ez a két haderő repteti legtöbbet a pilótáit). Egészségügyi okokból sem előnyös, főleg ha nagy túlterhelésű manőverezést is kell végezni. -
#65675776
törölt tag
válasz Dredd bíró #583 üzenetére
A jelenlegi legbiztonságosabb közlekedési forma a polgári repülés.
És a polgári pilóták sem hinném, hogy minden nap repülnének. Sookal nagyobb annál a felelősségük. dőnként ki kell pihenniük magukat. És rájuk is vonatkoznak a heti maximális munkaidő előírásai. -
#65675776
törölt tag
válasz Dredd bíró #585 üzenetére
Még így is nagyságrendekkel kevesebb ember hal meg repülőszerencsétlenségben, mint autóbalesetben. Ha hosszabb életre pályázol, akkor inkább mellőzd a dohányzást és az alkoholt. Tüdő- és gégerákban vagy májzsugorban még egy nagyságrenddel több ember hal meg, mint autóbalesetben.
-
#65675776
törölt tag
válasz Dredd bíró #587 üzenetére
Őszintén szólva engem a polgári repülés csak technológiai szinten érdekel, a típusokat részletekbe menően nem ismerem.
-
#65675776
törölt tag
A Boeing messze mindenki előtt jár a légellenálláscsökkentés terén. [link] És ezt be fogják vezetni előbb utóbb minden kategóriában. Egy ilyen kialakítású szárny jelentősen csökkenti a szükséges hajtóműteljesítményt, ezáltal a fogyasztást és a zajszintet...
Az Airbus az első típusai óta gyakorlatilag semmi innovatívat nem mutatott fel, csak a méretek variálgatásával bővíti a kínálatát. A Fly-By-Wire nem nevezhető innovációnak, amikor el kezdték alkalmazni az Airbus-nál, akkor az már legalább 10-15 éves technológia volt. -
#65675776
törölt tag
Nem egészen: [link] Lehet, hogy az Airbus gyártott először sorozatban ilyen repgépet, de a fejlesztéshez nem sok közük volt. A Boeing viszont szorosan együttműködik a NASA-val az aerodinamikai kutatások területén.
Egyébként a winglet csak a szárnyvégen keletkező örvényorsót csökkenti (és ezáltal a gép légellenállását, és ugyan ezen okból szeretik a vadászgépek szárnyvégére szerelni a légiharcrakétákat) [link] A gép mögötti turbulenciát leginkább a törzs okozza. -
#65675776
törölt tag
válasz Makaveli #625 üzenetére
Egyrészt az oldalszél (erre utal a csúszásszög nagysága) és egyéb légköri jelenségek, másrészt: [link] első bekezdés. Itt egy szép bizonyíték, bár itt olcsón megúszták, mindössze át kellett startolniuk.
Persze az Airbus mai napig azt állítja, hogy a pilóták nem voltak megfelelően felkészültek egy FBW irányítású gép vezetésében (LOL). Az meg eszükbe sem jutott, hogy revizionálják a sw-t (legalábbis hivatalosan). Persze ettől függetlenül lehet megtették, csak ugye Európában a repülő és hadiiparban nem szokás elismerni, hagy hibáztak.
Mint ahogy az ATR-72 jegesedési problémáit sem voltak hajlandóak sokáig elismerni, és emiatt is meghaltak jópár. Ha az FAA akkor nem rendel el teljes reptilalmat az amerikai ATR-ekre, akkor az Airbus nem is foglalkozott volna a problémával. Persze felvetődik a kérdés: milyen tervezői felelősség az, hogy nem tervez egy utasszállító gép belépőélére jégtelenítőt??? -
#65675776
törölt tag
Igen, arra tervezték. Egyébként meg a Jumbo a mai napig a leghatékonyabb aerodinamikai kialakítású repülőgép, és ezt a címet majd csak a B787 veszi el tőle. De addig is növeli az előnyét a B747 a többiekkel szemben, a B747-8Z révén (a Dreamliner-ével megegyező konstruksiójú szárny okán).
Mégis Te mit építettél volna át, B737-est? És úgy, hogy rá lehessen húzni a 787-es törzsét. -
#65675776
törölt tag
Azért meg kellene nézni mi volt előbb ott: a reptér, vagy a környező házak (van tippem). Debrecenben is ez van, ott veri magát a sok gyökér, hogy zaj így meg úgy. Csak az ő kedvükért megfordították a leszállóirányt (ami szél szempontjából a legrosszabb döntés volt) és 500m-rel eltolták a küszöböt. Egyébként a reptér építésekor több mint egy kilóméteren belül egy fia ház sem volt.
-
#65675776
törölt tag
válasz Maverick14 #663 üzenetére
A Trident-en is csak addig volt engedélyezve, ameddig ilyen okból (mármint levegőben kinyíló sugárfék miatt) le nem zuhant egy pár gép. A mai gépek gyakorlatilag mindegyikén reteszelve van addig, amíg be nem rugózott a futómű. Kirugózáskor egyből reteszelődik.
nRu3: A sugérfék csak amiatt okoz többlet zajt, hogy megváltoztatja a hajtóműből kiáramló gázok áramlását. Persze lehet azt mondani, hogy ne használják, de akkor meg kell hosszabbítani ~1-2km-rel a leszállópályákat.
Új hozzászólás Aktív témák
Hirdetés
- Autós topik
- Audi, Cupra, Seat, Skoda, Volkswagen topik
- Okos Otthon / Smart Home
- Érezhetően gyorsít az új Ryzeneken az érkező Windows frissítés
- Windows 11
- Samsung Galaxy S24 - nos, Exynos
- Kertészet, mezőgazdaság topik
- Programozás topic
- Nintendo Switch
- Kerékpárosok, bringások ide!
- További aktív témák...
Állásajánlatok
Cég: Ozeki Kft
Város: Debrecen
Cég: Ozeki Kft
Város: Debrecen