Hirdetés
- Luck Dragon: Alza kuponok – aktuális kedvezmények, tippek és tapasztalatok (külön igényre)
- Magga: PLEX: multimédia az egész lakásban
- Brogyi: CTEK akkumulátor töltő és másolatai
- joghurt: Megtarthatod a jogsid?
- Luck Dragon: Asszociációs játék. :)
- sziku69: Szólánc.
- sziku69: Fűzzük össze a szavakat :)
- D1Rect: Nagy "hülyétkapokazapróktól" topik
- laskr99: Processzor és videokártya szilícium mag fotók újratöltve!
- Sub-ZeRo: Euro Truck Simulator 2 & American Truck Simulator 1 (esetleg 2 majd, ha lesz) :)
Új hozzászólás Aktív témák
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2496
üzenetére
"Az utasok persze akkor hősként ünnepelték kiváncsi lennék most mit gondolnak hogy az a két balfék okozta."
Mivel ők ott voltak a gépen, Te és én meg nem, így szerintem a kérdés el is van döntve. Egyébként is a kezükben volt az életük, lehozták őket élve, ezért csak hálásak lehetnek... (vagy szerinted ez Stockholm-szindróma?)
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2498
üzenetére
"Azért ha v-ki rászánja magát hogy felüljön arra a töb b toönna repülő fémdarabra az nem kapaszklodik a karfába sztem... Max ha fejen áll s gép te talán m ég akkor is Garfield-et olvasnál
""Gárfíldot" sajnos pondró agyam interpreterje nem képes értelmezni, így nem is olvasom...
Egyébként az esemény olyan hírtelen jön és gyorsan lezajlik, hogy mire az ember feleszmél, már vagy megoldódott a pilóták által, vagy már imádkozni is késő...
Ha meg volna olyan nagy szerencsém, hogy melletted ülök és ráadásul a gép még keresztszélben akarna leszállni, valószínűleg felolvasatnám Veled a "Vészhelyzet esetén végrehajtandó" című füzetecskét majd azt követően, hogy besoroltunk a reptérre a rókazsákot felhúznám a fejemre, a tieddel megerősítve...
"Pedig daa-raa] nem egy kezdő ilyen téren [link]"
Ha a villanyReszelésre gondolsz, abban tényleg nem az.
Már többször bebizonyosodott, hogy Tisztelt daa-raa úr is szeret blöffölni, úgyhogy amit leír, azt el kell osztani kettővel (amit meg én azt szorozni kell nulla egész öttel 
) 
"Tényleg nem értem mért véded ilyen vehemenciával azokat akik kishijján több mint 130 ember halálát okozták. Volt még abba a buszba annyi üzemanyag sztem hogy mehettek volna m áshova ha nem akarnak hősködni....
Még mindig azt mondom tyutyujgatás helyett felelőségre vonás."Látod, ez itt a probléma: "sztem". Mivel nem tudjuk biztosan, így nem lehet kijelenteni és ergo foglalkozni sem nagyon vele.
Örülök neki, hogy nem hagyod magad megdumálni! ;)
"Vehemenciám" miből adódik, mert én nem érzem? Ha az, hogy sokat írok, ez még épp, hogy csak a közepes szintű hsz-eimet súrolta alulról...
Az a remek, mikor az egyik bulvár hivatkozik a másik bulvárra... Ezeket komolyan venni sosem szabad. Nem mondták még neked, ami itt a PH!-n is szájról-szájra "terjeng", hogy "indexet ne olvass, mert lelkisérült leszel"?
Viszont most kivételesen az indexen van egy-két használható infó benne:
1. Másodpilóta volt-e a fősofőr:
"A német Bild lap információját [...] kedden megerősítette a német repülési hatóság, amely azonban nem nevezte meg a legénység tagjait."
Teljesen természetes, hogy nem, hiszen még tart(hat) a vizsgálat. A légitársaság pedig szintén etikai okok miatt jár el ugyanígy, ui. nem lehet hatékony csapatot építeni és munkájukat fenntartani, ha egyik nem tartaná a másikért a hátát, állandóan létbizonytalanságban kellene dolgozniuk. Szvsz. ez teljesen normális.2. Pilótahiba:
Veres Zoli nyilatkozata mennyivel korrektebb és diplomatikusabb mindegyiknél:
„A probléma ránézésre az lehetett, hogy bár a pilóta párhuzamba állította a gépet, de elfelejtett lebegtetni, ami annyit jelent, hogy ilyenkor először csak az egyik kereket használjuk a landolás pillanatában. Ilyen szélben ugyanis két kerékre érkezve a megváltozó légköri nyomás odacsaphatja gépet az aszfalthoz. – magyarázza Veres."Sose ajnároztam senkit, csak ok nélkül vádaskodni teljesen felesleges és semmi értelme!
Az okokat nem a bulvárból fogod megtudni, hanem a szaksajtóból.
Mivel ezek a dolgok, majdhogynem mindennaposak, de mint írtam, "mindenhetesek" (mármint alacsony szintű szélnyírásban leszállni), ráadásul nem is a legveszélyesebbek(!), így attól függetlenül, hogy a sajtó felkapta ezt a felvételt, nem jelenti azt, hogy nem történt még ilyen leszállás 5000 db és nem fog később sem (akár ma), mert természetesen fog.
Most elvonatkoztatva az aktuális esettől:
Az, hogy ki vezette, az első, vagy a másodpilóta, az lehet szolgálati megállapodás kérdése is, elvégre ha a másodpilóta nem végez - kontrol alatt - élesben gyakorlatokat, nem fogja soha elsajátítani a helyes kormányvezérlési eljárásokat! Megjegyzem, hogy ezt leprogramozni (automatizálni) szerintem nem lehet.Szakvizsgát tenni viszont gondolom - remélem - nem teljes utaslétszám mellett kell tenni, hanem a vizsgázó, az oktató és a vizsgabizottság, és esetleg ballaszt-tömegek jelenlétében az utastérben. Aztán előre meghatározott helyen szélnyírásos leszállást végrehajtani (meg gondolom előtte rep.szimu-ban letenni a szakvizsga elméleti-gyakorlati részét, aztán az "éles helyzet"). Ha nem gyakorolja senki, sosem lesz tapasztalt, természetesen kontroll alatt.
Feltételezem(!) - mivel még nem vezettem ilyeneket és nem is fogok, még tán vírtuálisan sem - hogy a főpilóta nem aludt közben. Az is biztos, hogy ehhez a manőverhez nem elég egy ember két keze!!!
Megoldás: a pilóta vagy növeszt magának még kettőt és mint Goro a Mortal Combatban így vezeti a gépet, vagy besegít a másik.
Történetesen az egyik kormányoz és kezeli a gázkarokat (még az se kizárt, hogy az oldalankénti hajtóművek eltérő terhelésen mennek), a másik pedig ennek az instrukcióit követi: azaz fékszárnyak, orrsegészárnyak stb. kezelése, már ami nem automatikus, illetve amit adott helyzetben nem engedhető meg, hogy az automatika vezéreljen.
Visszatérve jelen esetre, megfigyelhető a Kai Tak-i (átírva lehet t'án Káj Tak-i) két utolsó felvételen Alitalia-s MD 11 és koreai B 747, az eljárás az, hogy mindíg csak az egyik oldali - szél felőli - főfutót teszik le (ahogy írta Veres is), a lehető legkisebb "homlokfelülettel" kell a széllel szemben haladni előre.
A kilebegtetésig tökéletesen előretartották a gépet (biztos lehetsz benne, hogy ketten vezették, főleg ha a 2. volt a góré), de - Veres úr nem nézte meg alaposan ők is egy futóra tették le, de a balra a jobb helyett (ha megnézed a két filmet mindkettő a szél felőli oldalt teszi le először - mondjuk a Jumbo frankón hosszúra jött). Eztán, mikor mindkettő lent volt kapott bele az újabb légáramlat, ami felemelte a jobb oldalt és le a balt (ekkor karcolták meg a betont). Hogy a bal szárnyfél ne menjen gallyra, korrigáltak - felemelték a balt is, de ekkor már lesodorta őket az oldalszél. Eztán lett korrigálva a folyamatos szélnyírás miatt jobbra (mint mikor kilebegtettek) pedálok (valszeg) jobbra belépve és újból felemelték a bal oldalát, hogy fordulni tudjon a gép jobbra. Ekkor már a másiknak (főpil.) a fékszárnyak állásszögét kell csökkentenie, hiszen világos, hogy túlfutnak, át kell startolni, a sofőr tolja előrefelé a gázkart és közben botokkal ellenttartanak.
Tehát az egyik kormányoz és kezeli a gázkart, a másik is fogja a botot, de közben csökkenti (visszahúzza) a fékszárnyak állásszögeit felszállási üzemmódra (meg hogy ne radírozza le a beton, lévén növelték a szárny állásszögét) és eközben már adni a fröccsöt, hogy a szárny (és a gép) ne essen át, fel tudjanak szállni.
Mint látható, marha bonyolult egy folyamat még elolvasni is, viszont mindez ~8-9 mp alatt lezajlott, a szó legszorosabb értelmében rövid volt (a veszélyes helyzet ~2-3 mp).
Itt jön a képbe az, hogy a kifutópálya és közvetlen területe mennyire rendezett és hogy az adott gép főfutói mennyire erősek.
Ha kitörik a bal főfutó, akkor bizony az egészen biztosan "A" osztályú repesemény lesz (bár kevéssé valószínű, a szárny olyan megfúvást kapott végig, hogy felhajtóerő simán keletkezik).
a gép sérülései és korábbnan repülve. legyek, tutira A330-nak néztem...A főpilótát hibáztatni maximum annyiban lehet, hogy eltért-e saját cége szolgálati szabályzataitól, abban viszont a legkevésbé sem, hogy megkísérelték letenni a gépet (ugyanis nem jelentett gondot a 2. bejövetel). Főleg, ha nem volt más választása (-uk). Ha meg betervezett gyakorlat volt, megint nem, egyedül a földet érést fúrták el... (meg én is)
Egyébként a vizsgálatok lezárulása után lehetünk csak okosak, addig maximum szépek."Jelentkeznél a b iróságon védőügyvédjének"
Hát ha ilyen komoly forrásokból dolgoznál és Te lennél a vád, minden bizonnyal.
De lásd milyen vagyok hozzád ("mint apa a hülye fiához" from hahota ),
"csak ma csak neked":
A380 szélnyírásos tesztleszállásativ: A ködös leszállás valóban jóval gázabb téma, mint ezek a szélnyírások, ráadásul ennél vannnak komolyabb és több figyelemt igénylő esetek. A köd azért is gáz, mert az ember szemmel szinte semmit sem lát, a műszerek meg mérhetnek hülyeséget, simán komoly a bizonytalansági tényező, szélnyírás esetén viszont vannak viszonyítási pontok, amikhez lehet becsülni (ugye a pilóták "popóérzéke"). Az meg, hogy ki bambul a gurulókon és mikor indul, megint volt belőle rengeteg katasztrófa, jellemzően akkor, mikor mindenki "fájerezik" (vakon van) a köd miatt.
Tehertársaságok előszeretettel spórolnak a műszerekkel, már csak azért is, mert rendre az utasfuvarozásból kivont gépeket alakítják át teherárú szállítóvá, így életkoruk (és fentartási költségük) is magasabb, próbálnak minél több hasznot kihajtani a gépekből és pilótáikból is (nem egy 727-est zuztak már le alulműszerezettség miatt). -
S W A T
senior tag
válasz
Gyantusz
#2491
üzenetére
A kapitányt minimum lefokozni!!!!!!!!!!!!!!! Pilóta hiba volt a hamburgi gép majdnem katasztrófája[link]
Na erre mondjál v-mi nagyon okosat. Jelentkeznél a b iróságon védőügyvédjének
Az utasok persze akkor hősként ünnepelték kiváncsi lennék most mit gondolnak hogy az a két balfék okozta.
-
tiv83us
veterán
válasz
Gyantusz
#2490
üzenetére
Hehe, 3 napja reggel kivittem 2 FedEx pilotat 5:40-kor, hogy a 6:50-es push-back-re kenyelmesen elo legyen keszitve minden. 6:55-kor telefonalt a dispatch, hogy mehetek vissza ujra felvenni a pilotakat, mert nem lesz felszallas, a pilotak meg egy napot a hotelben toltenek. Repedes van a cockpit szelvedojen...
Ez igy ment ma reggelig, aztan a pilotak meguntak es elhuztak egy NorthWest-tel a jumpseat-en vissza Memphisbe
Szal a FedEx is tud balfaszkodni, meg jo hogy csak egy kis picsa terminaljuk van itt
Louisville-ben.Errol a majdnem-a-foldbecsapodtak temarol...egyszer Texas-ban kellett volna atszallnom egy floridai jaratra, olyan kod volt, hogy kb 1m-re a foldtol a pilotak ugy dontottek, hogy ez nem fog menni /vagy csak eppen akkor kozolte veluk a torony, hogy ne szalljunk le, mert meg ott figyel egy gep a kifuto vegen.../ es ugy atstartoltak, hogy ihaj, volt nagy ujjongas a gepen
En nem bantam, legalabb amig mentunk meg ket kort a varos felett, bevagtam meg ket whisky-colat -
S W A T
senior tag
válasz
Gyantusz
#2490
üzenetére
Azért ha v-ki rászánja magát hogy felüljön arra a töb b toönna repülő fémdarabra az nem kapaszklodik a karfába sztem... Max ha fejen áll s gép te talán m ég akkor is Garfield-et olvasnál
Továbbá sewnki nem mondta hogy lőjük le a kapitán yt pusztán ne ajnározzák mekkolra hős és igenis koppintsan ak a fejére főleg hogy n em vette át a gépet m ert az elsőtiszt vezette a gépet [link] és legjobb tudomásom szterint ha olyan a helyzet a kapitánynask kötelssége elvenni az irányitást.Én továbbra se ajnározgatnám.
[I]egyébként rokonod a pilóták v-meike [/IPedig daa-raa] nem egy kezdő ilyen téren [link]
Tényleg nem értem mért véded ilyen vehemenciával azokat akik kishijján több mint 130 ember halálát okozták. Volt még abba a buszba annyi üzemanyag sztem hogy mehettek volna m áshova ha nem akarnak hősködni....
Még mindig azt mondom tyutyujgatás helyett felelőségre vonás.
-
#65675776
törölt tag
válasz
Gyantusz
#2490
üzenetére
"[...]marhára "nem érdekli" a járatszervezőket az időjárás, maximum annyira "csak", hogy az adott járat fel bír-e szállni, vagy sem[...]"
Illetve le tud-e biztonságosan szállni. Az üzemanyagtartalék mindig úgy van meghatározva, hogy a kitérőrepteret minden további gond nélkül el tudja érni, és több maradjon a tartályokban, mint a vésztartalék 2x-e. Ez szintén része a menetrendnek.
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2490
üzenetére
Az Index-cikk:
"Az egyik szárny a földhöz csapódott, és megsérült. A pilóta azonnal "fölrántotta" a levegőbe a gépet, majd baj nélkül landolt."Ez természetesen bulvár szintű megfogalmazás. A szárny szerkezetében nagy valószínűséggel nem történt kár, max. a törővégeknél, hiszen repülés közben ezek a szányfelek fel-le járkálnak több métereket(!), sokkal rugalmasabbak és hajlékonyabbak, semmint ilyen horzsolás hazavágná őket. Ami kár lehetett, az az egyik "szárnyfül" (winglet), meg a jobb oldali fékszárnyak alja kicsit felpöndörödhetett. Simán cserélhetőek, röntgenezni (roncsolásmentes fémvizsgálat) csak a törővégeket kell.
Alacsony szintű szélnyírásokat egyébként nem lehet kiszámítani és mérni, mikor és hol vannak csak nagyon-nagy szórásal (ezért veszélyesek, ~1971 óta figyelik a jelenségeket), hiszen 50-100 m-enkén fordulhat a légáram iránya 90-180 fokkal is! Viharos időkben ez teljesen "szokványos" természeti jelenség. Ezért kell a pilótáknak szimulátorokon gyakorolni...
Ettől függetlenül statisztikailag sokkal biztonságosabb a légi utasszállítás, mint a (gumikerekes) szárazföldi.Ennyi erővel akik a London Heathrow (LHR)-ra szállnak le nap-mint nap - esetenként 0-50 m-es látási körülmények közöztt - azokat is lelőhetnénk egyessével, a végén nem maradna egy gyakorlott, tapasztalt pilóta sem...
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2480
üzenetére
"Végül is nézhetjük igy is..... (bár megnéznélek ha te illegtél billengtél volna ott) De még mindig azt mondom a kapitánynak minimum egy lefokozás....."
Látom, nem érzed át a lényeget!
Pedig éppen Te kérdezted nem is oly' rég', hogy mi van akkor, ha a másodpilóta rosszul lesz. Hát pont ez! Ha törik, ha szakad, a gépet le kell tenni, mert az orvosi vészhelyzet kezelése mindenekfelett áll! Nem beszélve arról, hogy egy esetleges fedélzeten bekövetkező halál esetén a rendőrség hivatalból köteles eljárást indítani, a hozzátartozó pert indíthat, kártérítést követelhet, a pilótákat, érintett személyzetet évekik a bíróságokra citálják, tehát fizetni kell ekkor is a béreiket úgy, hogy közben meg sem termelik azt, perköltségek, és végül a kártérítés kifizetése, nem is beszélve a presztízsveszteségről, amit nem is lehet tán pénzben kifejezni.
Természetesen egy ember élete nem egyenlő a másik kétszázéval és a gépével, ezért kell mérlegelnie a kaptiánynak (akinek ebből is látszik, hogy hatalmas felelősége van!!!) és a személyzetnek, valószínűsítem, hogy egy erre is felkészített stábja van folyamatosan készültségben a légitársaságnak (természetesen már amelyik meg tudja fizetni), akiktől aztán rádiós tanácsot lehet kérni. Egy "vészhelyzeti kódex"-et biztosan kidolgoztak már rég, ill. folyamatosan tovább fejlesztik azokat (azt sem tartom kizártnak, hogy anélkül meg sem kapja a légitársaság a működési engedélyt).
Az, hogy mi lett volna, ha a fedélzeten lettem volna (veled)? Te egészen biztosan a karfákat markolásztad volna, míg a kezeid le nem lilulnak, én meg tuti a hozzám közelebb eső füledet...
Mi lett volna? Tudnék tenni bármit is? Nem, ültem volna, mint Pistike a pincében. Egyébként nagyon valószínűsíthető, hogy előre közölte a kapitány az utasokkal, hogy Hamburg felett rossz az idő (már eleve úgy szálltak fel - Lufthansa szerint a menetidő 1 óra 20 perc), leszállásnál ha egy kicsit oldalazva fognak repülni, ne íjedjenek meg, valamint húzzák szorosabbra az öveket. Tehát ment a "lelki fröccs", fel kell készíteni az utasokat, de erre vannak a stewardesek is, valamint minden ülés háttámlájának zsebében vannak tájékoztató füzetecskék, amik magyarázó ábrákkal adnak utasítást minden eshetőségre! Az megint szokványos eljárás, hogy leszállás előtt mindenkit felkeltenek a légikísérők, és megkérik őket, hogy csatolják be magukat, különben a torkukat elvágják. Szóval majdhogynem "szokványos" leszállás volt egészen addig, amíg a gép pályát nem fogott, aztán "párnahatás" és társai, plusz kis "alacsony szintű szélnyírás", és elfújta a pályáról. A bal törővég kicsit végigkarcolta a betont, de annyi baj, "csutkagáz" és elporoltak. A Times Online cikkéből kiderül, hogy az átstartolást követően a következő besorolásnál hiba nélkül lerakták a gépet. Másnap, vasárnap már ment a gép a Lufthansa szereldéjébe átvizsgálásra. A Lufthansa mindkét pilótát dícséretben részesítette!
Egyébként a Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) (szabad fordításban német szövetségi repülőgépszerencsétlenség-kivizsgáló hivatal) természetesen hivatalból volt köteles eljárst indítani az esemény kivizsgálására.A vádaskodás helyett előbb meg kellett volna (és meg kell!) ismerni az adott szituációt és
csak utána ítélkezni, már ha érdemes...Kai Tak speciál: [link], [link], [link], [link], [link], [link].
egyéb"Emmácska nem csak úgy hopplá jött. Lehetett tudni."
Mivel a repőjáratoknak fix menetrendjuk van (ha hiszed, ha nem), marhára "nem érdekli" a járatszervezőket az időjárás, maximum annyira "csak", hogy az adott járat fel bír-e szállni, vagy sem, hiszen az ő dolguk az, hogy ha lehet ne okozzanak légidugót és ha mégis összejön, akkor minél hamarább megoldják (pontosabban több járatszervező csapat dolgozik párhuzamosan egymás mellett-felett-alatt: az egyik az aktuális légitársaságé, a másik az indító reptéré, aztán jönnek a légiirányítók és a fogadó reptér szolgálatai - és az őket kontrolláló mindenféle légügyi hivatalok). A végcél feletti idő is befolyásolja a járatot, de annyiban, hogy ha nem tud ott leszállni az az aktuális járat, akkor melyik reptér mentrendjébe lehet belepasszírozni! Mivel nem egy járatról van szó, hanem legalább 50-80-100-ról(! hiszen Hamburgba nem csak Németo.-ból akartak leszálni, hanem az egész EU-ból, külföldről stb.), így el lehet képzelni ugyan, hogy mikor az északi térségben tombolt a vihar, a járatokat törlik, de ez tetemes pénzkieséssel jár, így törlésre a legszélsőségesebb esetekben kerül csak sor, a "késés" mindennapos (ugye 2006-ban? az EU-n belül a legpontosabb légitársaság a Malév volt!)! A másik lehetőség, mikor magasan képzett(!) pilótákkal lerepülik a távot. A pilóták folyamatos továbbképzésére azért kell hangsúlyt fektetni, mert ilyen esetek majdhogynem mindennaposak, de legalább is "mindenhetesek" az biztos... Azért vannak a komoly légitársaságoknak rep.szimulátorjaik, hogy ilyen esetek begyakoroljanak a pilóták, ráadásul nem egy EasyJet-ről van szó, hanem Európa legnagyobb légitársaságainak egyikéről, a Lufthansa-ról! (valószínűleg veszélyességi prémiumot is kapnak ilyenkor) Amelyiknek meg nincs rá pénze, az meg kibérli arra a pár órára... Marha egyszerű, meg van oldva minden.
Egy ilyen kiterjedt vihar lefolyása nem percek kérdése - a járat 1:20 alatt gyak. átrepülte Németországot délről (München) északra (Hamburg) - hanem több óra, ezért nem engedhető meg (anyagilag) az, hogy a járatokat leállítsák. Különben meg azért van az "Atyaúristen", azaz az egyes Nemzeti Légügyi Hatóság, hogy ilyen helyzetekre is figyeljenek és elrendelhetnek esetlegesen légitilalmakat bizonyos járatokra (lásd vízügyi, rendélszeti hivatal a viharfokozatok esetében). Értelemszerűen azokat tilthatják le, amelyek pont kénytelenek belerepülni a viharzónába.
Mellesleg a tehetősebb légitársaságok pedig azért adnak zsozsót a navigációs műszerek továbbfejlesztésére, hogy "All Weather" (azaz bármely napszakban bevethető) legyen az összes veszélyes helyen repülő repülőgépük (ugye megint a profit). Az már más tészta, hogy mit fizetnek ki és szereltetnek be azokba... (nem egy FedEx-es és UPS-es gép pukkant le csak azért, mert nem volt rajta az adott műszer - 1. vagy öreg gép volt (B 727), 2. vagy pár hét múlva lett volna esedékes a beszerelés, de ez már a pech netovábbja - gép gallyra ment, legénység épphogy megússza jó esetben).Szóval ahhoz, hogy utasként felszállj és le is szállj egy géppel, a háttérben még tengernyi problémát meg kell oldaniuk a szervezőknek. Nem egyszerű a téma!
És mindezen ismeretek hiányában kapásból azt írni, hogy lőjék fejbe, vagy fokozzák le a pilótát, hát... kissé érdekes...Megnéztem mégegyszer a filmet és továbbra is csak azt tudom mondani, hogy maximális gratulációm a pilótáknak a helyzet megoldásához!
Egyébként a pilóták a legkisebb pontok ezekben az ügyekben, a legnagyobbak a cégvezetők, ugyanúgy, mint a kamionsofőrök esetében... Főnök-szemmel nézve azért fizetik őket, hogy a légihelyzeteket megoldják.
"Végül is nézhetjük igy is....." - Minden szempontot begyűjtve célszerű az ítéletedet megalkotni! -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2483
üzenetére
Nem, mivel nincs rá szüksége. Van neki négy hajtóműve, azok meg lehetnek egyenként gyengébbek. Az A380-ra viszont ráférne, ha nem is feltétlenül a -115B, de a 95B már nem ártana. Illetve mivel európai gép, RR Trent 895.
Tüzi: Ha csak Gripent és Albatrosvariációkat akart látni az ember, akkor nem volt rossz. Egyébként meg nagyon is. A beígért cuccok jó része sehol se volt. E-3-at meg csak a csókosok nézhették meg, külön busszal. Meghírdetve természetesen ez sehol se volt. A hangosítás minden kritikán alúli volt.
-
Gyantusz
tag
Jut eszembe.
Aki budapesti lakos, és érdekli a repülés, annak javaslom, látogasson el az Országos Meteorológiai Szolgálat épületébe (a Széna tér előtti megállónál leszállás és utána fel északnak, nincs 5 perc séta, II. ker. Kitaibel Pál u.) és az előlépcsőn felmenve jobbra a könyvtárban (portástól kérdezni, segítőkész) megveheti az alábbi könyvet:
Sándor Valéria - Wantuch Ferenc: Repülésmeteorológia
Illetve még
Geresdi István: Felhőfizika
(ezt a Nyugati tértől délre levő Nagymező-Lovag u. sarki Műszaki Könyvesboltban lehet kapni, én legalább is ott vettem tavaly ilyenkor)Aki meg nem pesti (mint én), az is szerezze be, mert érdemes.
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2477
üzenetére
A rep.tartalékra való "keró" viszont mindíg elfogyik a manapság oly "divatos" feltorlódások és időcsúszások miatt. Pláne mivel az Emma vihart előre jelezték, így aki hamrabb ért eme Lufthansa-s A330 előtt a körzetbe (ugye "légibusz" járatokról van szó), azok természetesen át lettek irányítva a többi reptérre (bizonyos mértékig a szálító légitsaság állja a további szárazföldi utazást, v. pihentetést - saját buszain és szállodáiban, de nem mindíg).
Fel teszek pár kérdést:
- Mi van, ha a torlódások miatt már fogytán volt a kerozin?
- Mi van, ha a "kisegítő" reptereken is torlódások voltak? (ugye az A380-at nem azért tervezték, mert konganak a légifolyosók az ürességtől...)
- Mi van, ha (orvosi) vészhelyzet volt a fedélzeten?
- Mi van, ha a pilótáknak csak ez az egyetlen egy lehetőségük maradt? Letenni a gépet valahogy!
Mert ha így van, akkor bizony sok vér kell abba a bizonyos pucába, hogy a kapitány meghozza ezt a döntést, mert ugyebár a felelőséget ekkor is vállalni kell. A másodpilóta is tuti markolta a botot rendesen...
A repülés nem csak "móka és kacagás", a szabályait vérrel írják!Aki akar olvasni róla, az ezt is bányászhatja.
Times Online-cikkEgyébként szerintem nem A320, hanem 330 volt.
-
S W A T
senior tag
válasz
#65675776
#2476
üzenetére
Most néztem a videót. Szerencsétlen utasok mit élhettek át......
. Komolyan mondom m egtenném ott hely be bemenni és az összes utas és személyzet előtt (akiknek ugye a kapitány az Isten) letépném a vállapjait és beültetném első tisztnek és nem engedném felmondani hogy angolosan távozhasson. Komolyan mondom minek veszélyeztetni 130 akárhány ember életét...... no meg gondolom a pilótát is várja v-ki haza.... Úgy tudom a repülőnek mindig van annyi kerozin tartaléka hogy ha baj van az elsődleges reptérről eljusson a tartalékra.
(légikatasztrófákba is volt egy vagy két ilyen rész amikor azér haltak meg vagy sérültek meg emberek mert a pilóta cseszett a tartalékra menni....
)Azért a 747-est meg az A380-at gondolom nem dobálja ennyire a szél
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2475
üzenetére
A polgári repülés meglehetősen tekintélyelvű. Elég komoly megszégyenítés lenne. Bár ha egy sokkal tekintélyelvűbb szervezetnél (haderő) megteszik ha kell...
Mindenesetre a pilótát ezután beraknám charter-ezni rövid utakra. És sűrűn ellenőrízném a munkáját.
2 példányból nem lehet ítélni, főleg nem a rendszerbeállítás után közvetlenül. Mindenesetre voltak már vele problémák, de ez minden típussal így kezdődik.
-
S W A T
senior tag
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2467
üzenetére
Sokba lesz még ez az amerikai adófizetőknek. Egy kész gép helyett (KC-767) olyat rendeltek meg, amiből még először is le kell gyártani négy tesztpéldányt, nem kevesebb mint $1,5milliárdért. Amit borítékolható, hogy legalább 20-30%-kkal túllépnek majd. Az Airbus nem fogja kihagyni a lehetőséget, hogy jól megvágja az amerikaiakat, a teljes program valószínűleg a megszavazott költségkereteket jelentősen túl fogja lépni, aminek következménye megint az lesz, hogy csökkentik a darabszámot, ami emeli az árat, és lehet, hogy végül működésképtelenné teszi a USAF-et. Egyébként meg a KC-45 utántöltési kapacitása nem nagyobb (érezhetően legalábbis semmiképpen sem), mint a KC-767-é. Csak némileg a hatósugara / őrjáratozási ideje. És ebből következtetni lehet arra, hogy a KC-10-ket is ezzel akarják majd kiváltani (legalábbis a politikusok) és akkor az igen komoly szopás lesz, lévén annak nyomába sem ér a KC-45...
A "katasztrófáról" meg annyit, hogy mi a túróért kísérel meg leszállást a pilóta, ha nem alkalmas rá az időjárás. Ezek után hősként emlegetni...
Tüzi: Tavaly is sok szép dolgot beígértek, amiből lófasz se lett. Lehet inkább a CIAF2008-ra kell elmenni, ott szokott is lenni látnivaló. És az se lenne sokkal többe. A magyar szervezők meg egyszerűen nullák.
-
-
S W A T
senior tag
válasz
#65675776
#2460
üzenetére
Ok már régebben irtam hogy szemmel nem birom felbecsülni a tárgyak méretét nekem kissebnek tűnt.
Az A380-nak meg majd irok egy köszönő levelet.
Ezekszerint amég a A380 gyártásban van van jövője a 747-esnek is egyébként a 747-8 sokkal kisseb lessz az A380-nál? (bár ha jól tudom azért a 744-eds sem sokkal marad el méretben).Ilyenkor is hosszú tesztprocedúra van mikor egy meglévő gépet "tupirozn ak fel"? Mert a Jumbo az már egy bevált tipus. -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2459
üzenetére
45. Nem megszégyenítés az. A beltere ugyan olyan tágas, csak rövidebb. Ha nem akarsz egy egész vezetési pontot a fedélzetére telepíteni és egy halom újságírót (a'la VC-25), akkor a tökéletes VIP gép. Nincs még egy ilyen tágas gép, legalábbis a gyártása idején biztosan nem volt.
-
#65675776
törölt tag
válasz
Kazimír
#2456
üzenetére
Spitfire-höz létezett vagy 3-4 féle szárny, szóval szinte bármelyik verzió repülhetett ágyúkkal, vagy csak simán Browningokkal. Legalábbis az Vb-től kezdve.
Egyébként meg lehet jó gép volt, csak nem volt túl sok továbbfejlesztési potenciál benn. Élete során párszor szinte teljesen újratervezték, a késői változatok és a koraiak alkatrészei többnyire semmilyen szinten sem voltak csereszabatosak.
-
Kazimír
őstag
válasz
S W A T
#2453
üzenetére
Azt mesélte egy pilóta, hogy miután megkapták az új 20mm-es gépágyúkkal is felszerelt változatot (azt hiszem Mk V-től volt, de majd daa-raa kijavít, ha nem), kicsit bonyolult lett a tüzelés. A tűzkapcsoló biztosítójának 4 féle állása volt.
1. Csak a 20mm gépágyúk
2. Csak a kisebb űrméretűek
3. Az összes egyszerre
4. Egyik sem (vagyis biztosítva)A harc hevében aztán néha nem találták a megfelelőt. "Jött szembe egy Messer, tűzerőfölényben voltam, gondoltam jól megsorozom. Kibiztosítottam és tüzelni akartam. Nem történt semmi..."
Lehat találgatni, hogy a kapcsolóval melyik állást sikerült eltalálnia.. -
-
Kazimír
őstag
Tegnap este adtak egy dokumentumfilmet a Spitfire-ről a V.History-n. Természetesen magasztalták, ahol érték.
A kérdésem: Nincs valakinek adata arról kb. hány légigyözelmet arattak a Hurricane-ek és hányat a Spitfire-ek az Angliai csata idején, ill. a háború folyamán? -
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2444
üzenetére
A vonatos megjegyzésed részben igaz. Valóban lassabb némileg, mint a repülőgép. Viszont egyáltalán nem kényelmetlenebb. A TGV, ICE, Shinkanzen és hasonlók esetében fokozott figyelmet szenteltek ennek.
A nagyobb teljesítménynek főleg a jobb fajlagos teljesítmény az értelme. Ez ugyanis azonos aerodinamikai kialakítás mellett alacsonyabb fogyasztást és ezáltal emissziót tesz lehetővé. És akkor arról még ne is beszéljünk, hogy a -8 esetén az aerodinamikai kialakítás is jóval hatékonyabb. Egyébként M0,855.
-
S W A T
senior tag
válasz
#65675776
#2443
üzenetére
Persze mondtad hogy 4 hművel nem gazdaságos de azért ha belegondolsz a 747-esbe is 600 ember fér gondolom utanként 500 tuti van benne.... A 380-ba meg ha jól tudom full székezéssel 7-800 (
) ember is elfér. Sztem behozná az árát bár nem vagyok szaki.A vonat az tényleg jó ötlet bár egy repülő sztem kényelmesebb is meg gyorsabb is.
Persze én nem tudom hogy milyen kihasználtsággal mennek a JAL-es meg az All Nippon Airways-es belföldi Jumbok.
Az új 747-esre éekezett más utas gép megrendelés? Ennek nem tudod a végsebességét? Erősebb hmúvei lesznek mint a 744-esnek gondolom a végsebesség is nagyobb.
-
S W A T
senior tag
válasz
#65675776
#2439
üzenetére
Csúszik ismét a 787-es -.------ állitólag csak jövőre kezdik leszállitani.
Az új Jumbo-t mikor mutatják be? Még idén?
Nem vagyok benne biztos. kérdés pontosan mennyire tér el a szabványos -400-tól. Egyébként meg pont azért állt le a gyártása, mert nem volt rá több igény. Valami tv műsorban még régen hallodtam hogy az Airbus is terrvez ilyen rövid utakon is használható A380-ast (tényleg hallodtam de arra már nem emlékszek hogy m ennyire volt terv) Szerinted mennyi valóság alapja van?
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2438
üzenetére
Kétségesnek tűnik, lévén a Boeing oldalán még nem szerepel Last Delivery. Inkább az utolsó rendelés érkezhetett rá akkor. A gyártás még zajlik, aztán ott van a 2000-től gyártott 400ER és ERF is. 2005 inkább a -8 család indulásának ideje.
Nem vagyok benne biztos. kérdés pontosan mennyire tér el a szabványos -400-tól. Egyébként meg pont azért állt le a gyártása, mert nem volt rá több igény.
-
S W A T
senior tag
daa-raa Most megint a nyugtatódhoz kapsz.... de nem birom ki hogy ne kérdezzem meg
elkezdtem angolul tanulni és olvasgattam a 747-esről na most irva volt hogy a 400-as polgáriból 2005-be adták át az utolsót (ha jól értettem) miért?
A 747-400D -ből lehetne elvileg még rendelni a Boeingtől ? Azt meg ugye a Nippon Airways kapta az utolsót '95-ben. Viszont ha v-melyik légitársulat kitalálná hogy neki kell olyan akkor lehetne rendelni ?
-
-
-
Gyantusz
tag
válasz
Kazimír
#2432
üzenetére
A szokásos emberi faktor: "Aszittem még kiadja." A gépeknek nem volt semmi bajuk, a pilóták kenték a földhöz őket, mind a négy fő sikeresen katapultált (Szu-27UB, Szu-30MKI).
Általánosságban az orosz technikákat üzemeltetők (pl. orosz, ukrán, indiai) szeretnek "gyakorlati úton tervezni". Az biztos, hogy a leggyorsabb megoldás, csak nem biztos, hogy a legolcsóbb... Egy 40 millcsis gépet a földhöz kenni csak azért, hogy (akaratlanul) megtudjuk, meddig lehet menni, azért merész dolog. Természetesen a pilóták nem tartották be a nemzetközi repülési szabályokat, és lett is böjtje. Érdekelne mi lett Averjanovval, mert Kvocsur műszaki hiba miatt zuhant le (munkásságáért 10 évvel később megkapta az Oroszország Hőse címet), a Szu-30MKI-sek viszont leverték, ráadásul a protót. Mihail Pogoszjan gondolom díjazta a dolgot (szűk egy hónappal előtte lett fővezír a Szuhojnál, 1999 májusában). Lehet most kapálnak valahol a tajgán (mint Scott O'Grady)...
-
Kazimír
őstag
válasz
Gyantusz
#2430
üzenetére
Ok, így már rendben van.
Azt én is észrevettem, hogy az ülés fejjel lefelé kerül, és ezzel a pilóta is, amíg el nem váltak egymástól. Elolvastam az ülésről a Jetfly-os cikket is. Érdekes.Ami ukrán SZU-27-essel történt, az szörnyű tragédia volt, sok néző meghalt
Miért is zuhant le az a gép? -
Gyantusz
tag
válasz
Kazimír
#2423
üzenetére
Ezt "aki végig fejjel lefelé zuhan a föld felé" úgy értettem, hogy amíg az ülés rajta volt, végig fejjel lefelé zuhant.
Egyébként ha jobban megnézed (meg én is) ezt (amit először linkeltél (1:57-2:00)), látszik, hogy a piropatronok fejreállítják az ülést, de a fejtámla mellett levő két fékezőernyőnek (önműködő) sikerült lelassítani és lebillen lefelé, aztán abban a pilanatban fejtámla lerepül, fékernyőt kilő, ülés lerobbant. Kvocsur ekkor kezd vízszintesbe érni, az ernyő még be se lobban, de ő már lent van a földön, zárt lábbal, ahogy kell. Sok ideje nem volt gondolkodni az biztos...A K-36-ról:
NPP-Zvezda - a gyártó
Dzsetfláj - Az Aranysas cikke nyomán (persze dátum az miért is lenne...?1999. június 12., szombat: Szintén a párizsi Le Bourget légiszalonon történt az újabb bemutatkozás, ráadásul pont a nyitónapon. A szenvedő alany maga a kifutópálya és egy szintén orosz Szu-30MKI (ez volt a protopéldány). Ekkor a két ülés kiválóra vizsgázott, bár igaz volt rá idejük. Gyakorlatilag negatív szögből indultak és emelkedett a gép. A pilóta Vjacseszlav Averjanov, mögötte Vlagyimir Sendrik ült, ő indította el a katapultálási folyamatot is.
youtube film
orosz nyelvű film, mnt az előzőEz meg egy ukrán Szu-27UB Lvivben 2002. július 27-én.
S W A T: a fedélzeten tartózkodó légikísérők mindegyike kap egészségügyi oktatást, anélkül nem is lehetnek azok (Ha egy nokedli segédmotorhoz kell, akkor ide miért ne kéne?). Gondolj bele, egy halál azért elég extrém, de szülés lefolytatása, infarktus megelőzése, kezelése, székletrekedés-hasmenés korrigálása, hányás, cukorbetegség, epilepszia stb. mindet tudniuk kell kezelni, mert nem lehet mindenhol leszállni. Egyrész drága pénz az utasok ideiglenes elszállásolása egy kényszerleszállást követően, másrészt víz felett pl. nem is lehet... Továbbá azt sem tartom kizártnak, hogy a légikíséről fedélzeti főnöke ("rangidős") a legmagasabb végzettségű és tapasztalatú, így effektíve feltünés nélkül tudják orvosolni a problémákat (egy mosoly mindíg jól jön). Az ominózus másodpilóta esetében pedig a p.fülkéből telefonon felhívják az illetékes légikisasszonyt - meg ugye mindnél van személyi hívó stb. - így szintén be tud menni és ellátni a rosszul lett embert. Műteni valszeg nem tudnak, de egyéb sűrgősségi ellátást szerintem képesek elvégezni, a szerszámaik is megvan hozzá (eü. dobozok), csak hogy a gaz terrorista bácsik által okozott lőtt sebeket már ne is említsem... (érfogók és társaik).
-
#65675776
törölt tag
válasz
#25954560
#2422
üzenetére
Minden gépre meg van határozva maximális leszállótömeg és maximális üzemanyagmaradék. Polgári gépek esetén az ezt meghaladó tömegű megközelítés esetén egy módszer áll alapvetően rendelkezésre: teljes hajtóműteljesítménnyel várakozási légtérben körözés. Katonai gépek többségén van lehetőség az üzemanyag leeresztésére. Legalábbis nyugati gépek esetén, az oroszoknál nem jellemző, mostanában kezdik meghonosítani. Ez a szabályos eljárás legalábbis.
Persze bizonyos légitársaságok ezt lényegében semmibe veszik. Főleg "elővárosi" járatok esetén jellemző, hogy a teljesen feltankolt gépet addig reptetik, annyi járatot teljesítve, ameddig van üzemanyaga. Ennek következménye a futómű és annak bekötésének, illetve a szárnyaknak a fokozott fáradása. És legtöbbször ilyen gépekkel történnek futóműtöréses leszállások. Arról nem is beszélve, hogy adott esetben ez bizony a kifutót is jelentősen túlterhelheti.
Persze egy vészhelyzet/kényszerleszállás más. Ott az ilyesmivel, érthető módon, nem nagyon szoktak foglalkozni.
Hátszélre meg nem lehet számítani. Ha van, akkor valamivel rövidebb idő és alacsonyabb üzemanyagfelhasználás mellett teljesíthető a járat. ekkor ugye többlet üzemanyagmaradék keletkezik. Gyantusz erről a többletől beszél. Ez elméletileg kimutatható, lévén az adatrögzítő az üzemanyagmennyiséget is figyelemmel kíséri. Seftelni meg úgy lehet, hogy a mérőeswzközt a műszakiak átkalibrálják. Ekkor az adatrögzítőn sem mutatható ki a maradék, azt észrevétlenül el lehet távolítani. Illetve nem is kell. Legközelebb kevesebbet kell tankolni, ami meg marad, azt el lehet bótolni. (Megemlítem, hasonlót csinálnak a benzinkutaknál is, csak ott a tartályban levő víz mnnyiségével lehet játszani. Víz ugyanis mindig van benne.)
-
Kazimír
őstag
válasz
S W A T
#2424
üzenetére
Azt tudom elképzelni, hogy leszólnak a földi irányításnak, hogy nézzék át az utaslistát (vagy ilyen a gépen is van?) és mondják be, hol ülnek a dr. előnevűek. Ha nincs szerencséjük, akkor az illető fogorvos, állatorvos, vagy jogász, esetleg valaki más aki helyet cserélt a keresett személlyel.
Gondolom egyébként, hogy a légiszemélyzet minden tagjának kötelező valamiféle alapvető eü ismeretekkel rendelkeznie, pont az ilyen helyzetek miatt. -
Kazimír
őstag
válasz
Gyantusz
#2411
üzenetére
Egyre azt próbáltam észrevenni a felvételen, hogy a pilóta tényleg fejjel előre fogott-e talajt, de mintha itt, 0:22-nél a lábát látnám alul.. de már annyiszor megnéztem, hogy meg nem tudom mondani
S W A T: Szerinted hányan esnének hirtelen pánikba, ha bejelentené a légikisasszony, hogy az egyik pilóta haldoklik.. -
S W A T
senior tag
válasz
Gyantusz
#2419
üzenetére
A pilótát nem lehetne megbüntetni hga túl hajtja magát pl mint a kamionosokat? (kamionba is van v-mi bigyó ami nézi mennyit ment pihenés nélkül és meg is büntetik a sofört keményen ha jól tudom...)
Egyébként a kérdésem m ég mindig áll szóval ilyenkor mi van ? Bejelentik az utasoknak hogy a másodpilóta éppen haldoklik és aki tud segitsen
Hátha van orvos a gépen. Azért nem semmit élhetett át a kapitány.......
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2419
üzenetére
"(...) a pilóták sincsenek agyonfizetve (légitársasága válogatja, gondolom az Emiratesnek azért van mit a tejbe aprítania...), ebből fakadóan azok is "szeretnek" fusizni, pluszműszakokat bevállalni."
Még ehhez hozzáteszem, hogy a légitársaságok sem szeretnek "érthető okokból" sok pilótát alkalmazni (ugye a kiadások), így effektíve egy vezetőre több lerepülendő óra és járat jut. Ez természetesen nagyban függ az adott légitársaság anyagi helyzetétől is. Tök olyan, mint a távolsági buszozás és a "kamionozás".
Arra azért kiváncsi lennék, hogy a hátszélben megspórolt kerót el tudják-e "seftelni" a pilóták a műszakiakkal... Gondolom a dörzsöltebb cégvezetők már eleve kalkulálnak ezzel a megmaradt üzemanyaggal (és megint a költséglefaragások).
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2413
üzenetére
"Csak úgy hogy halhat meg a pilóta?"
Például úgy, hogy sokat melózik és keveset alszik.
Felveszik a munkát - ált. a fő és a másodpilóta együtt dolgozik, de van olyan is, hogy nem - mondjuk reggel 5:00-kor. 6:00-kor indul a menetrend szerinti (légi)"busz"járatuk. Megnézik a menttáblát, előző műszak végéhez képest van-e változás a beosztásban, kiokosítják őket az útvonalat illetően, "felveszik a műszakot". Ezt követően elmennek a kijelölt géphez, a felkészítő műszakisok főnökével végigjárják a szabályzatokban meghatározott módon a gépet (angolul ez a Walk Around, magyarul mondjuk "műszaki körbejárás" lehetne). Folyamatosan ellenőrzik a gépet, a műszakiak által kijavított, előző repülés(ek) során felmerült problémákat szintén leelenőrzik. Számba veszik a lehetséges problémákat, a soron következő időszakos kis- és nagyjavítások listáját stb. (ugye a típus többi példányával lerepült óraszám alatt generáltakról és az elhárításukra kidolgozott eljárásokról van szó). Közben a gépet rakodják a 6:00-ás járat szerint, utaslista check, párhuzamosan töltik felfelé üzemanyaggal stb. Bemennek a p.fülkébe, üzembe helyezik a rendszereket, tovább folyik a rendszer ellenőrzése. Ha minden rendben van, a főpilóta átveszi a gépet, a teljes ellenőrzési listán átmentek, alul szignózza, az átadás-átvétel megtörtént. Innentől a pilótáké a felelősség.
Közben megy az utasok beszállítása, a légikísérők is a helyükön, megy minden olajozottan.
Beszállt mindenki, gép kész, bejelentkeznek a kijelölt légiirányítónál (ugye a toronyban sok van). Ettől kezdve a felszállásig szigorúan csak a kijelölt irányító utasításait kell követniük. Fontos paramétereket kapnak a környező időjárási körülményekről (szélirány, -erősség, csapadék, léghőmérséklet stb.), az erre kitalált műszereket ezek alapján beállítják. Az irányító megadja melyik állóhelyre és mikor guruljanak. A feltöltés kész, rakomány a raktérben, törzsfedelek lezárva. A kinti kiszolgáló személyzet elvégzett mindent, vezetőjük leellenőrizte a munkájukat, kézjelekkel mutatja a főpilótának, hogy minden király. Pilóta bejelntekzik, hogy indulnak, ir. nyugtáz. Elindulnak, kigurulnak. Persze közben már megy előttük a másik, beállt az azelőtti, az amazelőtti meg már startol is a kifutópályáról. Közben pedig a kijelölt légtérzónában a rendre beérkező gépek köröznek, várják a felszállást, és a besorolást, szigorú sorrendben (ált. "keró" mennyiség, járatidő és vészhelyzet függvénye). Magyarán "él" az egész rendszer. Attól kezdve, hogy elindultak, bekerültek a "méhkasba". Rendre beállnak, utolsó friss paramétereket megkapják, műszerekre rákontráznak és az utasítást követően gázkarokat előretolják, és usgyi...
Repülnek mondjuk egyfolytában 8 órát (8*800=6400 km), felváltva aludnak 1-1,5 órákat (lótúró). Leszállnak, gépet átadják az ottani msz.főnöknek, közlik vele az esetlegesen felmerült problémákat, a gépet viszont globális rendszerben kezelik, "elvileg" minden nemzetközi reptéren ismerniük kell az adott gépet (netről lehívják az adatait). Indulásig van 1,5 órájuk (gépfelkészítés 60-100 perc között mozog), addig megkajálnak, bevásárolnak és jönnek vissza a 15:30-as járattal (6+8+1,5). Újabb 8 óra út vissza, visszaérnek 23:30-ra.
És itt szokott jönni a probléma, azaz a következő napi műszakkezdés! Ugyanis a pilóták sincsenek agyonfizetve (légitársasága válogatja, gondolom az Emiratesnek azért van mit a tejbe aprítania...), ebből fakadóan azok is "szeretnek" fusizni, pluszműszakokat bevállalni. Jellemzően a rövidtávos járatokon vezetők kapják a legkevesebbet. Tehát teszem azt, a pilóták befejezik a repülést 23:30-kor és mennek haza. A főpilóta következő járata mondjuk csak másnap 14:00-kor indul, viszont a másodpilóta, lévén alacsonyabb rangban van (vélhetően a kellő szakvizsga- és rep.óraszám hiányok miatt), így ő kénytelen pluszműszakot bevállalni, mondjuk másnap reggel 6-ra. Gondolja - és nem ő van így egyedül - hogy alszik 4 órát, a többit majd a gépen megalussza. És ez így halmozódik, ezt csinálják nap mint nap.Egy nap aztán szívinfarktus, vagy agyvérzés, és kampó. Erről szól a történet.
A különböző légi szakszervezetek folyamtosan ütik a vasat a pilóták alacsonyabb terhelése miatt, de a pénz és a profit dominál a rendszer összes elemének. Természetesen vanak kötelezően betartandó pihenőidők, de azt kevés légitársaság tartja be, főként nem a teherszállítóknál (FedEx, UPS stb.). És ezen szabályok betartására vannak a különféle munkaügyi szervezetek...
Ugye idehaza a mtk. szerint szombaton-vasárnap tilos dolgozni, de mégis...A pilóták semmivel sem különb rendszerben dolgoznak nap mint nap, mint mondjuk a kamionvezetők. Ua. a szituáció, csak megspékelve azzal, hogy a segge alatt van egy ~200 millió dolláros gép, a háta mögött meg 300-400 utas. És itt is lehet túlórázni és elaludni. Vélhetően szembe nem fog jönni semmi...
Nem egy gép pukkant már le azért, mert a főpilóta a héten 4 órákat aludt, a másodpilóta két órákat, a navig. meg épp aludt és a f.pilóta nem bírta a PAPI segítségével lerakni a gépet. Pedig az egy bolondbiztos rendszer (piros és fehér fényszórók sokassága a pálya előtt, optimális siklási szögben és magasságban fehéreket lát a csávó, de ha elbaltázza, akkor a vöröseket). Háy Gy. is írt pár cikket erről. Meg függ ugye a reptér felszereltségétől és a gép berendezéseitől is, csak hogy bonyolítsam az amúgy is "sokismeretlenes" egyenletet. -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2416
üzenetére
Ha ül mögötted 100-500 ember, akiket le is kell vinned élve és biztonságban, az bizony komoly stresszt okoz. Emellett a leszállás sem mindig problémamentes. A közúti közlekedésben meg van az a biztonsági tényező, hogy lentebb már nem nagyon eshetsz, ha elromlik valami, mindjuk a hajtómű, akkor nem jár feltétlenül katasztrófával. Repülőgépek esetén viszont ennek nagyon nagy az esélye végzetesnek nem tűnő hibák esetén is.
Egyébként a minap lezuhant egy újabb ATR 42.
-
S W A T
senior tag
válasz
#65675776
#2414
üzenetére
Elirtam de tudtam hogy kijavitod.
.Hát igen hány egészséges ember hal meg az utca közepén.....
A repülés mitől stresszes? (most komolyan kérdem mert ugye magától attól hogy lezuhan elvileg nem kell félnie)
Ilyenkor amúgy mi van "félreteszik" a halott pilótát éls usgyi le? Gondolom bemondják hogy ha van doktor a gépen akkor segitsen. Vagy nem keltenek pánikot?A380 cockpit hátha v-kit érdekel [link]
-
S W A T
senior tag
[I]Menet közben halt meg egy másodpilóta
* Index/Független Hírügynökség - ugyelet@mail.index..hu
| 2008. február 25., hétfő 13:24
Két kényszerleszállás is történt alig huszonnégy óra alatt Európában, Törökországban egy ciprusra tartó gépnek kellett landolni az egyik pilóta halála miatt.
Repülés közben meghalt a brit GB légitársaság ciprusi járatának másodpilótája, így a gép vasárnap kényszerleszállást hajtott végre törökországi Isztambulban, közölte a GB légitársaság hétfőn.
Az Airbus A320-as Manchesterből a ciprusi Paphosba tartott, a fedélzeten 156 turista utazott. A gép gond nélkül szállt le vasárnap este az Isztambuli reptéren.
"A GB Airways megerősíti, hogy vasárnapi BA6826-os Manchesterből Paphosba tartó járatát, a pilótafülkében keletkezett egészségügyi vészhelyzet miatt Isztambulba irányította. A leszállásnál kiderült, hogy az első tiszt repülés közben meghalt. Sem a gép, sem az utasok, sem pedig a legénység nem volt veszélyben" - áll a légitársaság közleményében.
Kényszerleszállás a bécsi reptéren isFutóművének hibája miatt kényszerleszállást hajtott végre hétfőn az osztrák Austrian Airlines Dash 8-Q400-asa. A repülő Nürnbergből indult 78 utassal a fedélzetén. Az utasok a felfújható csúszdákon keresztül hagyták el a gépet.
Tavaly októberben az SAS skandináv légitársaság ugyanilyen gépe hasonló okok miatt hajtott végre kényszerleszállást a dániai Koppenhágában. Akkor az észak-európai országok légihatóságai letiltották a járatot. Novemberben azonban az Európai Légibiztonsági Hatóság (EASA) megújította a Dash 8-Q400-asok repülési engedélyét.
A kanadai Bombardier cég által gyártott gépek futóművével két hónap alatt három hiba volt. Az Austrian Airlines-nak 10 ilyen gépe van. [/I]
daa-raa Csak úgy hogy halhat meg a pilóta? Nagyon szigorú egésségügyi ellenőrzés van nem
-
-
Gyantusz
tag
válasz
Kazimír
#2408
üzenetére
Anno 1990 tavaszán(?) az Új szárnyak c. rövid életű repülős szaklapban úgy cikkeztek erről:
"Két másodpercre a haláltól"Ha megfigyeled a filmet az 1:57-nél, a piropatronok pont fejreállítják az ülést. Szerencsétlen fékezőrendszer már nem tudott mit csinálni, leoldotta a pilótáról, aki végig fejjel lefelé zuhan a föld felé! Piszkos nagy mákja volt a faszinak.
Jobb hajtómű (állítólag pompázs miatt) leállt, gép belassult, bal hajtómű eltolja jobbra a gépet, kritikus állásszög, Kvocsurnak esélye sincs korrigálni, bár a kormánylapokon látszik, hogy megtette, amit meg lehetett...Ez már biztos lerágott csont, de aki még nem ismeri a történetet, annak itt van.
1983. május 01.: F-15D landing with one wing
A 957-es izraeli F-15D gyakorló légiharcban összeütközött egy saját A-4N Skkyhawk-al. Utóbbi lezuhant, pilótája meghalt, emebben is majdnem...
Kővári anno azt írta a Top Gunban 1999-ben, hogy a gép lefékezte mindhárom kerekét, de a filmen remkül látszik, hogy a gépnek kutya baja a jobb félszárnyán kívül.2007. május 2.: Okinava, a Kadena AB (Air Base, légibázis) kényszerleszállt gép. Bár igazából a dátum nem biztos.
Bal futó becsuklik.
A 18. OG (Operations Group, Műveleti Csoprt) két századából (44. és 67. század) valamelyik gép lehetett. -
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2383
üzenetére
Hát, ez a "sztárolás" azért érdekes. Egyszer az Aeromagazinban írta Punka a Seafire-ökről - egy angol pilóta élménybeszámolóját idézve - hogy lévén a fékszárnyak állásszögét nem lehetett szabályozni, így hajófedélzeti felszálláskor vagy csontra kirakta, vagy csontra becsukta. Erre azt találták ki a tommyk, hogy a fedélzetisek méretre vágott faékeket raktak a felszállás előtt teljesen leengedett fékszárnyakhoz és a pilóta rájuk csukta azokat, így érve el az optimális fékszárny-állásszöget. Felszállás után teljesen kiengedték a lapokat, ék kiesett, lap visszazár...
Leszállásnál meg mindegy volt, mindegyik gép teljesen kiengedte.A szárazföldi gépek nem voltak rosszak, pláne hogy magához a sárkányhoz is hozzányúltak a britek, ellenben a Bf 109-el. Egy "optimális" univerzális gépe volt a briteknek.
-
-
#65675776
törölt tag
Abban az értelemben nem nagy veszteség, hogy a 21. "sorozatgép" egyébként soha nem is került volna szolgálatba, killítási darabnak ment volna. Ehelyett szolgálatra alkalmassá tették. Egy gép lezuhanásával lényegében ez a +1 gép semmisült meg, tehát a valódi sorozatgyártott gépek száma most annyi, amennyi végul meg lett szavazva/rendelve.
Egyébként természetes, hogy 2 milliárd dollár nagy veszteség. Csakhogy ez a gép félig-meddig nem is létezett, mint sorozatgép.
-
-
#65675776
törölt tag
"
) 
[I]egyébként rokonod a pilóták v-meike 
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
)
szép lehetett élőben 
Hát nem tudom, ha 2 milliárd dollár értékű felszerelés veszik oda ( értem, hogy azért ilyen drága mert keveset gyártottak belőle + a harci értéke nagy + szállított fegyverek mennyisége is sok), az igenis sok! (saját vélemény)Új hozzászólás Aktív témák
Hirdetés
- Békéscsaba és környéke adok-veszek-beszélgetek
- Mibe tegyem a megtakarításaimat?
- Luck Dragon: Alza kuponok – aktuális kedvezmények, tippek és tapasztalatok (külön igényre)
- Kerékpárosok, bringások ide!
- NVIDIA GeForce RTX 5080 / 5090 (GB203 / 202)
- Magga: PLEX: multimédia az egész lakásban
- Léghűtés topik
- Futás, futópályák
- Milyen autót vegyek?
- OLED TV topic
- További aktív témák...
Állásajánlatok
Cég: Laptopműhely Bt.
Város: Budapest
Cég: PCMENTOR SZERVIZ KFT.
Város: Budapest