Hirdetés
- sziku69: Fűzzük össze a szavakat :)
- sziku69: Szólánc.
- Luck Dragon: Asszociációs játék. :)
- Magga: PLEX: multimédia az egész lakásban
- Luck Dragon: Alza kuponok – aktuális kedvezmények, tippek és tapasztalatok (külön igényre)
- D1Rect: Nagy "hülyétkapokazapróktól" topik
- Tóth Olivér: Kedvenc processzorok:
- Syl: UPS - te áldott!
- eldiablo: 30 év után szakítottunk, de azért még beszélünk...
- ubyegon2: Airfryer XL XXL forrólevegős sütő gyakorlati tanácsok, ötletek, receptek
Új hozzászólás Aktív témák
-
S W A T
senior tag
45 milliárdba kerül Bush atombiztos gépe
Napi 24 órás készenlétben áll Goerge W. Bush amerikai elnök kettes számú különgépe, amelyet egy atomháború esetére építettek. A repülô ellenáll a nukleáris robbanást követô lökéshullámnak is.
Az Ítéletnap Repülôjének keresztelte el az amerikai sajtó azt a gépet, amelyet direkt egy esetleges atomháborúra való felkészülésként építettek az elnök és a vezérkar számára. Az ötletet az adta, hogy a nukleáris robbanásokat követô elektromágneses lökéshullámok minden elektromos szerkezetet tönkretesznek, így például az elnöki különgép, az Air Force One mûszereit is.
A Boeingtôl négy gépet rendeltek, amelyeket belülrôl szigeteltek és a biztonság jegyében analóg mûszerekkel láttak el, hogy minden helyzetben üzemeljenek. Darabonként körülbelül 250 millió dollárt (45 milliárd forintba) kerülnek. A belül három szintes gépek irányításához 29 emberre van szükség. Leszállás nélkül 33 órát tölthetnek a levegôben. Fedélzetükön van háló és fürdôszoba, illtve egy kilenc személyre tervezett tárgyalóasztal. Négy külön széket építettek be az elnöki testôröknek. Mosógép és mikrohullámú sütô szolgálja az utasok és a személyzet kényelmét. Képes a mûholdakon és védett telefoncsatornákon keresztül kommunikálni, így például Bush elnök egy atomháború esetén folyamatos kapcsolatban maradhat minden vezetô beosztottjával. Az egyik gép mindig 24 órás készenlétet ad. Védelmére jellemzô, hogy korábban a hagyományos elnöki különgép mellett parkolt az Andrews légibázison, de áttelepítették egy másik reptérre, mert az eredeti helyszínt nem tartották eléggé biztonságosnak. Minden gépnek saját hívójele van, de ha az elnök valamelyiknek a fedélzetére lép, akkor automatikusan az a repülô válik az Air Force One-ná. Eddig Jimmy Carter és Ronald Reagan vette ôket igénybe.
Bors
Egy ilyen nekem is kell.
daa-raa Szerintem a 33 órás max repülés marhaság mivel a gép újra tölthető menet közben.
Vagy te reálisnak tartod
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2197
üzenetére
Pl az, hogy a legyártott darabszámhoz és a lerepült órákhoz viszonyítva nagyon is biztonságos a gép.
Orders and Deliveries Persze nem olyan szájbarágós és látványos, mint az Airbus féle, de sokkal részletesebb.
-
-
#65675776
törölt tag
válasz
jasszer
#2195
üzenetére
Kérdés mi teszi ki az üzemeltetési költségeket (azaz mit számít bele a gyártó) és milyen körülmények között. Ha a konkurencia gépeinek rövid távolságra való repülését hasonlítod össze a saját géped nagy távolságra repülésével, akkor ennél jóval nagyobb különbségeket is kihozhatsz. Illetve a naptári élettartamát is szépen lehúzhatod a konkurenciának, lévén élettartam van legalább háromféle repülőgépek esetén:
1. Naptári.
2. Repült idő.
3. Leszállások száma.Ha rövid távú repüléseket veszel figyelembe, akkor az utolsót éred el valószínűleg először. Márpedig az élettartamok között vagy kapcsolat van, azaz bármelyik eléri a maximumot, selejtezned kell a gépet. Nagy reptávolságok esetén az első kettő valamelyke jön el először.
-
jasszer
őstag
válasz
#65675776
#2194
üzenetére
Ahhá. Érdekes meló lehet ezeket elemezni, elég sok objektív és gyártó által szépített paraméterből összerakni a megoldást... Amit aztán a "megfelelő" emberek felülbírálhatnak.
![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Akkor ez a cikkben emlegetett "10-15%-kal alacsonyabb üzemeltetési költség" kb. annyit ér h az olyan kaliberű újságírók, akik a Szuhojt "leszupergépezik" is tudjanak vmit írni a noteszükbe...
-
#65675776
törölt tag
válasz
jasszer
#2193
üzenetére
Egy nincs, több van. Az egyik az egy repült órára jutó karbantartásigény. A másik a fajlagos üzemanyagfogyasztás (kg/(h*kN)) hajtóművenként. És akkor ott a repszemélyzet (pilóták, utaskísérők) bére, ami alapvetően nem típusfüggő (legfeljebb a személyzet létszáma befolyásolja). Emellett reptéri illeték, esetleges zajterhelési bírság... Nem egyszerű. Tipikusan meg szokott adni a gyártó egy teljes élettartamköltséget, ami általában meglehetősen optimista érték (főleg az oroszoknál).
A teljes fajlagos költséget általában utaskilométerre vetítve szokták megadni. Ez általában minél nagyobb a gép, annál alacsonyabb. Persze a Concorde és a Tu-144 erőteljesen kilógott a sorból, ahogy az A340 is emiatt lett sikertelen gép (a négy hajtómű "előnyei" ebben a méretkategóriában).
-
-
#65675776
törölt tag
-
S W A T
senior tag
válasz
#65675776
#2190
üzenetére
Én csak úgy írtam be ahogy az oldalon volt a név.
Szerinted a 8ezret elérheti a legyártott 737-esek száma
(végülis a 6000 sem olyan rég volt és már hétnél tartunk. Ez a szám amúgy mennyíre számít "bámulatos"nak.Airbus A380 meg gondolom ahogy sikerül, úgy készül.
majd egyszer megkapják a többit is. -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2188
üzenetére
Ezt illene Szuhoj-nak írni. Leszarom hogyan írják más nyelveken, csak az eredeti orosz (Сухой) számít, amit magyarra fonetikusan kell átírni, az meg Szuhoj.
Egyébként a hírek szerint a Malév a Fokker-eket és CRJ-ket erre cseréli. Persze megint kérdés, hogy utóbbiakat akkor minek vették, méghozzá nem is olyan régen. A háttér mondjuk "kissé" nem tiszta és nem piaci versenyen alapuló.
Airbus A380 meg gondolom ahogy sikerül, úgy készül.
A 737 leváltására addig mindenképpen várni kell, amíg ki nem derül, hogy a Dreamliner koncepciója mennyire sikeres.
-
S W A T
senior tag
Októberben átadják az első óriásgépet
Az előzetes terveknek megfelelően az Airbus repülőgépgyár október 15-én adja át az első kereskedelmi szolgálatba állítandó A380-as szuperjumbót a Singapore Airlines képviselőinek a toulouse-i gyári repülőtéren. A légitársaság az új géppel október 25-én indítja majd első járatát Szingapúrból Sydneybe. A jegyekre már lehet licitálni az interneten az eBay árverési portálon. A turistaosztály üléseire 3,80 dollárról, a business class ülőhelyeire 38 dollárról, a „Suite” elnevezésű első osztály ággyá alakítható foteljeire 380 dollárról kezdődik a licit.
Az A380-asra jelenleg 173 érvényes megrendelése van az Airbusnak.
2007/09 szeptemberi szám [aero magari]
Történelmi megrendelés
Augusztus 9-én ismét történelmet írt a seattle-i székhelyű Boeing repülőgépgyár. A rentoni szerelőcsarnok előtt több száz munkás formázta meg a hétezres számot annak tiszteletére, hogy a jakartai székhelyű Lion Air légitársaságé a hétezredik B 737-es megrendelés. Az indonéz légitársaság összesen száz darab B 737-900ER-t rendelt, s a B 737-es típus így lépte túl a hétezredik megrendelését.
2007/09 szeptemberi szám [aero magazin
daa-raa Szerinted kb meddig fogják a 737-est gyártani én
valahol azt olvastam hogy 2015-ig biztosan. Ugye ebből naponta legalább egy új készül -
S W A T
senior tag
Ha jól tudom okt.15,-én átatdja az Airbus az első kereskedelmi forgalomba álló A380-as és 25.-én indul az első menetrendszerinti járat.
Azt nem tudjátok hogy ezután milyen ütembe szállítják a gépeket
Ha jól tudom a következő hármat is (ezen kivül) a singapore airliners kapja. -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2185
üzenetére
Azzal semmi bajom, hogy orosz, még akár jó is lehet. Majd ha nem csak papíron létezik, akkor lehet róla beszélni (rengeteg orosz project csak eddig jut, szóval ezért vagyok szkeptikus). Jelen esetben az index címadásával van csak problémám. Rengeteg repülőgépnek a nevében szerepel az extra, ultra, super, hyper és egyéb kitételek. Általános szóhasználat arrafelé, nem feltétlenül arra utal, hogy mindennél jobb, többnyire csak családon belüli csúcsmodellt jelent (pl Super Constellation).
787 esetén gyaníthatóan csak egy sértődött mérnök szavairól van szó. Egyébként a kompozitok teherbírása akár az acélét is elérheti, az alumíniumét simán hozza. Ha ennyire aggódik a márnök úr, akkor legyen szíves kampányolni a magnézium bárminemű repülésbeni alkalmazása ellen, lévén az meglehetősen tűzveszélyes, és ha kigyulladt gyakorlatilag olthatatlan.
Linkeléskor mindenképenn meg kell adni maszkot. Egyébként egy megoldás és egy másik. Kicsit hasonlít az SG-s megoldáshoz, csak ott ha nem adsz meg maszkot, be sem illeszti a linket és asszem szól is.
Viszont tud ilyet is a motor: kép linkesítve
-
S W A T
senior tag
válasz
#65675776
#2184
üzenetére
Ettől még nem barmok. Tudtam ez neked nem fog tetszeni mindig leszólod az orosz gépet..
Bezzeg a 787-esnek megbocsájtod hogy a mérnök szerint életveszélyes és hogy már most csúszásban van.
te tudsz linkelni :? ebbe az új rendszerbe sehogy nem akar nekem "kattintós" linket csinálni.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2173
üzenetére
Már zajlik a szolgálatbaállítása. Problémák csak a kezdeti időkben voltak vele, minden esetben az üzemeltetési szabályzatok be nem tartása miatt lépett fel örvénygyűrű jelenség. Ez egyébként minden forgószárnyú gépre nézve végzetes. Be kell tartani a korlátozásokat és akkor nem lép fel.
-
#65675776
törölt tag
válasz
bandiras2
#2170
üzenetére
Nem is verhették nagydobra. A szerbek viszont elkövettek egy hibát: megnevezték melyik példányról van szó (az összes Spiritnek van hivatalos neve), most konkrétan meg nem mondom melyiket, de utánajárok. Nos az amerikaiak voltak olyan udvariasak, hogy a következő nagyobb airshow-ra (Fairford vagy Farnborough) pont ezt a példányt vitték el.
Egyébként is nehéz lenne titkolni egy $2milliárd értékű gép elvesztését... Arról már nem is beszélve, hogy a szerbek egyetlen egy roncsdarabot sem tudtak felmutatni, pedig állítólag két gépet is lelőttek.
Az F-117A-t meg ~100% hogy optikai rávezetéssel lőtték le, az a két másodperc amire hivatkoznak nem elég még arra sem hogy beazonosítsd a repülőgépet, nemhogy rakétát vezess rá.
[Szerkesztve] -
-
S W A T
senior tag
válasz
S W A T
#2166
üzenetére
Meg csúnyább is.
A hornet olyan kis édeds. Szeretném már együtt látni egy hordozón az F-35-el.
Veszélyes a Boeing új reménysége?
07.9.19 18:53
Az utasok szempontjából kevésbé biztonságos a Boeing új gépe, a 787 Dreamliner, mint a hagyományos repülők - idézi az Airline Industry Today szakportál a cégtől tavaly elbocsátott mérnök véleményét.
A 46 éves Vince Weldon úgy véli, hogy miközben a versenytársakhoz képest a fogyasztás terén jóval kedvezőbb mutatókkal bír a piaci bevezetés előtt álló Dreamliner, addig az utasok számára veszélyesebb lehet, mint a hagyományos gépek. Az új Boeing ugyanis kompozit műanyagok felhasználásával készül, ám abban az esetben, ha a gép leszállás közben földhöz csapódik, ez a megoldás kevésbé biztonságos a hagyományos, fémből készült utasszállítókhoz képest.
[Szerkesztve] -
-
S W A T
senior tag
Igazi szenzáció: magyar százados lőtte le a lopakodót
2007. szeptember 19., szerda 14:57 InfoRádió
A Szerbia NATO-csatlakozásáról szóló belpolitikai vita hatására a szerb sajtó ismét felelevenítette az eseményt, amikor 1999-ben a jugoszláv légvédelem lelőtt egy F-117-est. Ennek kapcsán furcsa érdekességként említik meg, hogy a repülőgépet lelövő százados vajdasági és magyar nemzetiségű, aki nem kapott kitüntetést, és gyorsan nyugdíjazták.
Világszerte szenzációként tálalta a sajtó, hogy a jugoszláv légierő 1999 tavaszán lelőtt egy NATO-gépet, egy, az amerikaiak által láthatatlannak nyilvánított, lopakodó technológiájú bombázót.
A lehetetlennek tűnő akciót a jugoszláv hadsereg egy vajdasági származású és magyar nemzetiségű századosa, Dani Zoltán hajtotta végre, úgy, hogy feletteseinek be nem jelentve egy találmányát alkalmazta a radarrendszerben, így tudta észlelni az F117-est, amit lelőtt.
A szenzációs akció után Dani Zoltánt nem tüntették ki. Ezredessé léptették elő, de a gyakori áthelyezések után maga kérte nyugdíjaztatását. Dani Zoltán ötvenévesen egy pékséget működtet egy bánáti városban.
A szerb sajtó is furcsállja, hogy a hadsereg elhallgatta a bombázó lelövését, és a főhőst kizárta a nyilvánosságból és a seregből is.
Dani Zoltán elmondta, hogy az Egyesült Államokkal szembeszálló arab országok többször is megkeresték, és milliókat kínáltak találmányáért, ám ő lemondott a pénzről.
A találmányt átadta a szerb hadseregnek, de ennek lényegét valószínűleg az amerikaiak is ismerik.
A nyugalmazott ezredes örül annak, hogy sikerült megtudni a lelőtt Lopakodó életben maradt pilótájának a nevét.
A férfi szlovén kivándoroltak leszármazottja, és nem haragszik a magyar nemzetiségű férfira. Mindketten remélik, hogy hamarosan személyesen is találkozhatnak.
Nagy Nándor (Újvidék) -
#65675776
törölt tag
válasz
bandiras2
#2161
üzenetére
A Concorde-nak és a Tu-144-nek is csak az volt az alapvető problémája, hogy nem volt orrsegédszárnya vagy lehajtható belépőéle. Olyan nagy többlettömeget nem okozott volna, hogy ne bírta volna el a hajtómű így is.
A Tu-144LL a Boeing közreműködésével felújított Tu-144. A sima Tu-144-eken is ott volt ez. -
bandiras2
senior tag
válasz
#65675776
#2160
üzenetére
A szárnymechanizáció Viszont rengeteg helyet foglal, és súlya is van rendesen. Az oroszok ezt a problémát kinyitható orrsegédszárnyakal oldották meg a TU-144LL Concordszkij gépükön.
[link]
Sok helyet és sújt nem foglalt, és nagyban javította az alacsony sebességű manőverezést.
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
válasz
jasszer
#2158
üzenetére
Leginkább erről van szó. Illetve olyan problémák is jelentkezhetnek, mint az aerodinamikai felmelegedés, ami a jelenlegi gépeket nem igazán érinti. Emellett más szárnyszelvényt kell alkalmazni, ami viszont az alacsony sebességű repülési jellemzőket rontja (ez mondjuk szárnymechanizációval javítható), növeli az átesési sebességet...
Traszszonikus tartományban a gép körüli áramlás nagyon rendezetlen, a kormányfelületek hatásfoka alacsony. Viszont ha eléred a szuperszonikus tartományt, akkor ezek a problémák megszünnek. -
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2155
üzenetére
SR-71 nem vadász, hanem felderítőgép (bulvárosan kémrepülőgép). Ennek (illetve az elődtípus A-12-nek) valóban létezett vadászváltozata, az YF-12, és nem két hanem három példányban!
Egyébként MiG-25. A csúcssebessége függesztmények nélkül M3,2, ha már akár csak egy R-60-at függesztettél rá, akkor M2,8. -
S W A T
senior tag
válasz
dabadab
#2151
üzenetére
Azért a 747-es sem sustorog meg gondolom az A380 se fog.
daa-raa Azt nem tudom milyen hajtómű típus volt már írva mer régen volt kezembe a könyv csak abba írták hogy az egyik érdekessége ( ) az F-15-nek hogy 40 perc alatt lehet kicserélni. Az gondolom nem számít soknak.
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2150
üzenetére
A FADEC-kel felszerelt hajtóműveket igen, lévén ezek nem igényelnek beszabályzást (az F100-PW-220 már ilyen, a korábbi F100-ak nem).
jasszer: Nem feltétlenül gazdaságos, a transszonikus megoldható lenne, ott viszont irányítási problémák adódhatnak (méghozzá könnyen). A Sonic Cruiser is képes lett volna rá, csak abból nem lett végül semmi. Bár a Boeing bármikor le tudja porolni a terveket, az akaraterőn kívül minden megvan a megvalósításához. M2-es utasszállító az elkövetkező 10-20 évben szinte biztosan nem lesz. -
jasszer
őstag
válasz
dabadab
#2151
üzenetére
Nyilván 20 legyártott példánnyal egy ilyen kaliberű dolog csak veszteséges lehet, presztízs ide-v-oda. A zaj... ha megfelelő magasságban, lakott területen kívül lépné át a hangsebességet, az szvsz nem okozna gondot (bár biztosan engedélyeztetni kellene). A környezetkárosító hatásokról nem igazán tudok nyilatkozni...
Sztem egy megfelelően kialakított típust pl. a tengerentúli vonalakon hatékonyan lehetne üzemeltetni, horror áron, fele repült idővel. -
válasz
jasszer
#2148
üzenetére
Az egyik - es talan legfontosabb - oka az, hogy az egesz vallalkozas veszteseges volt, csak azert letezhetett egyaltalan a Concorde, mert az angolok meg a franciak toltak bele az allami penzt, hogy legyen mivel villantani (maga az uzemeltetes mar nyereseges volt abban az ertelemben, hogy a fenntartasi koltseg kisebb volt, mint a bevetel, de a profit nem adta ki a fejlesztesi koltsegeket).
Aztan persze voltak mindenfele egyeb gondok is, a szuperszonikus repules nem tul kornyezetbarat, a repulok tul zajosak, ilyenek. -
-
S W A T
senior tag
válasz
#65675776
#2144
üzenetére
Köszi. A 2600km/h nehezen értelmezhető, a M2,5 már inkább. Ez a maximum, de ennek konkrét értéke km/h-ban függ a légkör állapotától.[Igen ezt tudom hogy csomó mindentől függ az hogy mondjuk M1 az hány km/h csak mint mondtam utánna néztem és ahol néztem ott le volt írva hogy kb ennyí km/h a csúcs. Ill pontosítanék az volt írva hogy 2600 km/h felett nem egyértelműen a 2600 volt.
Egyébként itt az van hogy idő limtált Performance: maximum speed (time limited) 1,650 mph (2655 km/h) or Mach 2.5 at altitude, or 936 mph (1506 km/h) or Mach 1.23 at sea level; action about 600 miles (966 km).[link]
Azért feltételezem egy jó darabon bírnia kelll.
[Szerkesztve]
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2142
üzenetére
Gyártják, jelenleg éppen a Dél-koreai (F-15K) és szingapúri (F-15SG) megrendelés teljesítése zajlik.
A 2600km/h nehezen értelmezhető, a M2,5 már inkább. Ez a maximum, de ennek konkrét értéke km/h-ban függ a légkör állapotától. Hogy meddig bírja az jó kérdés. Ez leginkább az üzemanyag mennyiségétől függ. És csak és kizárólag függesztmények nélkül érheti el. -
#65675776
törölt tag
válasz
bandiras2
#2136
üzenetére
Az első Öbölháború az Irak-Iráni háború volt, az 1991-es a második.
A-10-re nem szokás Hellfire-t függeszteni, Maverick-et annál inkább. Ráadásul a Hellfire IR irányítórendszere csak tesztelve lett, rendszeresítésre nem került. AZ IR szenzort (kamera ugyanis nincs az IRH rendszerekben) meg ígyis úgyis be kell kötni a repgép fegyverrendszerébe, másképp nem tudná a pilóta kiválasztani a célt.
Az A-10C program jelenleg is zajlik, szóval a modernizálás megoldott.
Nem balfaszság egyébként, főleg, hogy az A-10 esetén alapvetően a Maverick szolgál hk ellen, az meg függeszthető lesz a Lightning II-re is. A beépítésre kerülő 25mm-es gépágyú meg elég nagy tűzerejű, ugyan ezt a lőszert tüzelő gépágyúval a Bradley-k több T-72-t is kilőttek Irakban 2003-ban.
Mégvalamit nem árt tudni, ha már légi páncélelhárításról van szó. Az egyik legtöbb iraki hk-t megsemmisítő típus '91-ben az F-111F volt, méghozzá GBU-12-kkel. Pedig az Aardvark aztán tényleg nem egy CAS típus.
Egyébként ha a magad által linkelt wiki cikket elolvasnád, akkor tudnád, hogy '91-ben Irak felett hét A-10 került veszteséglistára légvédelem által. 2003-ban szintén lelőttek egyet az irakiak.
S W A T: Ha idézel, akkor igazán megjelölhetnéd a forrást.
[Szerkesztve] -
bandiras2
senior tag
válasz
S W A T
#2137
üzenetére
Nem hiszem hogy bármelyik pilótát is érdekelné hogy az A-10 fura. Főleg ha lőnek rá, és kopognak az acéldarazsak a burkolaton. Szerintem ők szépnek látják. Az meg ahogy kinéz, a követelmények eredménye: túlélni, röpképesnek maradni bármely rendszer megsemmisülése esetén.
A bumfordi forma részben a fegyverzetnek köszönhető[link]
Ezt az ágyút be kellett paszírozni a gépbe. A prototipus módosítani kellett, mert az eredeti a
- futómű középpen, gépágyú oldalt
elrendezéssel tüzelésnél az ágyú 'elhúzta' a gép orrát az ágyú folyamatos hátrarúgása.
A mai szemmel furának tűnő nyilazásmentes szárnyak az alacsony bevetési sebesség miatt vannak, és azért, hogy elférjen a rengeteg függeszték amit a gépre fel lehet applikálni. Összesen 11 fegyverfelfüggesztési pontja van, ide lehet telepíteni üzemanyagot, elektronikát, bombákat, és mindenféle rakétát amire a harci elektronikát felkészítik:
wikiből:
Hardpoints: 8× under-wing and 3× under-fuselage pylon stations holding up to 16,000 lb (7,200 kg) and accommodating:
* Mark 82, Mark 83, and Mark 84 general-purpose bombs or
* Mk 77 incendiary bombs or
* BLU-1, BLU-27/B Rockeye II, Mk20, BL755[citation needed] and CBU-52/58/71/87/89/97 cluster bombs or
* Wind Corrected Munitions Dispenser (A-10C) or
* GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-16 Paveway II and GBU-24 Paveway III laser-guided bombs or
* Joint Direct Attack Munition (A-10C)[13] or
* AGM-65 Maverick air-to-surface missiles and AIM-9 Sidewinder air-to-air missiles or
* LAU-68 Hydra 70 mm (2.76 in) and 127 mm (5.0 in) rocket pods or
* Illumination flares, ECM and chaff pods or
* ALQ-131 ECM pod or
* LITENING AT/Sniper XR targeting pods (A-10C)
A gép jószerivel lelőhetetlen, tudomásom szerint az egyetlen veszteség is amerika fölött történt, amikor a pilóta úgy döntött hogy öngyilkos lesz, de előtte repül egyet. és nekiment egy hegynek a géppel(vandál). Persze harci sérülésből adódóan számos gépet visszavontak a harcoló állományból szétbontásra.
Ez a joint strike fighter berombol a harctérre hangsebesség felett, kilő egy rakétát, és már át is siklott a hadműveleti zónán. Ha lelassít, kockáztatja hogy közvetlen irányzással a csöves légvédelem megkarcolja a golflabda méretű radarkeresztmetszetét.
Az A-10 ezzel nem törődik. Lassan betötymörög a harctér fölé, a pilóta pedig elkezdi jelölni a célokat a rakétáknak ebből a repülő tankból, Ráér ellőni a javadalmazást, félnie nincs nagyon mitől, ha lőnek rá kihajít pár csapdát, a csöves légvédelem meg csak zavaró tényező. Egy falka A-10 után csak füstoszlopol maradnak. -
bandiras2
senior tag
válasz
S W A T
#2135
üzenetére
Melyik balf@sz döntötte el, hogy az A-10 típus HELYETT rendszeresítik?
Az végre egy olyan gép volt, ami nagyjából szavatolta a pilóta túlélését szinte bármilyen körülmények között. Igaz nem lopakodó, de dugig van infra és radarcsalival, és bírja az áldást. A csöves légvédelem 30 mm űrméretig nem jelent rá semmilyen veszélyt(max tönkretesz néhány rakétát), és egy hajtóművel is hazamegy.
[link]
Mondjuk ráférne némi modernizálás, az első iraki háborúban csak úgy repülhettek éjjszaka, hogy az egyik infrás hellfire kameráját kötötték be az egyik monitorra hogy lássanak. -
S W A T
senior tag
Először is az elnevezésről: az X-sorozat 1947-től kezdve a NASA és a USAF kísérleti repülőgép-sorozata. Egy új típus prototípusának az YF, YB, stb. típusjelzést szokták adni. A JSF-program gépeinek ettől eltérően X-es típusjelzése van. A pályázó repülőgépgyártóknak ugyanis először nem igazi prototípust kellett készíteniük, hanem ún. ''concept demonstrator''-t, amely bemutatja a technológia-elképzeléseiket, különösképpen is a függőleges fel- és leszállás megoldását. Ennyiben pedig kísérleti gépek.
A JSF program: 1993-ig két különböző harci repülőgép-program futott egymástól függetlenül: az Advanced Strike Aircraft (A/F-X -- fejlett csapásmérő repülőgép) és a Multi-Role Fighter (MRF -- többfeladatú harcigép). Akkor a hadügyminisztérium összevonta a kettőt, valamint a DARPA Advanced Short Take-off and Vertical Landing (ASTOVL) programját, amibe bevonták a brit haditengerészetet is, és a programnak a JAST (Joint Advanced Strike Technology) nevet adta. Ez a program 1993-ban a következő követelményeket fogalmazta meg az új harcigéppel szemben:
* képes legyen utánégető nélkül is hangsebesség fölötti sebességre (supercruise), de maximális sebessége 2 mach alatt lehet
* egy hajtóműve legyen (olcsóbb, kisebb lehet a gép)
* jobban manőverezzen, mint az F-16
* méretei és tömege nem lehet nagyobb, mint az F-18-asénak
* képes legyen két 900 kg-os bombát és két AMRAAM rakétát belső térben hordozni
* további 5,5 tonna fegyvert lehessen a szárnyai alá függeszteni
* radarvisszahngja -30 dB alatt legyen (mint egy golflabdának)
* szolgálati hatósugara belső fegyverzettel és póttartályok nélkül legyen több, mint 1000 km
* legyen képes a rövid felszállásra és a függőleges leszállásra (STOVL)
* sérülésállósága kisebb legyen, mint az A-10-esé.
1995-ben az elképzeléseket tovább finomították és ismét átnevezték, innentől kezdve hívják JSF-nek (Joint Strike Fighter -- közös csapásmérő harcigép). A hadügyminisztérium legfőbb követelménye az alacsony ár volt, mivel a hidegháború végével minden évben jelentősen csökkentették a ''védelmi'' kiadásokat (ez 2004-től alaposan megváltozik). A vadászgépek fejlesztése és sorozatgyártása a 90-es évekre rendkívül drágává vált. Hogy csak két példát említsünk: az F-117 a 80-as években 45 millió dollárba került, az F-22 már több mint 100 millióba fog kerülni. Az alacsony ár érdekében a három fő fegyvernem számára -- légierő, haditengerészet, tengerészgyalogság -- ugyanazt a repülőgéptípust kellett választani, persze kisebb változtatásokkal. Ilyen gép utoljára az F-4 volt. A nagyszámú rendelés pedig lehetővé teszi az ár csökkentését. A gép egy sor jelenlegi harcigépet fog leváltani: F-16, A-10, F-14, F-18, A-6, AV-8B, ezen kívül exportra is szánják, tehát ha a típus sikeres lesz, továbbfejlesztéseivel együtt legalább 20-30 évig gyártani fogják.
Az előzetes pályáztatás során a McDonnell-Douglas, a Lockheed és a Boeing koncepciója volt a legígéretesebb, ezért ők kaptak megbízást a részletes tervek elkészítésére. Végül a Lockheed és a Boeing építhette meg ''concept demonstrator''-ét, két gépet, amely bemutatja a USAF-nek, a USN-nek és a USMC-nek szánt verziókat. Közülük 2001. október 6-án az amerikai hadügyminisztérium a Lockheed repülőgépét nyilvánította győztesnek. A Boeing X-32-esét egy külön oldalon mutatjuk be, az X-35 itt következik.
A két versenyző: balról az X-32, jobbról az X-35
X-35
Fejlesztés: 1996-ban kezdték el készíteni a koncepció-bemutató gépeket. A Lockheed a versenytárs Boeing szokatlanul kinéző gépével szemben tulajdonképpen az F-22 kisebb testvérét készítette el, persze a speciális követelményeknek megfelelően. A hajtómű is az F-22 hajtóművén alapul, a levegőbeömlő nyílásai szintén a törzs két oldalán, alul vannak elhelyezve. Hogy a szerkezeti tömeget minimalizálják és az összeszerelést leegyszerűsítsék, a szárnyakat a törzzsel egybeépítették. A szerkezet legnagyobb része természetesen kompozit. A radarjel csökkentése érdekében a szárnyak és a vezérsíkok be- és kilépőéle azonos mértékben nyilazott. A pilótafülke és a törzs oldala hajlított. A pilótafülke, a futóműakna és a fegyverkamrák varratai fogazottak. A pilóta dolgát megkönnyítendő oldalra helyezték a botkormányt és a tolóerőszabályzót. Számos fejlett technológiát vettek át az F-22-estől, ennek ellenére egy viszonylag olcsó harcigép. Az igényeknek megfelelően három verzióban készítették el: A: hagyományos módon fel- és leszálló vadászgép a USAF részére; B: STOVL változat a USMC és a brit haditengerészet számára (az A-ból alakították át, miután végeztek annak tesztjeivel); C: hagyományosan fel- és leszálló változat a USN számára. A különböző típusok alkatrészei 70-90%-ban megegyeznek. A Lockheedon kívül főszerepe van a fejlesztésben a Northrop-Grummannek, amely nagy tapasztalatokkal rendelkezik a hajófedélzeti integrációban, az avionikában és a lopakodó technológiában, valamint számos fejlett gyártástechnológiában. A BAe a STOVL technológia szakértője, valamint a törzs és a szárnyak integrációjáért és a vezérsíkokért és a szárnyfelhajtó rendszerért felelős. A Pratt & Whitney és a Rolls Royce a hajtóműveket fejleszti. A General Electric is lehetőséget kapott egy hajtómű kifejlesztésére, amelyet F-136-GE-100 típusjelzéssel el is készítettek és tesztelnek. A gépek 2000-re készültek el. A koncepcióbemutató fázis (CDP) tesztjei 2000. október 24-én kezdődtek (az X-35A első felszállása) és 2001 augusztus 6-án fejeződtek be. Először az X-35A-t tesztelték, aztán amíg azt átépítették STOVL-képességűre, a C változatot, végül az elkészült B-t. MIndhárom változat rendkívül megbízhatónak bizonyult. Miután 2001. október 6-án kiválasztották az X-35-öst mint a JSF-program győztesét, elkezdődött a rendszerfejlesztő és bemutató fázis (SDD), amelyben 22 gépet gyártanak le földi és repülési tesztekre, valamint az elektronika, fegyverzet kifejlesztésére, tesztelésére. Ezek lesznek a tulajdonképpeni prototípusok. A tesztek 2005-ben kezdődnek az Edwardson. Ebben a szakaszban számos új ország is beszáll, többek között Ausztrália, Kanada, Olaszország, Norvégia, Törökország és várhatóan Izrael és Szingapúr.
Függőleges fel- és leszállás: a függőleges emelőerőt egészen új módszerrel hozza létre, amely ötvözi a Harrier, és a Jak-38, illetve Jak-141 megoldásait. A pilótafülke mögött egy nagyon elmés berendezést helyeztek el: egy légcsavart, amelyet a hajtómű hajt meg egy tengelykapcsolón keresztül. Lebegéshez kinyitják a modul felső és alsó ajtaját, rákapcsolják a hajtóművet a légcsavarra, ezzel együtt a hajtómű fúvókája is lefelé fordul, így hozza létre a szükséges lefelé irányuló tolóerőt. Természetesen van gázsugárkormány, amelynek a vezetékei a szárny végébe viszik az égésterméket és azzal irányítják a gépet a lebegő üzemmódban. A megoldás bonyolult, de kis helyet foglal és megbízható teljesítménytöbblete van, ami nagyon fontos a kis magasságú lebegésnél, hogy biztonságosan működjön. A rendszert a Rolls Royce fejlesztette (a Harrier hajtóművét ők tervezték).
Az X-35 hajtóműve az emelőszerkezettel
Elektronika: az elektrooptikai célzórendszert (EOTS) a Lockheed a Northrop-Grummannel közösen fejleszti, amely a Northrop-Grumman hőképes rendszerével (DAS -- Distributed Aperture System) együtt nagytávolságú felderítő és pontos célzóképességű lesz. Az EOTS egyébként az F-15-öshöz és az F-16-oshoz fejlesztett Sniper XR konténerén alapul, amelyben egy közepes hullámhosszú 3. generációs FLIR, kétmódú lézer, CCD (digitális kamera), lézeres letapogató és célmegjelölő van. A DAS több infravörös kamerából áll, amelyek 360°-os szögben látnak. A DAS egyúttal a navigációt, rakétariasztást és infravörös keresés/célzást (IRST) is szolgál. Az EOTS a gép orra alatt lesz, a DAS kamerái a gép különböző pontjain. Radar: fejlett elektronikus letapogató tömb (AESA), az APG-77 radarsugáreltérítő rendszerével. Természetesen többfunkciós.
Fegyverzet: A légierő és a haditengerészet változatának lesz beépített gépágyúja, egy 27 mm-es, a tengerészgyalogságénak nem, viszont külső felfüggesztésű gépágyúval felszerelhető lesz. A törzsben két fegyverkamra lesz 2-2 felfüggesztési ponttal. A szárnyak alá is terveznek fegyvereket függeszteni lopakodást nem igénylő bevetésekhez, erről egyelőre nincsenek adatok.
Változatok
X-35A
Az amerikai légierő számára készített változat. Hagyományos módon száll fel és le. Jobban manőverezik, mint az F-16, nagyobb a hatósugara csak belső üzemanyagot szállítva, könnyebb kiszolgálni, nagyobb a túlélőképessége és lopakodó. Mivel kisebb tömegű fegyvert tud szállítani, mint az F-16, rendkívül fontos lesz a pontos és hatékony fegyverhasználat. Van beépített gépágyúja és a levegőben utántölthető, ehhez a fogadócsonk a törzs középső részén van, a pilótafülke mögött. Az F-16-osokat és az A-10-eseket váltja majd és kiegészíti az F-22-eseket. Egyelőre 1763 darabot rendelt belőle a USAF.
X-35B
A tengerészgyalogság és a brit haditengerészet és légierő számára készített változat STOVL képességekkel. A pilótafülke mögé beépített emelőlégcsavar miatt némileg kevesebb üzemanyagot szállíthat, mint az A változat, szerkezete ettől eltekintve gyakorlatilag megegyezik az A verzióéval. Nincs beépített gépágyúja, de felfüggeszthető külső, ha a bevetés igényli. A légi utántöltéshez a törzs első részébe, jobbra fogadócsövet építettek. Az elektronikája is megegyezik a légierő-változattal, csak természetesen van egy kapcsoló, amely a hajtóműveket átkapcsolja az emelő és a hagyományos üzemmód között. Az F/A-18A-D-asokat és az AV-8B Harriereket fogja felváltani. 480 darabot rendelt belőle a USAF és 60-at a brit haditengerészet.
X-35C
Hagyományos módon fel- és leszálló változat az amerikai haditengerészet számára. Elsőcsapásmérő harcigép. Jelentősen különbözik a többi JSF-variánstól. Megnövelt szárnyakkal és vízszintes vezérsíkokkal építik, hogy csökkentsék a fel- és leszállási sebességet. Szárnyai felhajthatók. Nagyobb a tömege, ezzel együtt a szállítható üzemanyag és fegyver mennyisége. Hatósugara a kétszerese az F-18C-nek. Szerkezetét és futóművét jelentősen erősebbre építik, hogy elviselje a keményebb igénybevételt. Természetesen fékezőhoroggal is fel van szerelve. Ez a változat is jobboldalra beépített üzemanyag-fogadócsővel van ellátva. Van beépített gépágyúja. Ez lesz a haditengerészet első lopakodó vadászgépe. Az F/A-18A-D-ket és az A-6-osokat váltja majd és kiegészíti az F/A-18E-F-eket. 480 darabot rendeltek belőle. Ez hiteles -
S W A T
senior tag
válasz
#65675776
#2132
üzenetére
Nem tom hogy linkelted e asszem nem de ma délelőtt találkoztam vele ha linkelted ezekszerint itt minden megvan amiket kérdeztem. No majd a webfordítóval megpróbálom.
Azt azér mond meg léccy ebből se terveztek kétülésest Várható hogy akkora sikert fut be mint a FightingFalcon
Az Aero magazinba amúgy 2009 volt írva a bevezetés dátumának.
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2128
üzenetére
Rossz a fogalmazás, de értelmessé tehető:
A technológiai demonstrátor 2000-ben repült először, az első nullszériagép pedig 2006-ban. Szóval a két évszám stimmel.
Egyébként ezt mintha már linkeltem volna: [link]
A magyar Wiki-n a hajtóművek számában is tévednek. Úton a javítás. -
bandiras2
senior tag
válasz
S W A T
#2130
üzenetére
Hát ha az amerikai hatóságok beengedték...
Egyébként megvan valahol az Ebay oldal lementve. Érdekel valakit?
A yenki hatóságoknak egyébként elég vastagon fog a lángvágójuk. Tankgyűjtő emberke szerzett egy SCUD A [link]és egy SCUD B [link]taligát rakétával, de amikor át akarta vinni a vámon, a barbár vámosok lyukat vágtak a hajtóműkamra falába
-
bandiras2
senior tag
-
S W A T
senior tag
válasz
S W A T
#2127
üzenetére
A tervezője és építője a Lockheed Martin valamint fő partnerei a BAE Systems és a Northrop Grumman. A prototípus 2000-ben repült először, az első rendszerbe álló vadászgép valószínűleg 2006 végén jelent meg. Ezt most nem értem mi az hogy 2006 végén jelent meg az első rendszerbe álló gép
Amúgy a magyar wikipédiáról van. -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2119
üzenetére
A Cobra-kat már mind kivonta a US Army, az Apache-kat még rendszerben tartja, úgyhogy polgárit nem fogsz belőle találni. Legfeljebb a Boeing vagy a Westland saját példányai között.
Hogy melyik a jobb? A Viper óta ez nem egyértelmű (a SuperCobra még nem tudott 16 Hellfire-t vinni). Fajlagos teljesítményre jobb a Viper, (mondjuk ez a SuperCobra-ra is igaz), az érzékelői korszerűbbek (leszámítva a Longbow radart). És szemből sokkal kisebb célfelületet mutat. -
S W A T
senior tag
válasz
S W A T
#2117
üzenetére
A Malév is átvizsgálja Boeing 737-eseit
A kínai Boeing 737-es balesete után a Malév úgy döntött, átvizsgálja összes ilyen típusú repülőgépét. Az ellenőrzések a következő két hétben megtörténnek. A baleset után az Egyesült Államok légügyi hatósága is elrendelte az átvizsgálást.
Via MTI -
#65675776
törölt tag
válasz
FW190ace
#2113
üzenetére
Kis méretű gépek esetén jóval kisebb fogyasztást eredményez, mint egy sugárhajtómű. Illetve orosz viszonylatban ez minden kategóriára igaz volt nagyon sokáig.
Emellett zsúfolt helyeken előny, hogy nincs nagy sebességgel kiáramló magas hőmérsékletű gázsugár.
Viszont vannak áttörhetetlen hátrányai: a nagy homlokellenállás és ebből következően a korlátozott sebességtartomány. A hajtás módja (légcsavar) miatt nem működik megbízhatóan egy bizonyos magasság felett. A meleg levegőt megint nem kultiválja. Ordenáré nagy radarkeresztmetszet. Mechanikailag meglehetősen bonyolult áttételházat igényel (az A400M hajtóművei esetén most pl ezzel szopnak), főleg koaxiális kialakítás esetén.
Kisgépek esetén ez nem annyira probléma. -
mityku
aktív tag
válasz
FW190ace
#2113
üzenetére
Mikor a gép elkészült ( 1960-as évek elején), gondolom akkor az orosz ( szovjet) mérnökök ezt a megoldást találták a legjobbnak ( koaxiális légcsavar - egy tengelyen két légcsavar, ami egymással szemben forog). Elég komoly felhajtóerőt ad, a felszállás úthossza maximális felszállótömegnél 1300 m.
De ugyanezt használják a szintén hadrendben álló Tu-95-ök is. -
FW190ace
csendes tag
Miért alkalmazzák az ilyen hajtóműveket: [link] a sugárhajtóművek helyett? Olcsóbbak lennének
Egy gyerek könyvben olvastam, hogy '' 50-70 fős kisgépeknél szokták alkalmazni''. Ennek ellenére elég sok teherszállító gépen látni ilyet [link] Lehet hogy előnyösebb teherszállításnál ilyen fajtát használni? -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2101
üzenetére
Mind a kettő gyártásban van. Előbbi marad is, lévén a RAH-66 Commanche program törlésre került.
Az AH-1 Cobra (ez ugyanis a hivatalos neve, tehát nem véletlenül írják így egy csomó helyen. A Huey Cobra sosem volt hivatalos elnevezés) szintén gyártásban van, a USMC most adott le egy nagyobbacska rendelést AH-1Z Viper-re.
Levegőben egyik sem utántölthető.
Polgári Cobra-t meg láthattál (volna) Kecsón is, a RedBull hozott egyet.
Biztos matektanár volt aki ezt összerakta. 
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Új hozzászólás Aktív témák
Hirdetés
- NFL és amerikai futball topik - Spoiler veszély!
- Kamionok, fuvarozás, logisztika topik
- sziku69: Fűzzük össze a szavakat :)
- Tőzsde és gazdaság
- Nyíregyháza és környéke adok-veszek-beszélgetek
- Lenovo Legion Go: a legsokoldalúbb kézikonzol
- AMD K6-III, és minden ami RETRO - Oldschool tuning
- EAFC 26
- A CannonKeys felkavarja a slim profilos billentyűzetek állóvizét
- Xiaomi 14 - párátlanul jó lehetne
- További aktív témák...
- Új, csomagolássérült Philips, TrueLife, Lovi cumisüveg melegítők/sterilizáló/mellszívó - garival! -
- Wendougee Data S profilozható kávéfőző, Fiorenzato AllGround kávéőrlő
- Specialized Turbo Levo Comp Alloy
- 5x112, 17", BMW felni, Opelra is jó, Barum nyárigumival
- Új (kibontott) Sage Express Impress SES876BSS
- Bomba ár! Lenovo ThinkPad T495 - Ryzen 7 PRO I 16GB I 512SSD I 14" FHD I Cam I W11 I Gari!
- 199 - Lenovo Legion Pro 5 (16IAX10) - Intel Core U9 275HX, RTX 5070 (ELKELT)
- GYÖNYÖRŰ iPhone XR 64GB Red -1 ÉV GARANCIA - Kártyafüggetlen, MS4343
- BESZÁMÍTÁS! Sapphire B650M R5 7500F 32GB DDR5 1TB SSD RTX 3080 10GB Lian LI LANCOOL 207 FSP 750W
- BESZÁMÍTÁS! ASRock B550 R7 3700X 32GB DDR4 512GB SSD AORUS RTX 3070Ti 8GB LIAN LI 216 RX ASUS 750W
Állásajánlatok
Cég: PCMENTOR SZERVIZ KFT.
Város: Budapest
Cég: Laptopműhely Bt.
Város: Budapest