Új hozzászólás Aktív témák

• #2552 Gyantusz tag S W A T #2544

  Új Válasz 2008-03-12 21:20:32 #2552

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  Gyantusz

  tag

  válasz S W A T #2544 üzenetére

  Látom, ezt a folyamatot szintén nem "érzed" még.
  Egy repülőgéptípust ma már nem a "spontán agyszülemény" teremt meg, mint mondjuk egy képet a festőknél, mint képzőművészeknél. Ők gondolnak egyet, kiülnek a Duna partjára és elkezdik mázolni a vásznakat, vagy grafittal maszatolnak...
  Egy repülőgép megtervezését az igény szüli!
  A380 esetében az a tény, hogy az 1990-es évek elején már rengeteg dugó alakult ki a reptereken (késéseket és káoszt okoz => fokozott balesetveszély), sok légibaleset következett be a légifolyosók zsúfoltsága miatt, ami mondjuk indukálta a különböző előrejelző fedélzeti rendszerek (ki)fejlesztését is.
  Mivel a Boeing is foglalkozott a Jumbo-k szélesebb körben való terjeszésének lehetőségével, az Airbus is (más rep.gyártók labdába sem rúghattak ekkora gépek kifejlesztésében), illetve a zúfoltság mihamarabbi megoldásával, ezért az elemzők alapvetően három (és több) lehetséges alternatívát elemeztek ki.
  Ugye ne felejtsük el, hogy a légi teher- és személyszállítás további emelkedését prognosztizálták már a 90-es évek elején is(és tart a mai napig és folytatódni is fog!), tehát biztos piacot látott (és lát) mindkét gyártó (konszern, mert a Boeing időközben megvette a lecsontosodott amerikai vetélytársakat, az Airbus meg az EADS-al kooperál).

  A légifolyosók zsúfoltságának csökkentésére felvetett megoldások:
  1. Csökkentik a járatszámot úgy, hogy egy-egy gép több utast képes szállítani. =>
  2. Gyorsítják a járatok egy részét, úgy, hogy lerövidüljön a járatidő (ez nem számol az induló és a célreptér terheltségével) => ilyen volt (és lesz!) pl. Aurora projekt, azaz a hangsebesség feletti repülés.
  3. Az adott repülőgépek méretét növeljük kissé (ld. B 737-800, -900, vagy a nagyobb A340-700, -900, ill. B 747-8) és adott járaton minimális költséggel növelik az utaslétszámot. Ez igazából kritikus, mert csak és kizárólag előre prognoztizálható (jelezhető) utaslétszámokra lehet építeni (szokatlannak tűnhet, de a Földnek vannak olyan pontjai, ahol az ingajáratú munkavállalókat nem buszok és vonatok, hanem menetrend szerinti utasszállító repülőgépek szállítják... pl. Távol-Kelet, az Amerikai kontinens stb.). Ez igazából a legkisebb költségű megoldás, de elég minimálisan(?) befolyásolja a leterheltséget.
  Viszont figyelembe véve azt a tényt, hogy az 1980-as években legyártot gépek már igen korosak (üzemidejük vége felé járnak és nekik nem jár MLU, mert veszélyes és drága), ezek leváltásával és helyükre ezen új koncepciójű gépek (pl. a "szélestörzsűek") beszerzésével, lízingelésével(!) mindenképpen javítható a helyzet. Vicces, de a polgári repülés mára szinte semmiben sem különbözik a személy- és tehergépkocsikban kialakult eljárásoktól.

  Mivel igazából egyik megoldás sem válthatja ki a másikat, így gyakorlatilag mindhárom érvényesülni fog folyamatosan. Biztos vannak még további lehetőségek, én most csak ezeket említem.

  Ad. 1.: De jöjjön a gépek növelése, azaz az első pont. Az Airbus, ugye látván, hogy nehezen tud piacot nyitni és nyerni a Boeing-gel szemben, új vizekre próbált evezni. Pláne tette ezt azzal a tudattal, hogy a Boeing elvetette az 1. pontot, mert elemzőik nem láttak reális esélyt ezen "óriásgépek" tömeges elterjedésére. A fedezeti pontot nem látták biztosíthatónak.
  "fedezeti pont: Az a termelési mennyiség, amely mellett a vállalat valamennyi költsége megtérül, de profitot még nem realizál." - a mimiről.
  Ez a közgazdaságtani fogalom az egyik legfontosabb kérdése egy induló fejlesztésnek. Azaz mennyi az a reálisan eladható gépmennyiség, amely behozza a fejlesztés teljes költségét.
  Erre a Boeing nem tudott kockázatot felvállani (mint paicvezető nem is volt rá szüksége), viszont az Airbus-nak kockáztatnia kellett. Így született meg a "bűvös" 159(?) db-os minimális mennyiség. Az előzetes terveket elkészítették és a két nagy légivásáron (páratlan évben a Párizs-Le Bourget-i, páros évben a London melletti Farnborough-i) reklámozták a terméket a nagy légitársaságoknak, hiszen ők nyújtottak be igényt, hogy valahogy meg kéne oldani a zsúfoltsági problémát... És mivel folyamatos adategyeztetés zajlott, így tudatában voltak a légitársaságok, hogy bizony a felszállási úthosz nem egy B 747-é lesz, illetve a nagyobb szárnyterjedtség miatt a pályákat szélesíteni is kell.
  Mivel a megrendelők ezzel tisztában vannak, így vállalják a kivitelezést is. Egyébként az ICAO nem is minősíti fogadóképesnek a repteret, amíg ezek a kivitelezési munkák és új rendszerek készen nincsenek! (mellesleg elenyészőek a költségek a géphez képest, most csak saccolok, de szerintem az üzemeltetés első évben megtérül az összes ilyen beruházás)
  Egy pdf az A380 kompatibilis repterekről (3. oldal). 2001 júliusi adat, már ekkor volt 65 db reptér szerte a Földön!!!
  Érdemes megfigyelni, hogy Európa hogy le volt maradva a csendes-óceáni térséghez képest...

  Nemrég kérdezted, hogy hogyan fognak megoszlani a megrendelések, itt olvashatod. Azért az Emirates nem szarral gurigázik, 58 db rendeléssel! Bár ha 2012-re a Föld legnagyobb légitársasága akar lenni, akkor áldozni kell érte... meg rá.

  Kolléga, vegyél Aeromagazint, ha ennyire érdekel a polgári repülés!!!

Új hozzászólás Aktív témák