Új hozzászólás Aktív témák

• #2508 Gyantusz tag #65675776 #2507

  Új Válasz 2008-03-07 01:36:15 #2508

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  Gyantusz

  tag

  válasz #65675776 #2507 üzenetére

  Nos, éppen erről beszéltem előbb.
  Sajnos - most látom - nem fejeztem be a #2419. hsz-emet. Csak hogy világos legyen a helyzet mindenkinek, befejezem.
  Rövidítve (már amennyire sikerült), mert egyrészt egy hsz-nek vannak (etikai) terjedelmi korlátai, másrészt sajnos nem érek rá leírni mindent.

  Kezdjük itt:
  "[...]Rendre beállnak, utolsó friss paramétereket megkapják, műszerekre rákontráznak és az utasítást követően gázkarokat előretolják, és usgyi..."
  Tehát megkapják a felszállási engedélyt és az utasítást a kijelölt irányítótól. Ennek a rep.irányítónak átlagban - forgalomtól függően - 4-10 géppel kell egyszerre foglalkoznia, egymás után repadatokkal és utasításokkal kell ellátnia őket, amíg az indító reptér rádiólokátorainak adatait látja a saját indikátorán (képernyőjén), azaz követni tudja a "nyomaikat". Még mielőtt kilépne az adott gép, át kell adja az irányítást egy következő rádiólokátor-állomást üzemeltető irányítóközpont kijelölt kezelőjének (aki szintén 4-10 géppel foglalkozik egyszerre), majd ha az a kapcsolatot felvette a pilótával, ő kijelentkezik (és jó utat kíván). Megjegyzem, az indikátorok még tán ma is CRT-k, nem vállalható be a TFT LCD-k pixel-sor-oszlopkiesési és cserélési problémái. Tehát az indító légiirányító a felszállás megkezdése előtt, az engedély megadása után utasításba adja, hogy melyik (kódszámú) légifolyosóra forduljon és milyen paraméterekkel (koord., seb. ésatöbbi). A kettő közül kijelölt pilóta (vagy fed. mérn.) nyugtázza a vételt és megkezdik a felszállást. Ezt követően jelentik a hiba nélküli felszállást, vagy a hibákat. Ha a műszaki hiba indokolja, a járat további repülését meg kell szakítani és kényszerleszállást kell végrehajtani, ezt megintcsak a főpilóta hivatott eldönteni, mégpedig a fedélzeti mérnök javaslatait követve, aki oda-vissza ismeri a gépet (vele vették át a gépet anno a földi műszakisoktól). Ha mégsem tudnak dűlőre jutni, megnézik a pilótafülkében (később pf.) fellelhető gyári - és folyamatosan bővített - műszaki kézikönyvet, aminek minden(!) gépen lennie kell. Ha abból sem tudják kibogarászni, akkor megkérdezik "interurbán" saját légitársasági műszaki központjukat, hogy ekkor mi a teendő (az meg esetleg a gyár szolgálatban levő diszpécserét). Ha végképp kakukk, akkor is a főpilóta, mint gépparancsnok (pk.), a többiek véleményei alapján (közös konszenzussal) meghozza a döntést. Ezt illdomos úgy megtennie, hogy rámondja a "repülési adatrögzítőre" (ami ugye köznapi nyelvben a "fekete doboz"), mindent amit kifundáltak, "minden" eshetőségre számítva. Persze csak ha van rá idejük. Mondjuk egy New York JFK - London Heathrow úton, ha egy B 747-esnek leáll az egyik hajtóműve, akkor van idejük (meg van már kidolgozott eljárás).
  De tételezzük fel, nincs semmi gond, futók bezártak, kontrollámpák "minden remek" jelzést adnak, a "rádiós" (aki a pf-ben ki lett jelölve a legelején "a toronnyal" való kapcs.tartásra) jelenti: <lajstromjel> <járatszám> felszállást rendben befejezték, kurzust felvették (a rádiózási szabályok szerint mindent kétszer kell elmondania). "Torony" nyugtáz, további adatokat ad, vagy megerősíti az eddigieket, pilóta nyugtáz. Ezt követően (jelen esetben) torony információkkal látja el a pilótákat, hogy a célreptérig milyen meteorológiai viszonyokkal találkozhatnak (mivel kaptak kiképzést, tudják mi-miért van). Mikor a járatút során a különböző rep.irányítók átadás-átvétele megtörént, az új irányító új repülési paramétereket szolgáltat nekik és esetlegesen új légifolyosóra irányíthatják őket. Tehát folyamatos a kontroll (mint említettem, itt sem ők az egyedüliek, a repirányítóknak is pontos kötelező útvonalterveik vannak, ami azért rugalmas), a fülkében tudják, hogy mi a helyzet előttük, mögöttük. Persze az utastérben mindenki erről egy kukkot nem tud, amíg a kapitány - mint pk. - be nem jelenti az esetleges útvonalváltozást (műszaki, vagy meteorológiai okokból) az utastérben, és milyen lehetőségek vannak. Mielőtt ezt megtenné addig a pf-ében lebokszolják egymás közt a lehetséges variációkat (a két pil., a fed.mérn. és a főstewardes <van-e orvosi prob. a fed-en> stb.), természetesen folyamatosan egyeztetve mind az aktuális légiforgalmi irányítóval, mind a saját légitársasági járatszervezőikkel. Már ha működik a rádió, ha nem, akkor cumesz van, a gépnek van saját fedélzeti időjáráselőrejelző/-mérő radarja (és egyéb), de korlátozott a hatótávja. Az utastérben "felgyülemlő" adatok fogadására és kezelésére - ill. a pf-be való továbbításért - a légiutaskísérők a felelősek, ezért vannak ott. A pf-be való adatátadás vagy személyesen, vagy fedélzeti telefonon történhet, esetleg személyi hívón. Fontos leszögezni, hogy a légifolyosóban bárminemű magasság- és sebességváltozást szigorúan a légiirányító tudtával végezhetnek (már ha van), ui. előforulhat, hogy mögöttük, vagy alattuk, vagy felettük épp egy másik gép repeszt velük párhuzamosan vagy keresztezve! Ugyanez a helyzet a -folyosó váltással is. Ezen hibák kiküszöbölésére vannak az "összeütközést figyelő" riasztó rendszerek, már ha pénzügyi okokból be vannak szerelve az adott gépbe...

  Folyamatos irányítókontroll alatt azt kell érteni, hogy van-e aktív lokátoros kapcsolat a géppel vagy sem. Értelemszerűen az Atlanti-óceán kellős közepén nincs lokátorállomás... ekkor a gépek a saját felszereléseikkel ga(rá)zdálkodhatnak. Ehhez tudni kellene, hogy a München-Hamburg útvonal hány radarállomást keresztez. Magyarországon polgári légiirányítást a Magyar Honvédség is elláthat, ha a Magyar Légiforgalmi Szolgálat (HungaroControl) erre felkéri őket és ez igaz fordítva is. Ebből gondolom, hogy Németországban is fennállhat ez a - kisegítő - helyzet. Ezt onnan tudom, hogy bátyám lokátoros volt a debreceni 19. RádióTechnikai században az 1990-es évek végén, így mesélt róla, hogy polgári gépekre célkövetést folyamatosan végeztek a "modern" lokátorjaikkal... felszállástól-leszállásig. Itt jegyzem meg, hogy "csak dícsérni tudom" a 3. (tubesi) NATO-rádiólokátor állomás ellenzőit... (sic) Egyébként ha egy gép bajba került, nem válaszol a légiirányítók hívásaira, akkor riasztják az aktuális légierő készültségi - vagy éppen őrjáratban levő - vadászgéppárját és ők elfogják és lekísérik a legközelebbi, vagy a megbeszélt reptérre. Ezt hívják légi rendészetnek. A rávezetési technikákat most nem ismertetem...

  Tehát a célkörzeti vihar esetén (amit valszeg folyamatosan nyomon követtek) megbeszélik a lehetséges teendőket (volt rá egy teljes repült órájuk) és bejelentkeznek az utolsó, hamburgi irányítókhoz. Mivel az irányítók nem vezették át máshova őket (feltételezés!), így ez megint tiszta sor. Ők úgyszintén ellátják a pilótákat a reptér környékén található meteorológiai viszonyokról és új adatokat adnak. Itt hívnám fel a figyelmet arra, hogy ez a fogadó járatszervezők terepe is, tehát a célreptér betáblázott menetrendje szerint tudják az érkező gépek (nem csak egy van!) pontos technikai paramétereit, ami paraméterek a leszállítási sorrendet nagyban befolyásolják (pl. egy elől repülő Jumbo által keltett légörvények ne passzírozzák a földbe a mögötte repülő A320-at, hanem fordítva stb. kerószint szintén mérvadó).
  A célreptér saját meteorológiai állomása és szakszolgálata hivatott elrendelni, hogy az adott gép időjárási okokból leszállhat-e vagy sem, illetve a repülőtér fogadhat-e járatokat és ha igen mekkorákat, illetve bezárják-e azt vagy sem és ha igen, mikorra tervezik! Természetesen az általuk mért met.adatok alapján. Gondolom itt is vannak "viharfokozatok", mint a nyílt- és állóvizeken.
  Mivel a hamburgi reptérre leszállt a gép, feltételezem(!), hogy a reptér "nyitva volt".
  Tehát bejelentkezik a járat az utolsó ir.központnál (több 10-20 km-es a távolság), ezek ellátják a megfelelő paraméterekkel. Mivel a főpilótának jártasnak kell lennie szélnyírásos - és egyéb - leszállásra, mert nem ritka vendég(!), hiszen a szakvizsgája megvan, ill. meg van hosszabbítva az az időszakos vizsgákkal, így a torony leszállási engedélyét követően(!!!) megkezdheti a leszállást! Jelentik a kurzusra való ráállást és megint jelentik, ha vizuális kapcsolatot létesítettek a számukra(!) kijelölt leszálló pályával és annak fényeivel (ha be vannak kapcsolva). Az irányító a rádiózás szabályai szerint folyamatosan nyugtáz, és korrigál, ha úgy látja jónak. Azt pedig tökéletes biztonsággal állítom, hogy a toronyban fent levő, aktuálisan szolgálatot teljesítő repülésirányító pk. a legtapasztaltabb szakemberek egyike, aki gyakran maga is pilóta, vagy az volt! Pontosan olyan, mint a(z amcsi) repülőgép-hordozókon leszállást segítő LSO (Landing Signal Officer), aki maga is aktív haditengerészeti pilóta, aznapi műszakjában épp' oda beosztva.

  Itt megint megjegyzés: a pilótáknak ismerniük kell az adott pálya műszaki paramétereit (leszállító berendezések és társaik). Természetesen nem lehetnek képesek ezeket fejből kenni-vágni, erre is vannak szakkiadványok a pf-ben, modern gépek esetében ezek már digitálisan is elérhetőek. Emlékezzünk vissza, mikor Irakban vagy 3 éve NVG-lel végrehajtott éjszakai leszállás során szétdíboltak egy MC-130 Combat Talont csak azért, mert a baromarcú állat irányító leszállási engedélyt adott olyan pályára, ami meg volt bontva (nem tudott róla tán...). A legénység kis híján odapusztult, de a gép tökéletesen gallyra ment, a Galaxy-k vitték a kohóba.

  Tehát eddig a lépésig a repülésirányítók és a meteorológusok összehangolt csapatmunkája szükséges! A pilóták és a fedélzeti technikus a megkapott meteorológiai paraméterek alapján el tudják dönteni, hogy nagy biztonsággal le tudják-e tenni a gépet, vagy nem (ld. tiv83us ködös esetét). Ha engedélyt kapnak rá, akkor a felelősség azoké, akik kiadták a leszállási engedélyt! Eztán, ha légitársasági "felsőbb utasításra" - írom HA - van olyan oktatási tervtábla - mert miért ne lenne - amelyiken vezetik a repült óraszámot és a kötelező (meteorológiai skálák szerinti) leszállásokat és be is van a Lufthansa-nál tervezve, hogy Kispistajóska másodpilótának ilyen-olyan erősségű szélnyírásnál "xy" db leszállást kell végrehajtania szakvizsga elkezdéséhez, akkor a kapitány lehetőséget adhat a leszállási manőverek végrehajtására (ők ezt csak "futóműre irányított átesés"-nek nevezik), természetesen az Ő szigorú kontrollja alatt.
  Magyarán, amíg a gép megkezdte a leszállást, szó sem lehet "önbíráskodásról" és "kivagyiságról", amit Ti - helytelenül - vélelmezni véltek!
  Az, hogy a gépet nem a szél felőli (jobb) oldalára tették le először, az egyértelműen pilótahibának minősül típustól függetlenül (aerodinamika ua.), de onnan, hogy a - gyakorlatilag kiszámíthatatlan - szélnyírás miatt majdhogy felboruló gépet pár másodperc alatt korrigálták és átstartoltak, tökéletesen tudatosnak minősíthető! És mivel engedélyezték a céltoronyból az újbóli megközelítést, a pilóták meg is tették (természetesen vélhetően a gép vizuális és software-es leellenőrzését követően) és sikeresen le is szálltak.
  Remélem, eléggé érthető voltam.

  A szakhatósági vizsgálat - gondolom - arra irányul, hogy miként sikerült a földetérést így elbaszni. Illetve kaptak-e leszállási engedélyt és egyéb, vizsgálati okok? Előbbi azért indokolt, mert ha típus-, vagy műszaki hibára vezethető vissza, azt a legrövidebb időn belül korrigálni kell, hogy az adott típussal ilyen ne fordulhasson elő!!! Végszükség esetén rep.tilalmat rendelnek el az összes A320-ason, vagy az adott sorozat minden példányán (vagy adott Fly-by-Wire sw.-t futtató példányokon).

  Különben meg védi a mundért a valagam, bár kétségtelen tény, hogy kacérkodom a pilótavizsga letételének gondolatával... (minimum az elméletit)
  Én csak azt nem értem, alapvető paraméterek (és egyéb, fentebb leírt) ismeretek hiányában, hogy vagytok képesek ítélkezni? "Csacskaság"...
  Ez a "tudatlanok bátorsága"?
  Az, hogy hallgatnak az esetről, már az előbbi hsz-ben leírtam, a vizsgálatok még nagy valószínűség szerint tartanak. Tudsz egyáltalán valamit a magyar "minyó" esetéről, azon kívül, ami az AS-ban meg az Aeromagazinban megjelent? Pedig az már több mint egy hónapja leesett! Ez meg mikor is volt? Március 3-án, szombaton? Nincs egy hete... Nem tudom, mit vársz... a mannán kívül.
  Jöhetsz azzal, hogy az katonai gép, ez meg polgári, de az időinterv.-on nem változtat, egy ilyen vizsgálat nem két perc, szerintem a jövő hétig nem is igen fog lezárulni. A nyílvánosságra hozása meg - őszinte legyek - sok vizet nem zavar (de azért én is kíváncsi vagyok).

  Mellesleg a 2008 februári Aeromagazinban írja Háy György (62-64. o.), hogy a tavalyi és az azt megelőző 2006-os év ritka biztoságosnak mondható úgy, hogy közben átlagosan 5-6 %-kal nőtt a légiforgalom (ez természetesen statisztikai átlag, Kenyában gondolom nem olyan mértékben, mint pl. Nyugat-Európában)! Felsorolja a "Súlyos közforgalmi légiszerencsétlenségek 2007-ben" részben ezeket (26 db) és egy sincs köztük, ami alacsony szintű szélnyírás miatt következett volna be (egyéb szeles téma van bőven, pl. "low level jet"), pedig egészen biztos lehetsz benne, hogy 2007-ben volt vagy 50-100 db ilyen leszállás Földszerte! Magyarán a pilótafülkében nagy biztonsággal meg tudták ítélni, hogy a gép csont nélkül lerakható, amit aztán a második körre meg is tettek.
  Egyszerűen tökéletesen felesleges ezen vakarózni...

  Kazimir: Én valszeg tudok majd átfogóan válaszolni, de ezt majd csak a hétvégére ígérhetem.

  S W A T: Daa-raa teljes joggal "fikázza" a francia műszaki termékek egy részét, ugyanis teszi ezt megtörtént események alapján. Nem véletlen, hogy a nemzetközi piacon mind katonai, mind polgári célú repülőgépei (jó, a forgószárnyasaik annyira nem rosszak), és nem utolsó sorban űrkutatási eszközeik csapnivalóan hurkák (utóbbira példa az Ariane 5 régebbi IQ-betyár sw-problémái). Egyes egyedül külpolitikai kapcsolataik révén tudnak jutni egyről a kettőre. Ráadásul politikai/diplomáciai képességeik is kissé érdekesek (ld. NATO, rep.hordozók, Rafale esetei).

Új hozzászólás Aktív témák