Hirdetés
- Rap, Hip-hop 90'
- ubyegon2: Airfryer XL XXL forrólevegős sütő gyakorlati tanácsok, ötletek, receptek
- RetepNyaraB: Kávés szöszölés, az élet, a világmindenség, meg minden
- eBay-es kütyük kis pénzért
- Őskoczka
- Luck Dragon: Asszociációs játék. :)
- sziku69: Fűzzük össze a szavakat :)
- sziku69: Szólánc.
- gban: Ingyen kellene, de tegnapra
- Gurulunk, WAZE?!
-
LOGOUT
Motorolaj és szűrő topik
Új hozzászólás Aktív témák
-
bul07
nagyúr
Jó persze hogy kamu szöveg
Meg persze ha meg is rendelném 5l küldenének, ennyiért meg nem kell
De azért elég érdekes becsapós a üzletpolitikájukHa a nevében az van hogy 10l küldenek akkor annyit kellene , mert a kép egy dolog és a leírás is hát izé
Na mindjárt írok is a olaj alá
, bár nincs fb így nem tudok írni -
Qru
MODERÁTOR
De érted azt írja a szöveg, hogy felveszi a versenyt az 5W40-el is... Ez még viccnek is rossz.
Synergie+
Viscosity grade SAE J 300 10W-40
Density at 20°C (68°F) ASTM D1298 0.862
Viscosity at 40°C (104°F) ASTM D445 102.5 mm²/s
Viscosity at 100°C (212°F) ASTM D445 15 mm²/s
Viscosity Index ASTM D2270 153
Pour point ASTM D97 -36°C / -33°F
Flash point ASTM D92 228°C / 442°F
TBN ASTM D2896 10.4 mg KOH/gX-Clean
Viscosity grade SAE J 300 5W-40
Density at 20°C (68°F) ASTM D1298 0.845
Viscosity at 40°C (104°F) ASTM D445 84.7 mm²/s
Viscosity at 100°C (212°F) ASTM D445 14.1 mm²/s
Viscosity HTHS at 150°C (302°F) ASTM D4741 3.6 mPa.s
Viscosity index ASTM D2270 172
Pour point ASTM D97 -39°C / -38.2°F
Flash point ASTM D92 234°C / 453.2°F
Sulfated ash ASTM D874 0.80% weight
TBN ASTM D2896 7.5 mg KOH/g -
tibbike01
őstag
-
BlacKSouL
addikt
Igazából a hidegüzemet két részre bonthatjuk. Az első az az indítózástól az olajkör feltöltéséig tart, a másik a teljes feltöltéstől az üzemmeleg állapotig tart. Az első fázis a legrosszabb, szerencsés esetben ez maximum 1-5 másodperc, a második fázis pedig addig tart ameddig. Az első fázisban a probléma az olaj és az olajnyomás hiánya - hosszú ideig álló motornál nagyobb, gyakran indítottnál kisebb - és itt még nincs rendes kenés, míg a másik fázisban a kenés már megvan, két nagyságrenddel ugyan már beljebb vagyunk, ám még mindig tökéletlen a motor járása. Ugyanis itt viszont már nem az olaj hiányát kell vizsgálnunk, hanem azt a jelenséget, hogy az adott viszkozitású olaj mekkora ellenállást fejt ki a mozgó alkatrészekre. Magyarul mennyivel növeli a motor belső ellenállását. Ez a melegedéssel nyilván csökken, ahogy a viszkozitás csökken, de ha eleve alacsonyabb az olaj viszkozitása, akkor eleve kisebb a motor belső ellenállása már a második fázis kezdetén.
-
BlacKSouL
addikt
Azért nem annyira volt az hiphopp
A japánok már bőven a 90-es évek végén nyomták az alacsony viszkozitásra fejlesztést. A 2000-es évekből van egy tanulmány, ahol az alacsony viszkozitású olajok kenési elégtelenségéből adódó motorkopást vizsgálták, és olyasmi jött ki, hogy az alacsonyabb viszkozitás felé történő elmozdulás növelheti ugyan a fokozottabb kopás esélyét, de próbák során tesztkörülmények között nem volt kimutatható. Ennek ellenére konklúzió az volt, hogy az alacsony viszkozitású olajok nyírási stabilitását és ellenállását javítani, fejleszteni kell, hogy minél jobban kizárják a fokozott kopás esélyét magas hőmérsékleten nagy terhelésen. Azóta eltelt kb. 15-18 év. A tanulmány rámutatott, hogy a vékony olaj használatakor a magas igénybevételű pontokon elvékonyodó olajfilm miatt a vártnál sokkal kisebb eséllyel alakul ki a vegyes súrlódás, viszont a fém-fém kopás helyett sokkal jelentősebb hatása van a kopásra annak, hogy a magas terhelésű pontokon a magas hő hatására elvékonyodó olajfilm réteg átmenetileg megnövekvő olajnyomással kompenzálódik, és ez a lokálisan megnövekedett olajnyomás okozhat réteges leválásokat a csapágyban. Az olajnyomás szabályzásával azonban ez is megszüntethető. Mivel adalékolatlan alapolajokat használtak, az adalékok szabályzásával ezek a kritikus állapotok lecsökkenthetők/kiküszöbölhetők. Normál üzemi körülmények között nem állt fenn az esélye a vegyes súrlódásnak, így az üzemanyag takarékosság szempontjából tovább kell vizsgálni az alacsony viszkozitású olajok használatát. -
BlacKSouL
addikt
Igen, ha A1 volt az eredeti előírás, akkor amennyiben A1 olaj nincs megfelelő, akkor A5.
A C-s olajok esetében elvileg a detergens-diszpergens adalékok csökkentésével/módosításával érik el az alacsonyabb szulfáthamu tartalmat, amire nem biztos hogy az A-s igényű motor fel van készítve. -
csiga8
senior tag
Erre akartam kilukadni. Egyszercsak, hipp-hopp, hirtelen jöttek az alacsonyabb viszk. olajok és épp akkor, amikor nem tudták tartani a környezetvédelmi normákat. A könnyű futású olajokkal X gramm CO-t nyertek, aztán egyre inkább ebbe az irányba megyünk.
A fillérb..szó autógyártók nem igazán költenek milliárdokat új gépsorra, új technológiára, hogy az emissziós normákat teljesítsék. Minden az élettartam rovására megy. Az új olajok a DPF miatt (is) kellettek.
A magasabb HTHS olaj a kopottabb, vagy nagyobb olajfogyasztású autóknál ( is) jobb. Nem csodaszer, de némileg segít. A viszkozitási osztály nem minden, mert az egy tartomány, sáv. Van amelyik a sáv alján, van amelyik a tetején van, tehát azonos viszk. osztályon belül is vannak különbségek.
-
csiga8
senior tag
válasz
BlacKSouL
#1933
üzenetére
Részemről másképp közelíteném meg a 10W40-e s Jazz problémát. A 10W40 olaj alapolaja eleve kevésbé jó ( minőségű?) hőtűrő képességű, és alacsony viszkozitási indexű. A dugattyú tűzgát résznél és a turbónál ég meg leghamarabb az olaj szerintem. Egy 5w40-es jobb viszk. indexű olaj lépcsőfokokkal jobb lett volna , egy 0W40 meg pláne. Sokkal jobban bírják a hőt. Szerintem a 10W az csak az egyik gond, az alapolaj az igazán gond, és nem a …W40.
Nézzél meg egy adatlapot 40C fokon egy 5W40 olaj cirka 75-90 mm2/s kinematikai viszkozitású.
A 0W40-es olajok 40 C fokon kb 70-80 mm2/s kinematikai viszkozitásúak.
A 0W30-as olajok 40C fokon kb 65-75 mm2/s kinematikai viszkozitásúak.
A 0W20-as olajok 40 C foon kb 45-50 mm2/s kinematikai viszkozitású.
A 10W40-es olajok 95-105 cst értékűek.100 C fokon a különbség már JÓVAL kisebb, de van és SZÁMÍT.
Kb 8,5 cst a 0W20-as olaj
10-12 cst a 0W30-as olaj
12,5-13,5 cst a 0W40-es olaj
13-14 cst az 5W40-es olaj.Abban –valószínűleg- egyetértünk, hogy az olaj jóval később melegszik fel, mint a hűtőfolyadék.
Vegyünk egy átlagos magyar hideg hónapokat. Nagyjából 5 hónap lesz az, amikor 0-5 C fok között van a reggeli indításkor. Az olaj „sűrű”, de néhány sec alatt körbeér és ken. Elindulsz,jó pár Km és perc, mire felmelegszik a víz, de az olaj még mindig nem, majd csak később. Szóval ez idő alatt elégtelen lenne a kenés? Szerintem nem…A hidegindításkori olajzás pár mp alatt körbeér, addig grízes csak. ( ok, nem MDC olajjal) Ekkor azért még ne beszéljünk hő elszállításról.
Szóval 40-60-80 cst értéknél és alatta is! van olajhozam, keringés és kenés. Akkor 13cst értéknél miért ne lenne?? Amikor egy 0W20-as olaj cst értéke jóval több, mint 50, mert hidegebb 40 C foknál, pl 10 C fokos, akkor nincs kenés? De van. És az ugyanekkora cst értékű, de más viszkozitású olajnál is van.
A kérdés, hogy az a másik olaj milyen alapolajból van. Ha megég, attól lesz koksz, ráégés, gyűrűberagadás, stb.Tehát a kérdésre visszatérve, egy minimum közepes minőségű 5W40, vagy 5W30 olajjal, normálisan cserélve – szerintem – nem lett volna semmi gond.
A doktorüzemben – amikor szinte be sem melegszik a motor- én is a 0W20-at használnám. Városban – és egyébként- már inkább 0W30-at.
-Igen, motor és váltóolaj is ugyanaz.
-Értem, hogy vannak idióták, az ellen nincs gyógyszer, de a kicsit magasabb HTHS érték nagyobb motorkopás elleni védelmet ad, cserébe pici többletfogyasztásért. Én ezt szoktam választani. Egy viszkozitási osztályt büntetlenül lehet ugrani. Magyar klímához a hidegoldali 5W teljesen jó, a 0W a meg a legjobb. A melegoldalon meg – szerintem télen a W30, nyáron a W40. Mondom ezt úgy, hogy 4 db VW van az udvaron, Japán egy sincs. (egyenlőre)
Nincs meg a legújabb Würth Wow! , 2013-ig a Honda Jazzbe ezek az olajok mehetnek a program szerint:
Japánéknak még hiszek is, de az ökölszabályként elfogadott egy viszkozitási osztállyal ellépéstől nem félnék, HA jó az alapolaj. Feltételezésem szerint a viszkozitási osztály meghatározás inkább annak szól, hogy 0w20-as rissz-rossz ásványi olajat nem találsz, ezért nem is tudsz beletölteni.
-
Sziasztok!
Álmomban sem gondoltam, hogy ilyen topik is van.
Adott egy BMW E91 330D, 300LE, 335.000km
Nem tudom eldönteni, hogy milyet rakjak bele. Nem eszi az olajat, hibátlan állapotban van.
Jelenleg 5W30 van benne. Most vagy a gyári BMW olajat raknám 5W30 vagy 5w40, vagy esetleg CASTROL EDGE TITANIUM FST 5W40... vagy amit ajánlotok.
Ár nem lényeges.
-
Qru
MODERÁTOR
Ez egy összetettebb dolog. Korszerűbb ötvözeteket használnak (pontos összetételt nem tudok sajnos már csak azért sem, mert ezek ipari/üzleti titkok) emellett a változó olajszállítású pumpa alkalmazásával az aktuális motorállapotnak megfelelő olajmennyiséget tudja a kenési rendszerben cirkuláltatni. De az sem véletlen, hogy sok gyártó visszatért a motorépítés terén az öntött vas használatához (pl Ford).
Továbbá alkalmazkodtak a vékonyabb olajokhoz és kisebb átmérőjű olajozó furatokat alkalmaznak meg másfajta olajlehúzó gyűrűt használnak (nagyon kicsi furatok vannak rajta amin a vastag olaj nem teljesen jut át, ha nem jut át az égéstérben marad, ha az égéstéreben marad elég az üzemanyaggal együtt, ha elég akkor abból koksz lesz, ha koksz lesz akkor eltömíti az apró furatokat aminek "hála" még kevésbé tudja az olajat lehúzni a hengerfalról tehát még jobban kokszosodik).Azért a magas HTHS nem a szent grál, van hátránya is. A Magas HTHS miatt az adott olajak nehezebben pumpálhatóak minimálisan növelik a fogyasztást (megnő a motor belső ellenállása), marginálisan csökkentik a teljesítményt (haladás helyett a sűrűbb olaj pumpálására megy az energia) és némiképpen romlik az olaj hűtési képessége is (a lecsökkent áramlási sebesség miatt). A gyártónak meg fontosabb a kedvező fogyasztási érték és alacsonyabb károsanyag kibocsátás (katalógusban jól mutat) mint az, hogy 300 vagy 400k km-t megy el a blokk felújítás nélkül (mert már rég nem lesz garis).
-
BlacKSouL
addikt
Érdekes lenne megnézni azt is, hogy hány szétszedett motorban látszik egyértelműen bizonyíthatóan a túl alacsony viszkozitású olaj eredménye, és hányban a túl magas (lásd Toyota motor, vagy a 10w40-el használt Jazz), illetve hányban a rosszul megválasztott csereperiódus, hányban pedig a nem megfelelő (értsd átlagemberes, vagy inkább doktorüzemes) használat.
Azt is meg kell nézni, hogy az autógyárak nem átlagemberes üzemre tervezik a motort, noha ez az alapkoncepció. Ami ugye az, hogy mindegy milyen olajat önt bele, mindegy hogy hogy használja, a garanciaidőt nagyjából kihúzza, utána meg semmi nem indokolja hogy ne legyen kopott főtengely, olajsár, törött olajlehúzó gyűrű. Aki ennél jobban odafigyelve használja/szervizeli, vagy megkeresi az optimális üzemanyagokat (tüzelőanyag, kenőanyag), az az esetek többségében hosszabb életű járműmotorral fog rendelkezni.
Azt a motort, amit 8%-os emelkedőn a tulajdonosa 5-6.ban próbál felerőltetni, olyan 800-900 körüli fordulattal, ami tegnap látott élményem pl, vagy csúsztatott kuplunggal önindítózik egyesben hogy ne veszítsen időt, és "minél hamarabb melegszik annál jobb" elven padlógázzal indul -20 fokban, abba mindegy hogy 20W50-es olajat töltenek-e, 6-8 vagy még nagyobb HTHS-el, előbb fog tönkremenni, mint az ésszel használt 0w30-al járatott, amibe ezt kéri a gyártó.A mkp. motorok jó részében egyébként nem azonos a motorolaj és a váltóolaj?
És még egy megjegyzés: a Honda Civic TypeR jelenlegi 320 lóerős turbómotorjába kifejezetten kötelező előírás a 0w20-as olaj. Sportmotor is, turbós is, mégis ez az előírás. Lehet hogy összeesküvés elmélet gyártható, hogy direkt rövid életűre tervezték? Hondától ritka az ilyen.
-
csiga8
senior tag
válasz
Graphics
#1931
üzenetére
Nem akarnék vitát indítani, de csak pusztán érdeklődnék, hogy mely részei lettek, lehettek egycsapásra a gépjármű motorok szorosabb illesztésűek? Polgári, nem verseny célú járműmotornál igény, hogy +35 C fokban és -20 C fokban indítás után egyből lehessen menni vele.
Egy verseny motornál - ami tényleg szorosabb illesztésű - külön procedúra a bemelegítés.
2000-es évek óta milyen ötvözőket, gyártási technológiát alkalmaznak, ami miatt az anyagok hőtágulása kisebb lett?
Egy vezérműtengelynek - szerintem - kifejezetten jobb a nagyobb HTHS-ű olaj.
Egy hidrodinamikus csapágynak kifejezetten jobb - szerintem - ha alacsony fordulaton nagyobb HTHS-ű az olaj, nagyobb terhelésre éri el a vegyes súrlódási állapotot.
A henger-dugattyú oldalról nézve szintén a nagyobb HTHS ad nagyobb motorkopás védelmet, de említhetjük a szelepszárakat is.És a jó öreg turbó... Na annak aztán tényleg jobb a vastagabb kenőfilm.
Hőelszállítás? A mai motorok alig akarnak bemelegedni, sokkal kisebb a veszteséghő, mint a régebbi motorokban.
Igen, nagyjából 2 dl üzemanyag többletfogyasztás az "ára". Hogy pont emiatt csökkentik a viszkozitást? Így (is) tudják lejjebb vinni a károsanyag kibocsájtást ?
Érdekes, pl ha vesszük a motorom, egy Yamaha Fazer 600-t. Az R6 utcaisított változata, változtattak a vezérlésen. 10W40-es olajat kér... De szinte vehetjük az össes Japán motort, nagyjából a 10W40, esetenként ( néhány más típus) akár 20W50-et is kérhet. A Fazerem 14.000-et pörög, nem hinném, hogy "szar" illesztésű lenne...
Nem vitázni akarnék, de érdemes elgondolkodni azon a "szoros" illesztésen meg az anyagok hőtágulásán, hogy mi változott...
-
bul07
nagyúr
-
-
0W-20 adott éghajlaton ajánlott, felénk az 5W-30-as is megfelelő, mert nincs az a rettentő hideg.
Nagyon sok függ az olaj minősítésétől is, mert adott 5w-30-ason belül is jelentős eltérések lehetnek.
Én a másik Hondámba ( kettő van, gyűjtő vagyok
![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
) Motul X-cess 5W-40-est használok, nagyon elégedett vagyok , és későn van a letörési pontja is.Akkor a rossz motorosba megy a Total, addig meg kutatom a motort.
-
Qru
MODERÁTOR
válasz
Graphics
#1924
üzenetére
Rövidtávú tüneti kezelés a vastagolaj, azzal csak felgyorsítod a motor kopását hosszú távon. Ha amúgy is cseréled a motort akkor már kb mindegy mit öntesz bele.
A 10W40 borzasztóan vastag bele, a gyári ajánlás abba a motorba (i-DSI) a 0W20. Csak mellesleg jegyzem meg, hogy a márkaszervizben sem azt kapja/kapta hanem a jóval olcsóbb 5W30-at.
-
Üdv, lehet , hogy ördögtől való a téma, de inkább rákérdezek.
Van egy Honda Jazz-em, sajnos erős olajfogyasztással, amiről tehet az előző tulaj, és elhallgatta a nemes Honda márkakereskedő is... / legalábbis azt mondták nem tudnak róla... /
Szóval, kapott Xado Vitaflush-t, mert 10W-40 (előző tulaj ezzel használta.... ) teljesen lerakódott benne, utána tettem bele Eneos Sustina 5W-40-es olajat, hogy hátha, de nem igazán fogta meg az olajfogyasztást, gondolom a motor kopottsága miatt.
Kérdés, hogy esetleg valami adalékkal próbálkozzak, illetve 10W-40essel ( tudom ez az amit nem kéne ).
Vagy töltsek utána addig valami olcsóbb 5W-40-essel ( Total Quartz Energy 9000 a legolcsóbb ) és kész.
Motorcsere lesz a terv, de még keresem az "igazit."
Jöhet hideg-meleg
@bul07: Ezt tudom, de hátha van valakinek ördögi tippje a motorcsere előtt. Pusztán szakmai érdeklődés, gyűjtöm az infókat alapból
---
Másik kérdés, a Purflux szűrők tényleg ennyire frankók? Én eddig Hengst filtert használtam a Jazz-be, 7,5-10 ezer km között szoktam cserélni.
-
#1923
norrberth
addikt
Motion_Blur
#1915
norrberth
addikt
válasz
Motion_Blur
#1915
üzenetére
Én Mahle-t láttam a márkaszervizbe, ilyen ni [link]
-
BlacKSouL
addikt
A HTHS viszkozitás megadás trükkös. A C2 azt mondja: "... using Low Viscosity Oils with a minimum HTHS Viscosity of 2.9 mPa.s"
A C3 pedig: "... using Oils with a minimum HTHS Viscosity of 3.5 mPa.s"
Vagyis ha egy olaj HTHS viszkozitása 3,5 akkor az a szabványmegadás szerint megfelel a C2-nek is, hiszen a 3,5 az megfelel a minimum 2,9-nek is. Mivel mindkettő közepes szulfáthamus, az nem zavar be. Vagyis elvileg létezhet olyan olaj, ami csak C2, ha a HTHS 2,9 és 3,49 között van, de ha 3,5 vagy több, akkor mindkettőnek megfelel. Ezen logika mentén elvileg csak C3 nem kéne hogy legyen. -
#1920
Qru
MODERÁTOR
Markizmark
#1918
Qru
MODERÁTOR
válasz
Markizmark
#1918
üzenetére
Nekem is vannak ilyen maradék olajok a pincében, majd egyszer erőt veszek magamon és leadom a gyűjtőbe.
-
8
senior tag
válasz
BlacKSouL
#1913
üzenetére
Köszi a választ!
Nem longlife olaj kell. A1/B1 olaj most is van, friss gyártásból, csak nagyon kevés fajta 0w30 viszkozitással. Pl Mobil1 FE 0w30
Cx olaj viszont minden sarkon van.
C2/C3 is lehet szerinted jó helyettesítő (rengeteg ilyen olaj van), vagy csak a C2?
Hogy lehet egy olaj egyszerre alacsony és magas HTHS viszkozitású?Pár éve még az összes olajtársaság keresője Cx olajokat hozott az autómra, viszont kb az utóbbi két évben már vagy nem adnak egyáltalán semmi fajta olajat, vagy Ax/Bx olajat ajánlanak a termékpalettájukból, amiket nem lehet itthon kapni (kevés kivétellel). Egyik nagy olajtársaság keresője sem ajánl már Cx olajat az autómra, sem C2-t, sem mást.
-
#1917
Qru
MODERÁTOR
Markizmark
#1916
Qru
MODERÁTOR
válasz
Markizmark
#1916
üzenetére
Felbontott műanyag dobozban 1-1,5 évet még jelentős minőségromlás nélkül is kibír az olaj (főleg ha longlife abban több az öregedésgátló adalék). Bontatlanul meg 3-4 évet.
Fémdobozban tovább marad jó az olaj (nagy kiszerelésben ezért tartják fémhordóban az olajat és nem műanyagban). -
#1916
Markizmark
addikt
Motion_Blur
#1915
Markizmark
addikt
válasz
Motion_Blur
#1915
üzenetére
Érdekes, hogy a Hengst-t mondjátok jónak, én évek óta csak azt kapom, pedig nem kérem külön.
Csak annyit kérdeznek a helyi autós boltban, hogy milyen minőséget kérek?
Mindig csak annyit mondok, hogy nem a legszarabbat.Pénteken ment a B Corsába Mannol Extreme 5w40 és Hengst szűrő.
Abban a szerencsés helyzetben vagyok azzal az autóval, hogy nem kell rátölteni sose, tehát mindig marad fél liter új olaj és még megvan a tavalyi is. Össze lehet őket önteni, vagy az 1 éves állásban megöregedhetett az az olaj is? Természetesen az is Mannol Extreme 5w40. Nem mintha kellene, de 7 év alatt összejönne 1 komplett olajcserényi.
-
BlacKSouL
addikt
Ha a gépkönyv csak A1/B1-et ír elő, akkor mivel ez a kategória kivezetésre került, elvileg már nem kerülhetnek forgalomba új gyártásból, ezért ehelyett A5/B5 lesz a keresendő kategória, mivel ezek szintén alacsony HTHS viszkozitáshoz tervezettek (ahogy az A1/B1 is) viszont az A1-hez képest lehetővé teszik a hosszabb csereperiódusú (longlife) üzemeltetést is azokban a járművekben ahol ezt a jármű rendszere alkalmas rá. Longlife nélküli autókban pedig normál gépkönyv szerinti csreperiódussal. Vagyis az A5 az A1-hez képest nagyjából a longlife-al bővebb.
Az A3/B3 olajok magas HTHS viszkozitású olajjal üzemelő motorba valók, vagyis ha A1/B1 az előírás, akkor abba nem használhatók. És fordítva. Mindazonáltal A1-esbe inkább tehető A3, annyi lesz a probléma, hogy indokolatlanul megnő a motor belső ellenállása, de tönkre nem megy elvileg, bár hosszú ideig nem hagynám benne)
Egyébként a legutóbbi kiadású ACEA szabványok mindegyik kategóriája elvileg már hosszú csreperiódussal is üzemeltethető, ha a jármű ilyen.A C-sek közös nevezője az alacsony SAPS tartalom, melyek közül a C1 és C2 az alacsony HTHS viszkozitású, vagyis az A1 és A5-nek megfelelő ebből a nézőpontból, míg a C3 és C4 az A3-nak megfelelően, magas HTHS-el rendelkezik.
SAPS tekintetében pedig a C2 és C3 a közepes SAPS tartalmú, a C1 és C4 pedig a nagyon alacsony SAPS tartalmú. Hogy melyik részecskeszűrő/katalizátor igényli a közepes, és melyik az alacsony hamutartalmat, az meg gyártófüggő.
Mindent egybevetve az A1/B1-nek helyettesítője lehet a C2, melynek ugyanolyan alacsony a HTHS viszkozitása, és valamivel alacsonyabb, de nem extra alacsony a SAPS tartalma
(SAPS: szulfáthamu, foszfor, kén; HTHS: high temperature high shear) -
bul07
nagyúr
Ez oké de ha ilyen közel van akkor is számít?
Pl
Castrol EDGE 5W-30 C3 ->12.1
Castrol EDGE 5W-40 ->13
Castrol EDGE Turbo Diesel 5W-40 ->13Ez vastagabb kicsit
Total Quartz INEO MC3 5W-40 13.2 -14.20 [link]Castrol esetén hogy ilyen közel vannak egyáltalán számít hogy 30 vagy 40-es? Total olaj az már vastagabb.
Mert ha én ránézek saját véleményem szerint Castrol esetén nincs akkora különbség hogy számítana.
Viszont EDGE 5W-30 C3 és INEO MC3 5W-40 között már nagyobb lehet a különbség, ott már tényleg van különbség(#1908) Qru
Értem
Konkréten te Touran 1.9 PD TDI 2005 kocsiba véleményed szerint milyen olajat tennél?
Adat, én az Alföldön a Román határ mellet vagyok, ez azért számít mert ha Tisza vonalában esik is itt még nem és van nyáron folyamatosan 35fok felett
Én hajlok Mágus2 véleménye felé és a következő olajam 5W-40 leszBár ahogy nézem a Quartz INEO MC3 5W-40 keverék olaj , fél szintetikusnak nevezhető, hát ez nem olyan jó
Kár hogy a kocsim könyve nem írja le pontosabban hogy milyen olaj kell bele csak a minősítést
[kép], [kép] -
8
senior tag
Olvastam az összefoglalót és vissza is kerestem a topikban, megnyugtató választ nem találtam.
0W30 A1/B1 a gyári előírás gépkönyv szerint egy motorba
1) Tehetek-e bele más Ax/Bx minősítésű 0W30 olajat és ha igen, akkor pontosan milyet?
2) Tehetek-e bele Cx minősítésű 0w30 olajat, aminek nincs Ax/Bx minősítése?
Ha ír valaki, akkor pontos indoklást is írjon légyszi, ami alapján lehet látni, hogy mire alapozza a választ.
Köszi
-
Qru
MODERÁTOR
Nem csak a dermedéspontról szól, hanem önmagában minden "hideg" üzemi körülmény között jobban kent a 0W mint az 5W.
Egy 5W30-as olajnak 0 fokban kb 8 másodperc kell mire körbeér a motorban (tehát majdnem 8 másodpercig kenés nélkül járnak a dugattyúk, csapágyak, vezérműtengely(ek) stb), ugyanez egy 0W30-as olajnál kb 5 másodperc... Azt meg tudjuk, hogy a motor életében a kopásának kb 70-80%-át hideg üzemben szenvedi el.De akkor nézzük meg a meleg oldalt is:
Nem mindegy mibe mit töltesz. A régebbi (jellemzően az ezredforduló környékén de főleg előtte tervezett) motorok kenési körét még úgy tervezték meg, hogy az ideális meleg oldali viszkozitás minél közelebb legyen a 10-hez. Ehhez van tervezve a olajpumpa szállítási kapacitása, az illesztések, hézagok, olajozófuratok a motorban. Ha ezek túl nagyok és az olaj túl híg akkor nem tapad meg, így olajnyomás lesz de kenés nem.
Ezt érdemes szem előtt tartani és nem javasolt azokba a motorokba 0W20-at önteni mert melegen nem lesz meg a kellő kenése. A korszerű motorok kenési köre (jellemzően az ezredforduló utáni tervezésűek) már a hígabb olajokhoz tervezett kenési körrel készült (mert sok előnye van), ott nyugodtan lehet menni a 0W20 vagy 0W16 irányba.
Hozok is két saját példát a Subarum motorja az 1990-es évek vége felé kezdték el tervezni és a gyári ajánlás az 5W30. A Hondám motorja viszont már 2000 utáni itt a gyári ajánlás a 0W20.A legfontosabb, hogy a gyári előírást tartsuk be. Ha 5W30 a javasolt ne menjen bele 0W20 és fordítva sem mert mind a kettő káros a motorra nézve. Mondjuk a hígabb helyett vastagabb használata gyorsabban öl mint fordítva.
5W30 helyett 0W30-at még lehet használni hiszen minél hígabb hidegen annál előbb felépül a kenési körben az olajnyomás, annál előbb lesz kenés. Ha a meleg oldali viszkozitása 10 körüli annak a 0W30-nak (picit kevesebb nem baj, max kímélően mész 40+ fokban) azzal kárt nem okozol. -
BlacKSouL
addikt
válasz
norrberth
#1903
üzenetére
A legáltalánosabb 5w30-ak melegoldalija jellemzően akörül van, mint a 0w40-esek-é. Ilyen szempontból nézve a melegoldalin elméletileg nincs vesztenivaló, a hidegoldalon meg nyersz. Plusz jellemzően a 0w40-nek magasabb illene hogy legyen a VI-e, ami meg alapvetően szintén nyerőbb.
Szerintem
Ha a minősítésben azonosak, vagyis a motornak megfelelő -
, bár nincs fb így nem tudok írni
A japánok már bőven a 90-es évek végén nyomták az alacsony viszkozitásra fejlesztést. A 2000-es évekből van egy tanulmány, ahol az alacsony viszkozitású olajok kenési elégtelenségéből adódó motorkopást vizsgálták, és olyasmi jött ki, hogy az alacsonyabb viszkozitás felé történő elmozdulás növelheti ugyan a fokozottabb kopás esélyét, de próbák során tesztkörülmények között nem volt kimutatható. Ennek ellenére konklúzió az volt, hogy az alacsony viszkozitású olajok nyírási stabilitását és ellenállását javítani, fejleszteni kell, hogy minél jobban kizárják a fokozott kopás esélyét magas hőmérsékleten nagy terhelésen. Azóta eltelt kb. 15-18 év. A tanulmány rámutatott, hogy a vékony olaj használatakor a magas igénybevételű pontokon elvékonyodó olajfilm miatt a vártnál sokkal kisebb eséllyel alakul ki a vegyes súrlódás, viszont a fém-fém kopás helyett sokkal jelentősebb hatása van a kopásra annak, hogy a magas terhelésű pontokon a magas hő hatására elvékonyodó olajfilm réteg átmenetileg megnövekvő olajnyomással kompenzálódik, és ez a lokálisan megnövekedett olajnyomás okozhat réteges leválásokat a csapágyban. Az olajnyomás szabályzásával azonban ez is megszüntethető. Mivel adalékolatlan alapolajokat használtak, az adalékok szabályzásával ezek a kritikus állapotok lecsökkenthetők/kiküszöbölhetők. Normál üzemi körülmények között nem állt fenn az esélye a vegyes súrlódásnak, így az üzemanyag takarékosság szempontjából tovább kell vizsgálni az alacsony viszkozitású olajok használatát.
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
) Motul X-cess 5W-40-est használok, nagyon elégedett vagyok , és későn van a letörési pontja is.
Új hozzászólás Aktív témák
- Otthoni hálózat és internet megosztás
- Rap, Hip-hop 90'
- Milyen billentyűzetet vegyek?
- S.T.A.L.K.E.R. 2: Heart of Chornobyl
- Sorozatok
- Debrecen és környéke adok-veszek-beszélgetek
- A fociról könnyedén, egy baráti társaságban
- Clair Obscur: Expedition 33 teszt
- One otthoni szolgáltatások (TV, internet, telefon)
- TCL LCD és LED TV-k
- További aktív témák...
- ÁRGARANCIA!Épített KomPhone i5 13400F 16/32/64GB RAM RTX 4060 Ti 8GB GAMER PC termékbeszámítással
- IKEA Format lámpák eladóak (Egyben kedvezménnyel vihető!)
- ÁRGARANCIA!Épített KomPhone i5 14600KF 32/64GB RAM RTX 5060 Ti 16GB GAMER PC termékbeszámítással
- Apple MacBook Air 15,3" M2 (2023) 23 Ciklus - 100% akku , 8GB, 256GB (MQKR3MG/A) Ezüst - MAGYAR
- ÁRGARANCIA!Épített KomPhone Ryzen 7 5800X 32/64GB RAM RTX 4060 Ti 8GB GAMER PC termékbeszámítással
Állásajánlatok
Cég: Liszt Ferenc Zeneművészeti Egyetem
Város: Budapest
Cég: PCMENTOR SZERVIZ KFT.
Város: Budapest