- Airfryer XL XXL forrólevegős sütő gyakorlati tanácsok, ötletek, receptek
- Asszociációs játék. :)
- Digitális Állampolgárság Program
- Gurulunk, WAZE?!
- eBay-es kütyük kis pénzért
- "Egyszerű" Ügyfélkapu+ regisztráció
- Nova Launcher Prime Samsung One UI helyett!
- Szólánc.
- Ingyen kellene, de tegnapra
- Munkahelyről leselejtezett laptopot vettem
-
LOGOUT.hu
Motorolaj és szűrő topik
Új hozzászólás Aktív témák
-
BlacKSouL
addikt
-
BlacKSouL
addikt
-
BlacKSouL
addikt
A motorolajok viszkozitása a hőmérséklet csökkenésével exponenciálisan nő. Ha pl 100°C -on 10 cSt, 40 fokon mondjuk 70 cSt, 0 fokon már akár 600-700 is lehet. -20 fokon meg ugye több ezer. A hideg motoron belüli állapotok nem olyan mértékben eltérőek, amik ilyen mértékű viszkozitás növekedést "igényelnének" hidegen. Mondjuk 10 helyett 20-25 cSt lehetne indokolt ezen logika alapján. De több nem.
Ha (és mivel tényszerűen) jelentősen nagyobb a hideg olaj viszkozitása, a hideg motornak a saját nagyobb belső ellenállása mellett a magas viszkozitású olaj magas ellenállása ellen is kell dolgoznia, tulajdonképpen a magas viszkozitású hideg olaj teszi ki a hideg motor belső ellenállásának jelentős részét, tehát mondhatjuk hogy hidegen halmozottan hátrányos helyzete van. Alacsonyabb hideg viszkozitás csökkenti a belső ellenállást. Csökken a fogyasztás, és minimálisan csökken a bemelegedés mértéke, de utóbbi elhanyagolhatóan kicsi.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
2ozzmexy
#8544
üzenetére
Az 1,33 Toyota motorok speciel azért hullottak el, mert az előírt 0w20 helyett 5w30-at öntöztek bele, gondolom mert olcsóbb volt, meg is engedte a kézikönyv (igaz, kikötésekkel), meg mittudomén, gondolom hasonló indokokkal, "hogy ne forrjon el"...meg persze mert 5w30 longlife vagy hasonló olajat tettek bele, cserébe csak 20-25 ezrenként cserélték.
Ha a tiédbe 5w30 az ajánlott, akkor ne azért ne tegyél bele 0w20-at, mert az elforr, a 0w30 meg már nem, hanem mert az az előírás. A stílus meg azért ilyen már, mert egy mélyen zsigerekben gyökerező tévhit századszor köszön vissza, és olykor nehéz a küzdelem.
Nem személyed ellen szól, ne vedd magadra, hanem a tévhit ellen küzdünk nem sok sikerrel.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
Dluinet
#8538
üzenetére
És ugye mindig a misztikus autópálya. Ahol üzemmeleg a motor,
üzemmelegideális (állandó) 'hőmérsékletű' és viszkozitású az olaj(a teljes töltet átlagát figyelve) , elpárolgott belőle minden hidegen belekerült víz és üzemanyag 'szennyezés', stabilan maximum az olajnyomás és az olaj térfogatáram, kb a nyomatékmaximum körül közel állandó fordulaton pörög a motor, folyamatos a hűtőlevegő áramlása, vagyis jó műszaki állapotú motor esetében ideálisak a körülmények.
Igazából minden ami ettől eltérő állapot, az valamilyen mértékben rosszabb mint ez.
Ha megyek nyáron egyszerre 1000 km-t autópályán, az töredék terhelés ahhoz képest, hogy télen - 7 fokban megyek 4 km-t a gyerekkel az iskolába, aztán még 3 km-t melóba, aztán meg este vissza ugyanez. Vagy megyek a belvárosban lámpától lámpáig, esetleg dugótól dugóig. És ezt 3 hónap alatt 1000 km.
Nem véletlen a két véglet a doktorüzem és az autópálya.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
Dluinet
#8533
üzenetére
Elforr.. Tudod, a közismert olajgyilkos autópályatempó..
Mész le nagy gyanútlanul nyélgázon 142-vel Dalmátba nyáron délben 35 fokban megállás nélkül, az olaj tartósan 250 fok fölött zubogva forr, mire Dubrovnikba érsz, elforrt az olaj, vörösen izzik a hengerfal, a veztengelybütyök veri a szikrákat a szelepemelő himba görgőin mint ősember a kovakövön, a főtengely a megolvadt csapágyaiban úszik, a dugattyúszoknya alját a hűsítő olajsugár helyett szúrólángnyelvek nyaldossák, az olajszivattyú szárazon visít bele a kiszáradt olajteknőbe...![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Így tudom elképzelniAláírás (nem kötelező megadni)
-
#8396
BlacKSouL
addikt
varadigabor
#8395
BlacKSouL
addikt
válasz
varadigabor
#8395
üzenetére
Ha ez Mo., akkor 0w20-at (szerintem) könnyebben, többfélét fogsz találni mint 5w20-at. Utóbbi inkább nyugatabbra van, meg talán usa. Mondjuk én a 5w20 használatát se annyira értem, egy nem annyira alacsony hidegoldali viszkozitási szám, meg egy alacsony melegoldali. Ez alapján a Viszkozitási Indexnek is rosszabbnak kellene lennie, mint a 0w20-é. Vagyis szűkítettebb tartomány. De a hidegoldali érték magasabban tartásának igazából csak akkor van értelme, hogyha az a melegoldali értékkel együtt a hths-t nem viszi alacsonyabbra, mint ami az adott motornál elvárt.
Amúgy főleg városba rövidtávra én biztos hogy 0w-t tennék. Mert olyan használatnál lényegesebb hogy hidegebb tartományban is alacsony legyen a viszkozitása.
[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
R18A2 Honda motor a 0w40 castrol edge-t megette, a mobil 0w20-t nem. Ez persze alma körtével, de a nem elhanyagolhatóan magasabb meleg viszkozitás ellenére(vagy miatt?) fogyott el a castrol, tehát az nem feltétlen alap a jobban fogyásra. A hasonlóan tervezett A1/A5 igényű, alacsony hths-t kedvelő motorok a vastagabb olajat ehetik inkább, Az A3-ra és magas hths-re tervezettek meg a vékonyabbakat.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
dssport
#8131
üzenetére
Akármennyire is próbálnak azért az átlagos vegyes autós használatra is fejleszteni, azért még mindig az üzemmeleg motorral autózás a legnagyobb feltételezett hányad, vagyis ki lehet jelenteni, hogy a motort üzemmelegen üzemeltetésre fejlesztik. +- azaz túlmelegedésre és hideg üzemre is ráhagyással (hiszen ez nem F1, hogy csak üzemmelegen lehet beindítani, habár az lenne az örökélet) de szerencsére az olaj viszkozitási tulajdonságai ebben meleg irányba segítenek, hiszen az üzemi hőmérsékletektől felfelé eltérve sokkal kevésbé csökken a viszkozitásuk, mint amennyire lefelé eltérve nő. Idealizált példával, 100° C-on 10 cSt viszkozitású olaj 150°C-on 3,5 cSt lesz, 50°C-n 60 cSt.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
dssport
#8110
üzenetére
"Hogy lehetséges az, hogy a gyártó olyan olajat ajánl az autóba, amit a motor tervezésekor még nem vehetett figyelembe?"
Mert ha előre látnának a jövőbe, nem motorgyártásból, hanem lottószámok jóslásából próbálnának megélniJapánok mondjuk előre szaladtak, mikor a 2000-es években már 0w20-0w30 olajokkal/-ra terveztek, miközben az eu gyártók még azon filóztak, hogy merjenek-e 10w40-ről 5w40-re váltani, sok mai szerelő, meg az átlagember szerint pedig még mindig a 10w40 a legjobb. Mindenbe.
Egyébként nekem úgy tűnik, mintha az emberek szerint csak az autógyártás fejlődött volna, de a kenőanyagoké nem. Pedig a kettő együtt jár. Az hogy a 80-as években egy autóhoz az API SE 10w40 volt az elérhető legjobb olaj, nem jelenti azt, hogy egy mai API SN+RC 5w40 vagy 10w30 ne lehetne bele jobb, mivel időközben az olaj és adalékgyártás és a szabványok is fejlődtek, szigorodtak. Utóbbiak hatványozottan jobban teljesítenek minden területen, mint a 40 éves szabványok. És régebben a viszkozitási indexek sem nagyon voltak 180-190, inkább csak 120-130 körül. Nyilván több lépcsőnyi eltérés nem fér bele, pl 10w40 ajánlásúba 0w30 nem igazán lesz jó, de 5w30-ról 5w20-ra váltani nem jelent olyan különbséget. Pláne ha a gyár is visszamenőlegesen is ajánlja.Még mindig az a hit tartja magát, hogy a motornak a 35 fokban pörgetés okozza a legtöbb bajt. De nem. A télen 5 km-re bevinni a gyereket oviba, meg a kocsival megyek be 10 km-re melózni meg haza, az többet árt, mint meleg motort nyáron pörgetni. Vagy a hidegen alacsony fordulatok padlógázzal. Vagy a 30 ezres olajcserék.
[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
erik365
#7737
üzenetére
D corsa 1.4 ugyanezt csinalja, ha a) nem volt benne időben/rendszeresen cserélve az olaj, vagy b) nem megfelelő olaj volt benne hosszabb ideig, vagy c) a kettő együtt.
Ha a lánccal együtt nem volt cserélve a komplett láncfeszítő, akkor az még megér egy próbát. Nem annyira olcsó mint más olajat tenni bele, de ha az a baja, akkor hatékonyabban megoldja.Jellemzője hogy szinte dízelesen csattogva indul, pár másodpercig úgy is jár, majd magához képest elhalkul. De amúgy nem. Viszont fordulaton nem venni észre.
Ja, egyébiránt lehet hidrotőke is a lánc mellett, szintén az a)-b)-c) okok miatt
[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Egyrészt már ugye nem Göbi az olajdoki. Másrészt simán elképzelhető hogy ő is 5w30-at ajánlotta volna. Harmadrészt ha erősen sugallják a manuálban a 0w20-at, akkor az nem véletlen. Negyedrészt szerencse hogy a 320 lovas turbós TypeR-be megmondja a gyár hogy 0w20 és kész. Mer' a turbó, meg a teljesítmény meg a bármi miatt abba is biztos hogy 5w30-5w40-ek kerülnének vagy kerülnek is mer' az stabilabb, jobb, stb...
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
TommyY2
#7530
üzenetére
Jó volt-e még az olaj?
Jó.
Mire?
Jaa, az nem volt kérdés.Egy szerelő ha nem hasonlított össze motorból leengedett meleg motorolajat annak tulajdonságaival együtt az adott olajból vett szakértői vizsgálat eredményével statisztikai nagyságrendben, akkor egyszerűen nem tudhatja, hogy jó-e. Hogy teljesíti-e a feladatát maradéktalanul. Lehet hogy igen, lehet hogy nem. Meg tudja mondani milyen a szaga, meg milyen a színe. De ezek pont nem azok a tulajdonságok, amik a motornak számítanak. Dörzsölgetheti az ujjai között, meg hümmöghet is hozzá, azzal se a detergens, se a diszpergens képességét, se a hideg-meleg viszkozitását, se a szennyezőanyag tartalmát, se az egyéb tulajdonságát nem fogja tudni megmondani. Ha történetesen dízelmotor, akkor kb. 1000 km futás után nem fogja tudni megkülönböztetni a 10000-et futottól, mert mindkettő kormos fekete lesz. Azt fogja látni, ha hengerfejes, és tejeskávé jön le olaj helyett. De akkor már a kérdésre a válasz bonyolultabb lesz, mint hogy "nem jó"
Ha biztosra akarsz menni, és 3 évnél tovább tartod meg az autót, akkor ne húzd 30ezerig az olajcserét. Ha nem akkor mindegy. Nem muszáj 5ezrenként cserélni, de az sem lehetetlen, hogy 30ezernél még mindig éppenhogy ,de meg lesznek a tulajdonságai, bár erre kicsi az esély. Viszont a 20ezresnél hosszabb periódus leginkább lízinges flottáknak éri meg, ahol mindegy, hogy 3 év után milyen motorral adják vissza, de abban már van kockázat. Nem fog tönkremenni 80-100000 km-en, de hogy utána mi lesz...
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Én megnéztem anno, pusztán az adatai nem győztek meg róla hogy kiemelkedő csoda lenne, tisztes iparosmunka szerintem semmi több.
A Mobil1 amit használtam tavaly óta 3600-ról 4500-ra drágult, amit indokolatlannak találok, úgyhogy most a GT1 Flex 5-el teszek egy próbát. Az szimpatikus egyelőre.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
Dluinet
#7414
üzenetére
Alacsonyabb hőfok, nálunk meg alig van.
Ezt sokszor sokan mondogatják, de ezen itt Nógrádban mindig jókat mosolygunk...
A napokban is -7 -10 simán van hajnalban, hetek óta. De a -20 környéke se csak 1 napig volt.
Persze mittudomén Nagykanizsáról a -6-ból a -20 is ritka távoli szélsőségnek tűnhet. De akkoris. Nógrád is ez az ország, ha a nagyobb részét el is csatolták. Itt meg kiba hideg van. :)Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
szimi57
#6390
üzenetére
"Képzeld el az egyszerű embereknek is mehet a matek és képesek bonyolultabb összefüggéseket is felfogni." Persze csak az jött itt le hirtelen hogy senkit nem érdekel.
"Minden más csak fölösleges elmélkedés meg számolgatás." Na ez jó. Pont te kezdtél egy őrült számolgatásba teljesen más irányba. Nem furcsa ez egy kicsit? Nekem nagyon." Irónia, szarkazmus volt a fölösleges elmélkedésre meg számolgatásra jött reakciókra.
Az irány meg jó volt, ugyanis nem véletlenül kérdeztem, hogy a mondatot fejtse már ki a kérdező, kommentelő, megjegyző. Ha ugyanis azt jelenti a mondat, hogy motorfék üzemben is fogy az olaj, arra a válasz: tulajdonképp akár fogyhat is. Ha azt jelenti a mondat: motorfék üzemben nagyobb mértékben fogy az olaj, mint motorüzemben, arra a válasz: nem valószínű.
(Közben meg kiderült hogy van motor amelyik semmikor nem fogyaszt, nincsenek illesztési hézagai, nincs köszörült persely benne/hónolás/ amin a fennmaradó olaj elpárologhat, eléghet, és nincs kartergáz sem, égéstérbe vissavezetett olajpárával, /bár ezt valóban le szokták dugózni/, és semmilyen szennyező térfogatnövelő anyag nem marad az olajban sem, se korom, se fémkopadék, se egyéb kémiai anyagok, se por, szóval az olaj hermetikusan el van zárva a környezetétől)Szóval mit akartunk mondani azzal a mondattal? Látszólag semmit, de ez olyan, mintha azt mondom az utcán valakinek, hogy ő buzi, de mikor megkérdezi hogy mire alapozom ezt, akkor azt mondom neki, hogy hát én ezt csak úgy hallottam, de lehet róla vitatkozni.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Ok, látom az egyszerű embereknek kell fogalmaznom.
"motorfékkel jobban kopik az olaj" - Nem.
"ez egy deci olajat nem eszik 4 éve, mióta nálam van, az is biztos." - De.Minden más csak fölösleges elmélkedés meg számolgatás. Ezzel a témát lezárhatjuk. Jöhetnek újra a motul, meg a shell olajpromóciók, és a castrolfikázás.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
szimi57
#6385
üzenetére
Tételezzük fel, hogy mondjuk az olyan motor, mint pl. a Honda népszerű, ám nem kifejezetten sztárolt R18A verziója, annak is a második vezérlővel revíziózott változata gyárilag energiatakarékos, üzemanyagtakarékos üzemre lett tervezve. Nagyjából 2004-es konstrukció, tehát mondhatjuk hogy 15-16 éves, 2008-ban apró szoftveres vezérlési módosításokkal.
Ennek egyik jellemzője, hogy a kristálytiszta hegyi levegőt mint kibocsátott égésterméket feláldozták az üzemanyagtakarékosság oltárán, már ami néhány összetevőt illeti. Vegyük például a dugattyúgyűrűket, amiket csökkentett palástnyomással terveztek, azaz a dugattyú mozgása során kisebb súrlódási veszteséget okoznak, elérhető vele némi üzemanyag megtakarítás, és kopás csökkenés. Ez mindössze egy apró dolog a stratégiában, nemcsak a Honda él vele, és a motor maga sokkal komplexebb rendszer ahhoz, hogy csak ezt kiemelve vizsgáljuk. Mégis, ha csak ezt az egyet vesszük példának, eljuthatunk oda, hogy mit nyerünk, mit veszítünk.
A motortípus gyári állapotától kezdve, 0 km-es korától minimális olajfogyasztásra hajlamos. Ez azért kiemelendő, mert ezt anno a Honda szintén külön kiemelte, ha nem is a katalógusokban, prospektusokban, de legalábbis az eladások során. Mit jelent ez. A kezelési útmutató szerint 1 liter/1000 km olajfogyás még elfogadható, de afölött probléma lehet. A valóságban ez körülbelül 0,4-0,6 liter olaj /10.000 km. Ha nem megyünk bele abba, hogy minden egyes belsőégésű motor fogyaszt valamennyi kenőanyagot, csak legfeljebb különböző mértékben, vagy az elfogyasztott mennyiség helyét valami elfoglalja, akkor mondhatjuk, hogy igen, a motor fogyasztja az olajat, fél litert tízezrenként. Ilyen mértékű olajfogyás nem számottevő, nem lesz jelentősége, nem fog károsodást okozni, sem a dugattyúkon, sem a hengerekben, sem a kipufogószelepeken, sem a katalizátorban, sem a lambda-szondában, sem az oxigénszenzorban, sem a kipufogórendszerben. Maximum annyit vehetünk észre, hogy esetleg kissé kormos a kipufogó vége, de olaj nyomát itt sem fedezhetjük fel. Negatív hatása tehát nincs.
Mit kapunk cserébe. Mondjuk körülményektől függően 0,2-0,4 liter/100 km üzemanyag megtakarítást. Legyen 0,2. Akkor 1000 km-en 2 liter, 10.000 km-en 20 liter üzemanyag.
Az olaj ára mondjuk 3500 Ft/liter. Akkor 10.000 km alatt elvesztettük mondjuk 0,6 liter olaj árát, azaz 2100 Ft-ot.
Az üzemanyag ára mondjuk 380 Ft/liter. 10.000 alatt az 20 liter, azaz nyertünk 7600 Ft-ot.
5500 Ft tiszta hasznunk van 10.000 km-enként.
Aztán
Számok nélkül nehéz számolni, de menjünk mondjuk 10.000 km-t folyamatos motorüzemben, motorfék nélkül. Legyen így az átlagfogyasztás 6 liter/100 azaz 600 liter/10.000 km. Fogyjon el 0,6 liter olaj.
Menjünk a 10.000 km-ből 2000-t motorfékkel, és motorféknél fogyjon mondjuk 1 liter olaj 10.000 km-enként. Akkor ugye mentünk 8000 km-t motorral, elfogyott 480 liter üzemanyag, és 0,48 liter olaj. Meg mentünk 2000 km-t motorfékkel, elfogyott 0 liter üzemanyag, meg mondjuk 0,2 liter olaj. Összesen tehát elfogyott 0,7 liter olaj, de nyertünk 120 liter üzemanyagot. 120x380=45.600 Ft.
Legyen a vicc kedvéért 2 liter olajfogyás motorfékben 10.000-ként. Akkor máris 0,4 liter az olajfogyás a 2000 km alatt, tehát veszítesz kb. 1400 Ft-ot, miközben nyersz 45.600 Ft-ot azzal, ha 10.000 km-ből az egyötödét próbálod motorfékkel megtenni.
Ha kevesebb a motorfék, kevesebb a nyereség. Ha az abnormális 10 liter olajat fogyaszt motorfékkel 10.000 km-enként, akkor a 2000 km-re van 2 liter olajfogyasztásod. Gépkönyv szerint ez még normális, de valójában ezt már megérezhetik az alkatrészek, attól függően valójában hol megy el az olaj. Vagyis ezt már érdemes kivizsgáltatni, de az biztos, hogy ilyen mértékű fogyasztás nem kizárólag a motorfék számlájára írható, és a motorüzemi olajfogyás is jelentős lesz. De akkor még mindig ott vagy, hogy a 2000 km motorfékkel van 7000 Ft-nyi olajveszteséged, meg 45.600 Ft-nyi üzemanyagnyereséged.
Nem éri meg? Adsz nekem 7000 Ft-ot, cserébe én adok neked 45.600 Ft-ot.
Ha nagyobb az üzemanyagfogyasztásod, mint 6liter/100 km? Nagyobb a megtakarításod motorfékben. Ha kevesebb a motorféküzem aránya? Az arányok változatlanok, csak a haszon értéke lesz kisebb.
De azt gondolom, hogy ha egy motor motorüzemben megeszik mondjuk 0,5 - 1 litert 10.000 km-enként, ami teljesen elfogadható, akkor kizártnak tartom, hogy ennek többszörösét enné motorfékben, de szerintem maximum ugyanennyit. Valójában a motorféknél nem lenne szabad nagyobbnak lennie az olajfogyásnak, ha a motornak egyébként nincsenek rendellenes kopásai, vagy alapvető működési problémái. Ha meg csak ugyanannyi olajat fogyaszt, mint motorüzemben, akkor a motorfék nettó megtakarítás.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
szimi57
#6339
üzenetére
[kép]
Akkor maradhatunk abban, hogy A3-ról A5-re váltásnak van szignifikáns üzemanyagtakarékossági hatása. Ami a C3-nál nyerhető ilyen téren előnyként, az elveszthető az alacsonyabb adalékolás hatásai miatt. Nem véletlen, hogy A1/A3/A5 között enged meg átfedést a legtöbb használati. Ritka ami azt írja, hogy A3 vagy C3.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
szimi57
#6312
üzenetére
Abból a szempontból pont semmi
hasznaértelme a C-nek. Azaz a3/b4-hez képest c3-nak nincs értelme, c4-nek sem, c1 és c2 meg pont ugyanolyan, mintha a5/b5 lenne. Szóval üzemanyag megtakarítás miatt A-ról C-re váltani általánosan nincs értelme, ha meg az a cél, akkor eredetileg A3 előírás esetén A5-re lenne. De attól lejjebb jelenleg hivatalosan nincs, ha a5 a gyári, akkor csak olyanra válthat, aminek már nincs is acea minősítés. Az A1 volt '12-ig. Persze egy 2,6-2,8-as hths-ű olaj létezhet, ha nem is kap acea A vagy C minősítést, csak api-t meg ilsac-t, de A5 illetve C1, C2 csak 2,9 vagy afölött lehet. De afölött meg már nem kifejezetten a takarékosság van.[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
szimi57
#6301
üzenetére
Amennyiben a gépjármű használati utasításában kifejezetten szerepel hogy az A mellett a C olaj használata is megengedett.
Ne felejtsük el, hogy az autóba gyárilag előírt A helyett C olaj használata jellemzően alacsonyabb TBN-t, alacsony szulfáthamut, ergo alacsonyabb savasodás tűrést, és alacsonyabb DD adalékolást is jelent. Ha biztosan tudjuk, hogy a használat során minimális lesz a savképződés, és -szennyezés, valamint eleve alacsony a motor korom és részecske képzési hajlama, kevés lesz a hidegüzem, a hidegindítás, és lesz mindig lehetősége a motornak és az olajnak tisztulni, akkor minimális előnyért a károsanyag kibocsátásban, elkerülhetők a hátrányok a fentiek terén. Ellenkező esetben semmit nem nyerünk a károsanyag oldalon, és veszítünk a többi téren.
Olyannal én ritkán találkozom, hogy egyszerű 3-way katalizátoros autó katalizátorának azért lett volna baja, mert az eredetileg is előírt A olajjal járt normál üzemben(vagyis rendszeresen fel tudott melegedni a motor is és a katalizátor is működési/üzemi hőmérsékletre) A többi egységre semmi más pozitív hatása nincs a C olajnak.Gyárilag C előírás esetén természetesen a C olajat kell használni.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Ezzel azt akartam mondani, hogy ha nincs érvényben az a1b1, akkor az acea nem fog egy új, 2018-19 fejlesztésű olajat egy jelenleg nem létező szabványra minősíteni, ergo az lehet, hogy amúgy a shell mérései szerint megfelel vaoamelyik tetszőlegesen régi a1b1 szabvány követelményeinek, de hivatalos acea minősítése nincs.
Ezért is egyfajta baklövés csak az acea alapján olajat választani. Az api esetén már más a dolog, mert ha megfelel az sn-nek, akkor az korszerűbb olajat igényel, mint egy akár 2008-as a1b1. Mivel az api jelölés egyértelműsíti a korát, az acea mellé meg nem kell évet írni, így az api lesz a szűkebb.
Persze ami tudja az sn+t, az valószínűleg a legutolso 2012-es a1b1nek is megfelelhet, de ilyen alapon bármit ráirhatnak, ha egy jelenleg nem érvényben lévő szabványt ráírnak.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Tök jó, hogy a 0w20 olaj megfelel az acea a1/b1 specnek, méghozzá a 2012 vagy azelőtti szabványnak, tekintve, hogy a 2016-os szabványsorból kivezették az a1/b1-et, és legutolsó infóm szerint még nem hozták vissza :) de nem baj az, a legtöbb dobozon vagy mds-ben sem tüntetik fel melyik évi szabványt tudja.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Nnna. Pont az elmúlt kb.30-40 hsz miatt is fogok lehetőleg továbbra is a Toyo-Roki Thailand által a Hondának gyártott oem levegőszűrőt venni, és Purflux France gyártású oem olajszűrőt. Drága, de nem kell gondolkodni hogy vajon ugyan milyen a minőség...
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Igen, csak az a baj, hogy a /6 jelenleg kb 4500-4900 huf helytől függően, a /3 meg 3400-3600 huf. Es ha csak az a kulonbseg, hogy a tömítő gyűrű fél mm-el szélesebb a /3-nak, de amugy meg tök ugyanaz, akkor nagyon nem éri meg a /6 úgy, hogy a gyárival(4600 ft) megegyezik az ára, vagy drágább.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Az a baj, hogy pl. pont az L13A1 esetében az emlitett mann 610/6(/3) ugyanugy feljon mindketto bizonyos helyeken, evjarattol fuggetlenul, de ugy, hogy ott pl a city idsi nem is letezo modell, ezert a jazz l13a1 kozott kell valogatni, es ott viszont 2003-2008 kozott mindkettot ajanlja. Mikozben elvileg tudjuk hogy a honda gyari szuroje vagy 100 fele modellhez valo. Ebben a honda kovetkezetes es logikus. A keresok meg a nem gyari hanem utangyartott szurok kozott kevernek osszevissza.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
#5758
BlacKSouL
addikt
MasterMark
#5754
BlacKSouL
addikt
válasz
MasterMark
#5754
üzenetére
Az a fontos különbség, a peremtömítő gumigyűrű belső átmérője. Mivel az 55 vs 54 mm-es átmérőhöz azonos külső 62mm-es társul, ez azt jelenti hogy az egyiknek 3,5 mm a gumigyűrű szélessége, a másiknak 4 mm.
Mivel ez fizikailag nem okoz gondot adott típusoknál, ugyanis ott a gyűrű belső átmérő nem szorosan illeszkedő pont, a tömítést pedig a nyomatek a felfekvő feluleten biztosítja, ha ez az egyetlen különbség, akkor az eddig ok.
Kérdés, hogy más tulajdonsagaiban különbözik-e. Mivel a visszafolyo szelep es megkerulo szelep nyomasertekek, egyeb fizikai méretek azonosak, maradhatna lenyeges tenyezo a szurobetet. Az pedig nem hiszem hogy kulonbozne.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
-
BlacKSouL
addikt
válasz
BlacKSouL
#5641
üzenetére
El tudom képzelni a szituációt:
- Uram, meghoztuk a kolcsonzoi hondát.
- Remek. Most mutassa meg hogy kell kicserelni a pollenszurot.
- Maris uram. Kesztyutarto ket oldalát benyomom, leengedem, a műanyag tálcát kihuzom, kiemelem a régi szűrőt, beteszem az újat, visszatolom a tálcát, visszateszem a kesztyutartot. Kész.
- Remek. Ez mennyi időbe telt?
- 30 másodperc uram.
- Hahaha. Balfasz japánok. És mennyi a szervizido?
- 12 perc.
- Balfaszok... Na, akkor tervezzünk rendesen európai módon tisztességes autót. Mondják meg nekem hol a legszukebb az autó.
- Természetesen uram, aaa kormanyrud, a pedálok, a ventilátor, a kozepkonzol, a radio és vezetekei , a klimavezerlo, a beltéri burkolat és a tuzfal közötti terület.
- Kitűnő. Akkor oda tesszük be a pollenszurot. Mi nem csinálunk ilyen balfaszsagot mint a japcsik... 30 másodperc egy pollenszuro...sose fogom megérteni ezt a hülye azsiai tervezési kultúrát.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
A Honda markaszervizek normaeloirasa 12 perc. Így tudják kiszamlazni amit ki kell. Gondolom a levegoszurore is van minimum 20 perc kiszamlazando nettó profit. Pedig az is 1 perc.
Ugyanakkor pl D opelcorsaban cseréltünk már ketten 30 percig pollenszurot fejjel lefelé, mert az Opel tervezői tesznek is róla, hogy a kiszamlazando 30 perc neked is 30 perc legyen.
Opel vivaroban addig jutottunk, hogy ujjal meg tudtuk érinteni és beljebb nyomni a szuro puha keret nélküli oldalát, de szetszaggatas nélkül fizikai lehetetlenség a régit kiszedni fogó nélkül.[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Csipegetés, eszegetés, vastagság témában egy megjegyzés. 0w20, 0w30, 0w40 olajok voltak eddig az autóban. A 0w30-ból 14000 km alatt egy max-min mennyiséget evett a pálcán mérve. A 0w40-ből 6000 km alatt annyit evett, hogy aláment a pálca aljának, és kigyulladt az olajszint jelző lámpa. Utóbbit 110000 km-es korában. Visszatérve a 0w20-ra azóta sokadik éve nem megy le a pálcán a maxig töltött szint a fél alá 11-12000 alatt. 172000-nél sem.
A könyv szerint 0w20-15w40 között bármi mehet bele. Civic 1.8 r18aMásik történet, kolléga benzin 1.4 corollája amíg 5w30-at kapott, fasza volt. Adtak neki 5w40-et, mert már sok km van benne, akkor elkezdte enni az olajat. Szerelő javaslatára az olajfogyás megállítására beletették a 10w40-et, azóta zabálta az olajat.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
MC Pite
#5589
üzenetére
Nálunk a lukoil a sötét ló. Az a legolcsóbb, az ilyen teszkógazdaságos, meg 1 köbméteres magánkutakat nem számítva, és több, többféle benzines autót használó ismerősöm tapasztalatával egybevág az enyém. A régi 95öse, és a 95ös prémiuma jobban feküdt az autóknak, mint a mol és az omv ugyanolyanja, és talán még a shellt is megelőzte. Így aki oda is járt, az luk 95 prémiumot, vagy vpower 100 racinget tankolt, vegyesen vagy felváltva. A mol meg az omv megmaradt a cégesautóknak meg a vallásosoknak.
Az új e10 bezavart persze a rendszerbe, most meg a korona meg az árzuhanás is, szoval most kb. mindenki vpower racinget tankol.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
#5425
BlacKSouL
addikt
MasterMark
#5423
BlacKSouL
addikt
válasz
MasterMark
#5423
üzenetére
Május 1. Megunnepelve a munkát.
Hatályba lépett, már került is rá a címkékre
Kovetni kell az esemenyeket, le vagyok maradva 14 nappal.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
szimi57
#5372
üzenetére
Nézz meg pár független olajtesztet, ahol több száz olajat tesztelnek - pusztán csak néhány alapvető paramétert vizsgálva - van olyan 0w20 olaj ami kenésbiztonságban, kopás védelemben elver több 10w40et, de 15w40et, 20w40et is. A tesztek szintetikusak, állandó paraméterekkel, de arra ravilagitanak, hogy a viszkozitás, legyen az kinematikai, hths, vagy más, nem egyenlő a kenésbiztonsággal, vagy kopásgátlással. Bizonyos esetekben lehet összefüggés, de nincs köztük egyenlőségjel.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
szimi57
#5329
üzenetére
Na ez már mindjárt jobban hangzik.
Ahogy a hondáknál a 2000es években a gépkonyvben szerepelt minden a 0w20tol 15w40ig, az nem azt jelentette, hogy mindegyik ugyanolyan jo. A savos tablazat amit ott hasznalnak sajnos elavult, a 90es évek elejének maradványa. Ráadásul nem számolnak a költség érzékeny regiokkal, ahol azt keresik minel olcsóbb legyen az olaj. A 10w40 rendszerint olcsóbb mint a 0w20. Mivel a konyvben szerepel mindketto, a magyar beleteszi az olcsobbat, az is jo bele felkialtassal. A szerviz beleteszi a 5w40et erre van olcso szerződésem felkialtassal. Utanaolvasva viszont a tulajdonos rajon, hogy ha gyarilag 0w20 van benne, es minden korszerű, fejlődést követő ajánlás azt mondja, hogy nagyon javasolt minden esetben a megengedett legalacsonyabb viszkozitasu olajat alkalmazni, akkor ha az idealisat, optimalisat, legmegfelelobbet akarja, az abba a motorba a 0w20 lesz. Akkor is, ha telen autozik, akkor is, ha nyaron.
Nem veletlen, hogy a mostani ujak eseteben mar sokkal szukebb az ajanlas, de a regebbi motorokba sem a -tól-ig tartomány felső oldala volt az idealis, hanem az alsó. Az meg már tapasztalat, itt is leirtak paran, hogy az also tartomanybol valasztott viszkozitasu olajjal uzemeltetve boven 200ezer km utan is jol mukodik a vekony olajjal. Es szamtalan ellenpelda van, amikor a vastagabb olajat kezdtek el hasznalni pusztan csak azert, mert a 60 evvel ezelotti szokas es tradicio szerint sokat futott motorba vastag olaj kell. Marhasag. Onnantol aztan tenyleg el is kezdték enni.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
#5327
BlacKSouL
addikt
MasterMark
#5326
BlacKSouL
addikt
válasz
MasterMark
#5326
üzenetére
Innen indultunk ki [link]
De én már nem is vitatkozom tovább. Az a tény, hogy egy minden hőmérsékleten az ideálisnál magasabb viszkozitasu, versenycelra fejlesztett olaj egy alacsonyabb viszkozitasu, általános célú utcai autóba szánt olajra tervezett utcai autóban ugyan elmegy, működik, de nagyon nem ideális, pláne hosszutavon. És ezen az sem változtat, hogy észteres fullsynth. A full szint tulajdonság nem fogja csökkenteni a valódi viszkozitását adott hőmérsékleteken. Mindig túl magas lesz az ideálishoz képest.
[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
#5325
BlacKSouL
addikt
MasterMark
#5324
BlacKSouL
addikt
válasz
MasterMark
#5324
üzenetére
Amit ő ajánlgat az pedig egy speciális olaj, amit kifejezetten versenykörülményekre terveztek, versenymotorokra, annak minden pozitív és negatív tulajdonságával az utcai póló motorra nézve.
Attól hogy full szintetikus, észterbázisú, lesznek bizonyos előnyös tulajdonságai, de az önmagában kevés. Nehéz elképzelni, hogy egy versenycélú adalékolás, amit 1-5 üzemóra után le szoktak cserélni, tudná ugyanazt 1 év vagy 10000 km után is.
Pont a versenyelőírásokat emelted ki. Mások, mint az utcai széria autók előírásai.
Az egész vita meg arról megy, hogy egy 10w60as VERSENYOLAJ mindenképp jobb, mint egy 10w40es vagy egy 5w40es normál olaj, pusztán azért, mert szintetikus, és mert a kémcsövek a YouTube-on meggyőzőbbek mint a valós viszkozitás értékek.[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
-
#5320
BlacKSouL
addikt
MasterMark
#5316
BlacKSouL
addikt
válasz
MasterMark
#5316
üzenetére
Az irónia jelzőt nem tettem ki, de reméltem hogy átmegy.
#5322: Lehet hogy szarkazmus, a kettőt mindig keverem. :)[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
szimi57
#5310
üzenetére
Nem tudom miért ragaszkodsz a 10w60hoz, mikor ott a 20w60. [link]
Minden előírást túlteljesít. Vagyis mindenbe jó. Nem is jó, igazából tökéletes. Ráadásul szintetikus. Tehát pláne mindenbe jó.
Mínusz 15 fokon már kitűnően áramlik, annyi meg sosincs Magyarországon, tehát nem értem miért nem ezt írják elő az autó gyárak.
Szóval bármi ellenérv?Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Na, kis pihenő.
A civicbe kezdettől csak gyári levegőszűrőt teszek. Korábban nem figyeltem, fel se merült, de tavaly mikor megrendeltem az idei cseréhez, elég friss gyártásút kaptam, és az tűnt fel, hogy a légmentesen csomagolt gyári szűrő felülete nedves. Nem tudtam eldönteni hogy viz, parasodas, vagy mi, de nagyon fura. Hozzányomva a műanyag zacskojat a szuro feluletehez, latszik hogy nedvesen osszetapadnak. [link]
Mivel ugy tudtam, hogy a normal szűrők szarazak, es csak a direkt szurok olajosak, vagyis kell oket olajozni, gondoltam ez valami hiba, majd kiszaritom. Csakhogy ma probakepp kivettem azt ami eppen benne van a kocsiban, mar eleg regota, es dobbenetes modon az is megnedvesitette az ujjam. Ranyomtam egy szaraz papírtörlőt, es azt is megnedvesitette. Ráadásul a nedves nyom nem tűnt el. Ami azt jelenti, hogy nem viz, hanem olaj... Mivel a szűrő elott nincs olajforras, a kartergaz es az egr visszavezetes is utana van, ez nekem nagyon furcsa, de azt jelenti, hogy evjarattol fuggetlenul mindket gyari szűrő gyarilag olajjal van impregnalva.?
Amitol meg furcsabb, hogy a szurt oldalon viszont egyik sem olajozza be a papirt, vagyis nem szivarog at a tuloldalra, csak a koszos oldal olyan. A kb. 6 eve kivett es garazsban tartott használt szuro egyaltalan nem olajoz.
Tapasztalt ilyesmit valaki?[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
szimi57
#5295
üzenetére
Tehát szerinted a kémcsőből kiöntött olaj többet árul el a viszkozitás pontos értékéről, mint egy szabványos viszkozitás mérő eszközben pontos értékre mérve. Van aki kiöntögeti, van aki még megméri és a mért értékekről grafikonokat készít. Aztán ki-ki a befogadóképességének megfelelően választja ami neki szimpatikus. Videó vagy mért érték.
Ilyen hozzáállással a Föld is lehet lapos, mert arról is van videó is, meg ha elnézel messze az alföldön, ugyehogy lapos...Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
-
BlacKSouL
addikt
válasz
MC Pite
#5274
üzenetére
Szimi57nek menne a valasz:
Tegyük hozzá, hogy a grafikon itt nem ábrázolt y (függőleges) tengelye, vagyis a viszkozitás skála - így lineáris hőmérséklet skála és lineáris függvénygörbe esetén - nem lineáris, hanem exponenciális, tehát a 0w, 5w, 10w ábrázolt függvények adott hőmérsékleten vett viszkozitás értékei nem egységnyivel magasabbak az előzőhöz képest, hanem annál jobban. Tehát pl. Ha 20 fokon a 0w mondjuk 150 cPs, az 5w mar 180, de a 10w nem 210 hanem 260. Értelemszerűen pedig 10 fokon sorban mondjuk 300, 390, 600.
Tehát a 10w az 5whez képest minden üzemmeleg állapotnál alacsonyabb hőmérsékleten sűrűbb lesz.
Vagyis az a nem mindegy ,hogy ha +10 fokban beindítod, akkor 300, vagy 600 cPs-ű olajjal kell dolgoznia a motornak, ahogy az sem, hogy ha -5ben beindítod, 1200 vagy 4000 cPs-űvel. Miközben azon meg megy az aggódás, hogy üzemmelegen 100 fokon a 12,5 cPs helyett csak 10,5 cPs, és az a különbség meg már árt? 2 cPs számít, de többezer meg nem?
És amíg el nem éri az üzemi 100 fokot, azaz a 10,5-12,5 cPs-t, addig mindig, bármely hőmérsékleten rosszabb a motornak a sűrűbb. A motort és az olajat üzemmeleg motorra, üzemmeleg olajra tervezik. Annál hidegebb hőmérséklet, és azon annál sűrűbb olaj az szükséges kényszerű rossz állapot.
A 10w60 nak a 100 fokos 22 cPs-e se azért jó, mert az jobb a motornak üzemmeleg 100 fokon ha sűrűbb, hanem azért mert versenyolajként feltételezik, hogy a versenymotornak nem 100, hanem 110-120 fok lesz az üzemi hőmérséklet, és ott már ez az olaj is 12-14 körülre fog esni, sőt a hths-e 150 foknál se 2,9 vagy 3,5, hanem monjuk 4,5 lesz, tehát percekig padlógázon 180 fokon se megy 2,5 alá. De utcai, 100 fokon 12 körüli cPshez tervezett motorban a 22 cPs magas lesz.A későbbi hsz-ekre: a valosagban az olajok fuggvenyegyenese nem feltetlenul egy pontban metszi egymast. Ha ugyanannyi a viszkozitasuk 100 fokon akkor igen. A meredekseget a VI adja meg, de az y tengelyen felfele vagy lefele elmozdulast a valodi viszkozitas ertekek adjak meg. Ezert siman lehet hogy egy 0w40 olaj 100 fok folott surubb, mint egy 10w40, hiszen feltetelezhetoen sokkal magasabb a VI novelo adalek, emiatt a Viszkozitasi Index értéke is. Gyakorlatban viszont a 0w40nek kb. 13,5, a 10w40nek 16 a 100 fokon mert viszkozitasa, azaz nem 100 fokon metszik egymast.
[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
MC Pite
#5251
üzenetére
Arról nem beszélve, hogy az lehet, hogy a szivattyú ész nélkül tolja felfelé a 'gépzsírt', az olajnyomás az egekben... a szabályzóig, az meg szépen a határnyomáson eldobja vissza mielőtt bármilyen alkatrészt elérne, aztán az olajfuratokon meg ígyisúgyis csak annyi megy át amennyi át bír. És hát az ellenállás miatt nem sok bír.
Aztán az egy dolog, hogy a szivattyú tolja mint az állat, attól még a furatokon csövekben annak csak kéne áramlania. És hiába összenyomhatatlan, ha a mai modern többfokozatú adalékolt olajok nem-Newtoni folyadékként fognak viselkedni.
Másrészt attól hogy a szivattyú után nagy a nyomás, attól még előtte nem. Szóval csak fel kéne szívnia is, mielőtt szépen megszakítja maga előtt az olajáramlást a nagy erőlködésben. (Olajjal félig töltött injekciós fecskendő végét befogom, meghúzom, az összenyomhatatlan olaj viszont nem lesz automatikusan "széthúzhatatlan". Forrni ugyan nem fog mint ha vizet töltök bele, de ugyanúgy buborékos lesz, és máris lőttek az ész nélküli szivattyúzásnak)
A dízel befecskendezők résolaj veszteségét kár is volt idekeverni
Az illesztési hézagok is be vannak tervezve, - szép is lenne szoros illesztéssel egy motor - de semmi esetre sem segít, maximum tünetet enyhít átmenetileg, ha (pláne a kopott) motornál a (megnövekedett) hézagot jó sűrű gépzsírral próbáljuk orvosolni.
De kíváncsi lennék, hogy az általa említetteket alapul véve mi lehet az érv a "sűrű" olaj használatára. Részletesen, alkatrészeket, működést, üzemmódot, állapotot tekintve.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
rostiron
#5221
üzenetére
Cold Cranking Simulator. Szabványos tesztmodszer.
Azért lehet jobb a hidegindithatosaga a 10w60nak, mert feltételezem magasabb a viszkozitasi indexe is. Ami miatt hidegen is hígabb, de melegen se vekonyodik el nagyon. Ezzel kissé eltolva is tudnak játszani viszkozitasi osztályokon belül. A viszkozitasi index a logaritmikus skalazott homerseklet/viszkozitás függvényen egyenesnek tekintheto viszkozitasi érték függvények meredekseget jelöli, ha meredekebb, akkor az egyik vagy másik vége belóghat masik viszkozitasi osztályba is. De a meredekseg megmarad, vagyis egy adott összehasonlítási pont alatt is nagyobb különbségek lehetnek.
Nemtom ez így vilagos-e.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Picsaba, pedig ugy szerettem volna egy igazi nagypályás leleplezo, orszagokon, sőt foldreszeken ativelo opec orszagokig nyúló mindenre kiterjedo gigantikus botrányos koronavirust felresopro iszonyatos hatalmas buntetopert.
Most meg be kell érnunk azzal, hogy a webshopban vásárolt olaj minden valószínűség szerint nem hamis? Sőt, ha az olajnak nincs olajszaga, akkor meg igazi is lehet..
Csalódás ez
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
#5173
BlacKSouL
addikt
MasterMark
#5171
BlacKSouL
addikt
válasz
MasterMark
#5171
üzenetére
Hát azért a hajtómű olaj, a hidraulika olaj, a motorolaj nem véletlenül vannak megkulonboztetve, hiszen mas-mas funkciójuk van. Én meg úgy vagyok, hogy próbálom az idealist megtalálni.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
[link]
A második felében az olajkérdésre nincs valakinek tapasztalata, ötlete?
Annyi, hogy közben liquy molinál találtam literes kiszerelésben hlp 22 vagy hlp 46 ost, de nem tudom melyik lehet jó/jobb, és azt se lehet tudni pontosan most mi van benne.[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Nos. Logón és tipográfián kár rugózni, ahogy azon is, hogy adott évjárathoz, adott kiszereléshez, és adott értékesítési régióhoz simán tartozhat különböző jóváhagyás, de még szabvány is.
Továbbá van itt néhány doboz nalam is, [kép] címkék is összevissza, [kép] de még a nyomtatás is hol van hol nincs. [kép] Nálam az ilyen helyre nyomtatott dátum az esetek 90 százalékában le van kopva, simán ledorzsolodik, es hosszú évek óta. De mutatok olyat is amit nem említettél. Meg a szintjelző sem egyforma. [kép]
Nos a szintjelző különbözősége, és a címke osszevisszasaga simán adódhat technológiai sajatossagbol, szorasbol. Más fészek, elcsúszott beállítás. Par millio darabnal nem garantált, hogy milliméterre ugyanoda megy a címke.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Novoth Tibi azt mondta, ha rendszeresen nézed, és fogyást akarsz észrevenni, akkor mindig ugyanakkor. Vagy mindig melegen, vagy mindig hidegen.
Logika szerint az uzemallapotban lévő szintet melegen kéne, ha akkor elég, akkor máskor is elég lesz. Végülis az a lényeg, hogy amikor teljesen fel van olajozva a motor minden része, akkor is elegendő e a mennyiség.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
Rocky975
#5068
üzenetére
Az én véleményem az, hogy ha nem ölöd a motort (rövidtávok, hideg üzem, hidegen taposás, forrón leállítás, stb.) és normális intervallumban cseréled, tehát 10, max 15 ezer km-enként (utóbbit tényleg csak az ideális üzem esetén), akkor nagy problémát nem okozol vele. Mivel dízel, pusztán a hths érték különbsége nem okozhatna gondot. Nem hinném, hogy míg a C2-nek mondjuk 3,0, a C3-nak meg mondjuk 5. Valahol 3,6 körülre tippelném. De a viszkozitás index is adhat némi infót (bár sokszor azt az infót is lespórolják)
Normális használatnál és cserénél maximum annyit veszel észre, hogy ha eddig fogyasztott 5 litert, akkor most majd fog 5,3-at.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
#5063
BlacKSouL
addikt
Motion_Blur
#5062
BlacKSouL
addikt
válasz
Motion_Blur
#5062
üzenetére
Hát, képzeld el, hogy mondjuk egy optimista autóiparos időszakban a terv 320.000 db autó, és a hozzá tartozó alkatrészek legyártása. Ha csak ezzel foglalkoznak a beszállítónál, mennyi ideig tart legyártani, ha folyamatosan biztosítható alapanyag feeddel mondjuk heti 4 karbantartó megállással 2 műszakban gyártják, és a fúvott alkatrész nettó ütemideje mondjuk 90 másodperc. Már ez is necces a 3D-hez képest, .. ha meg mondjuk pici a fröccsöntött alkatrész, akkor legyártanak hozzá egy 30-50 fészkes szerszámot, tehát ütemidőnként 50 db alkatrészt köp ki a fröccsöntő szerszám. Egyszerű alkatrésznél lehet akár 20 másodperc is az ütemidő.
De legyen flakongyártásnál mondjuk az évi igény 100.000.000 db... flakongyártó fúvószerszám lehet akár 1 fészkes 200 literes tartály méretű is,(képzeld el ezt 3D printerrel ) de literes olajflakonnál simán lehet 4-6 vagy több fészek is, amiből szintén kijöhet 40 másodpercenként 6 (18) flakon. Szóval igen, minden a darabszámtól, és a szükséges sebességtől függ. A 3D print még mindig leginkább a prototípusgyártásban jó, vagy nagyon kis darabszámra. Vagyis arra, hogy ne kelljen egyedi tömeggyártó szerszámot legyártani 20.000-100.000 Euróért, ami csak egyféle terméket tud gyártani, és a szerszámmódosítás korlátozott, kopás, javítási igény és költségvonzata folyamatos. A 3D-nél minden egyes darab lehet minimálisan áttervezett, és ha a prototípus megfelel, jöhet a megfelelő, igény szerinti tömeggyártási technológia.
Találós kérdés: hogy gyártják az átlátszatlan, de áttetsző szintjelző ablakos olajos flakonokat?
[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
#5061
BlacKSouL
addikt
Motion_Blur
#5060
BlacKSouL
addikt
válasz
Motion_Blur
#5060
üzenetére
Ha valakit amúgy érdekel és nem gépész végzettségű, akkor itt a háromféle opció:
fröccsöntés, fröccsfúvás, extrúziós fúvás
Öntéssel általában tömör, szerkezeti, funkcionális alkatrészek/termékek készülnek, fröccsfúvással egyszerűbb üreges palackok, flakonok; extrúzióssal pedig bonyolultabb, összetettebb, geometriailag összetett üreges termékek (üreges füles flakonok, tartályok)
Érdekességképp autóiparos kitérő, létezik olyan ablakmosó tartály, amely egyszerű kvázi kocka alakú, és valójában két fröccsöntött félből áll, a felső kicsi, és az alsó nagyobb aztán forrólapos hegesztéssel kerül összehegesztésre, így lesz belőle tartály. És van a bonyolultabb, fúvott tartály, melynek tervezésénél már a szűkített motortéri üregkitöltés is szempont volt.[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
#5058
BlacKSouL
addikt
Motion_Blur
#5055
BlacKSouL
addikt
-
BlacKSouL
addikt
válasz
MC Pite
#5017
üzenetére
[link]
Márka / viszkozitás / gépgyártói jóváhagyás / viszkozitás szerint
Nagyjából pontos, de nem szabad készpénznek venni.
Pl. a Mobil 1 0W20 ami ILSAC GF-5 és GM Dexos 1 G2, az nincs benne a gyártóművi kereső ILSAC GF-5 között, pedig az, de a viszkozitás szerintiben sem, még a sima 0W20 közt sem, csak a Dexos 1G2-k között.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
freaghill
#4880
üzenetére
Hetente lejársz egy szudáni sivatagi versenypályára, ahol 45 fokos levegőnél a 85 fokos aszfalton másfél órán keresztül nem engeded 4000 alá esni a fordulatot másodikban-harmadikban...
Mert az, hogy nyáron 35 fokban leautózol egyenletes tempóval a horvát tengerpartra 3000-3500 körül, az nem az.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
tibbike01
#4808
üzenetére
Nem olyan egyszerű azt észrevenni...
Amikor 2008-ban és 2009-ben kerestem az elérhető olajok között 0W20-ast, akkor a Mobilnak volt, a Castrolnak és a Shellnek nem. Castrolból 0W30, Shellből 5W30 volt az elérhető legalacsonyabb viszkozitású olaj. Volt egyébként a világpiacon több 0w20 is, csak nehezen hozzáférhető.
És az is elmondható általánosságban, hogy a Castol olajok mindig vékonyabban egy kicsit mint a társai
Ez meg azért nem jelenthető ki így, mert jelenleg a piacon olyan széles a skála, hogy nagyon nehéz 2 márka két olaját teljesen azonos módon összehasonlítani. Mit mivel hasonlítasz? Milyen terméket milyen termékkel? Milyen gyártói vagy teljesítményszint előírásút milyen másikkal? Még azonos viszkozitási osztályon belül sem igaz, tekintve hogy még az azonos viszkozitási osztályon belül is vannak eltérések egy gyártó azonos sorozatán belül ha VW, vagy Volvo, vagy GM vagy más gyártó előírásaira kever/adalékol egy formulát. És az sem biztos, hogy egy motor azt szereti, ha vékonyabb egy olaj melegen. Lehet olyan olaj, amelyiknek nagyon magas a VI növelő adalékja, akár 200 fölötti VI-t is eredményez, de azoknál jellemzően már az ár is bőven 5000/liter fölött van.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
#4775
BlacKSouL
addikt
MasterMark
#4771
BlacKSouL
addikt
válasz
MasterMark
#4771
üzenetére
ACEA A1 az HTHS min 2,6. A2 nincs, az a3 ami min. 3,5. Az A5 pedig min 2,9.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
#4757
BlacKSouL
addikt
molnarpeter
#4756
BlacKSouL
addikt
válasz
molnarpeter
#4756
üzenetére
Én képben vagyok, gondoltam hátha valakinek érdekes, hogy ez a doboz a 90-es évek elejéből maradt a garázsban, 70-es évek vége szabványmegfelelőséggel.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Ha az olajat így szeretnéd használni, hogy egy forgó kerékhez nyomsz konstans erővel egy darab drótot 5 percig azonos hőmérsékleten, akkor mindenképp nagyon.
Ha egy járműmotorban szeretnéd a jármű gyártója által nagyjából előírt módon használva, az ott megadott csereperiódusokat maximumként értelmezve, a motorban mint rendkívül komplex rendszerben, változó hőmérsékleti és terhelési viszonyok között, folyamatos, szennyező terheléssel, változásokkal, körülbelül egy évig motor kenőolajként használni, akkor viszont csak vázlatos útmutatóként.
Aláírás (nem kötelező megadni)
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Új hozzászólás Aktív témák
- Új tartalék ipari forrasztópáka 24V Atten Aoyue Yihua Gordak Letcon Hakko Baku Uten Wep kínai
- Új digitális forrólevegős műanyag hegesztő hőlégfúvó forrasztóállomás BGA
- Új forrasztópáka automata hőfokszabályzós forrasztóállomás
- (Új) 300Nm Parkside Performance 12 V Akkus ütvecsavarozó PPDSSA 12 A1
- Hom'in SAROKGARNITÚRA textil szürke színben + 2,5 év garancia
Állásajánlatok
Cég: PCMENTOR SZERVIZ KFT.
Város: Budapest