Új hozzászólás Aktív témák

• #2419 Gyantusz tag S W A T #2413

  Új Válasz 2008-02-25 21:33:26 #2419

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  Gyantusz

  tag

  válasz S W A T #2413 üzenetére

  "Csak úgy hogy halhat meg a pilóta?"

  Például úgy, hogy sokat melózik és keveset alszik.
  Felveszik a munkát - ált. a fő és a másodpilóta együtt dolgozik, de van olyan is, hogy nem - mondjuk reggel 5:00-kor. 6:00-kor indul a menetrend szerinti (légi)"busz"járatuk. Megnézik a menttáblát, előző műszak végéhez képest van-e változás a beosztásban, kiokosítják őket az útvonalat illetően, "felveszik a műszakot". Ezt követően elmennek a kijelölt géphez, a felkészítő műszakisok főnökével végigjárják a szabályzatokban meghatározott módon a gépet (angolul ez a Walk Around, magyarul mondjuk "műszaki körbejárás" lehetne). Folyamatosan ellenőrzik a gépet, a műszakiak által kijavított, előző repülés(ek) során felmerült problémákat szintén leelenőrzik. Számba veszik a lehetséges problémákat, a soron következő időszakos kis- és nagyjavítások listáját stb. (ugye a típus többi példányával lerepült óraszám alatt generáltakról és az elhárításukra kidolgozott eljárásokról van szó). Közben a gépet rakodják a 6:00-ás járat szerint, utaslista check, párhuzamosan töltik felfelé üzemanyaggal stb. Bemennek a p.fülkébe, üzembe helyezik a rendszereket, tovább folyik a rendszer ellenőrzése. Ha minden rendben van, a főpilóta átveszi a gépet, a teljes ellenőrzési listán átmentek, alul szignózza, az átadás-átvétel megtörtént. Innentől a pilótáké a felelősség.
  Közben megy az utasok beszállítása, a légikísérők is a helyükön, megy minden olajozottan.
  Beszállt mindenki, gép kész, bejelentkeznek a kijelölt légiirányítónál (ugye a toronyban sok van). Ettől kezdve a felszállásig szigorúan csak a kijelölt irányító utasításait kell követniük. Fontos paramétereket kapnak a környező időjárási körülményekről (szélirány, -erősség, csapadék, léghőmérséklet stb.), az erre kitalált műszereket ezek alapján beállítják. Az irányító megadja melyik állóhelyre és mikor guruljanak. A feltöltés kész, rakomány a raktérben, törzsfedelek lezárva. A kinti kiszolgáló személyzet elvégzett mindent, vezetőjük leellenőrizte a munkájukat, kézjelekkel mutatja a főpilótának, hogy minden király. Pilóta bejelntekzik, hogy indulnak, ir. nyugtáz. Elindulnak, kigurulnak. Persze közben már megy előttük a másik, beállt az azelőtti, az amazelőtti meg már startol is a kifutópályáról. Közben pedig a kijelölt légtérzónában a rendre beérkező gépek köröznek, várják a felszállást, és a besorolást, szigorú sorrendben (ált. "keró" mennyiség, járatidő és vészhelyzet függvénye). Magyarán "él" az egész rendszer. Attól kezdve, hogy elindultak, bekerültek a "méhkasba". Rendre beállnak, utolsó friss paramétereket megkapják, műszerekre rákontráznak és az utasítást követően gázkarokat előretolják, és usgyi...
  Repülnek mondjuk egyfolytában 8 órát (8*800=6400 km), felváltva aludnak 1-1,5 órákat (lótúró). Leszállnak, gépet átadják az ottani msz.főnöknek, közlik vele az esetlegesen felmerült problémákat, a gépet viszont globális rendszerben kezelik, "elvileg" minden nemzetközi reptéren ismerniük kell az adott gépet (netről lehívják az adatait). Indulásig van 1,5 órájuk (gépfelkészítés 60-100 perc között mozog), addig megkajálnak, bevásárolnak és jönnek vissza a 15:30-as járattal (6+8+1,5). Újabb 8 óra út vissza, visszaérnek 23:30-ra.
  És itt szokott jönni a probléma, azaz a következő napi műszakkezdés! Ugyanis a pilóták sincsenek agyonfizetve (légitársasága válogatja, gondolom az Emiratesnek azért van mit a tejbe aprítania...), ebből fakadóan azok is "szeretnek" fusizni, pluszműszakokat bevállalni. Jellemzően a rövidtávos járatokon vezetők kapják a legkevesebbet. Tehát teszem azt, a pilóták befejezik a repülést 23:30-kor és mennek haza. A főpilóta következő járata mondjuk csak másnap 14:00-kor indul, viszont a másodpilóta, lévén alacsonyabb rangban van (vélhetően a kellő szakvizsga- és rep.óraszám hiányok miatt), így ő kénytelen pluszműszakot bevállalni, mondjuk másnap reggel 6-ra. Gondolja - és nem ő van így egyedül - hogy alszik 4 órát, a többit majd a gépen megalussza. És ez így halmozódik, ezt csinálják nap mint nap.

  Egy nap aztán szívinfarktus, vagy agyvérzés, és kampó. Erről szól a történet.
  A különböző légi szakszervezetek folyamtosan ütik a vasat a pilóták alacsonyabb terhelése miatt, de a pénz és a profit dominál a rendszer összes elemének. Természetesen vanak kötelezően betartandó pihenőidők, de azt kevés légitársaság tartja be, főként nem a teherszállítóknál (FedEx, UPS stb.). És ezen szabályok betartására vannak a különféle munkaügyi szervezetek...
  Ugye idehaza a mtk. szerint szombaton-vasárnap tilos dolgozni, de mégis...

  A pilóták semmivel sem különb rendszerben dolgoznak nap mint nap, mint mondjuk a kamionvezetők. Ua. a szituáció, csak megspékelve azzal, hogy a segge alatt van egy ~200 millió dolláros gép, a háta mögött meg 300-400 utas. És itt is lehet túlórázni és elaludni. Vélhetően szembe nem fog jönni semmi...
  Nem egy gép pukkant már le azért, mert a főpilóta a héten 4 órákat aludt, a másodpilóta két órákat, a navig. meg épp aludt és a f.pilóta nem bírta a PAPI segítségével lerakni a gépet. Pedig az egy bolondbiztos rendszer (piros és fehér fényszórók sokassága a pálya előtt, optimális siklási szögben és magasságban fehéreket lát a csávó, de ha elbaltázza, akkor a vöröseket). Háy Gy. is írt pár cikket erről. Meg függ ugye a reptér felszereltségétől és a gép berendezéseitől is, csak hogy bonyolítsam az amúgy is "sokismeretlenes" egyenletet.

Új hozzászólás Aktív témák