- A nagy Triple Channel Tesz: Hogyan lett egy hibás 24GB-os Kitből 1 "Tökéletes"
- XIAOMI Smart Air Purifier 4 Compact EU - légtisztító újabb okoseszköz a lakásban
- Optikai szál nem kell félnetek jó lesz, avagy a damil alapú hálózat
- A PC-m több mint 1 évtizedes története - AMD FX OC, 64GB RAM, ipari SSD - 1.rész
- Agglegénykonyha 15 – Néhány tavaszias recept
- Luck Dragon: Asszociációs játék. :)
- D1Rect: Nagy "hülyétkapokazapróktól" topik
- MasterDeeJay: Legolcsóbb "x99" gép építése. (folyamatban)
- sziku69: Fűzzük össze a szavakat :)
- sziku69: Szólánc.
- gban: Ingyen kellene, de tegnapra
- Luck Dragon: MárkaLánc
- f(x)=exp(x): A laposföld elmebaj: Vissza a jövőbe!
- MasterDeeJay: Low budget (50.000 forint) light gémer gép összerakása
- lezso6: Szekunder szarkazmus
-
LOGOUT
LOGOUT
-
grizlisandor
veterán
Ha kérdezel, akkor kérdezz úgy, hogy segíthessünk: írd le a gyártót, típust, évjáratot és motorkódot/ teljesítményt!
Mehetne a rögzített hozzászólásba, ha jár erre egy modi.
Köszi!
Új hozzászólás Aktív témák
-
Csak ovatosan azert. Nekem amig gaz benyomva nem ad gyujtast, ha latom kialszik olaj led csak elengedem.
Itt kicsit zavaros leiras nekem, mi tortenik. Ha raadja es padlo miatt felporgeti az kontraproduktiv.
Nem tragedia, de lelekben keszulj ha hallod beroffenne egybol lekapd labad a gazrol! -
Csak ovatosan azert. Nekem amig gaz benyomva nem ad gyujtast, ha latom kialszik olaj led csak elengedem.
Itt kicsit zavaros leiras nekem, mi tortenik. Ha raadja es padlo miatt felporgeti az kontraproduktiv.
Nem tragedia, de lelekben keszulj ha hallod beroffenne egybol lekapd labad a gazrol! -
Anno meg nem ismertem ezt, szoval szemelyesen nem probaltam, de elvileg kene. 124-nel remlik olvastam, bar annak marelli ecu-ja van, de allitolag ipari standard funkcio is regota, szoval legtobb kocsiban elerheto valahogy.
fun fact, de allitolag fiat 124-ben gyarilag benn van a letezo osszes uzemanyaghoz gyujtas profil. LPG, ethanol stb mivel kb mindent is szereltek a motorral mar korabban.
-
Anno meg nem ismertem ezt, szoval szemelyesen nem probaltam, de elvileg kene. 124-nel remlik olvastam, bar annak marelli ecu-ja van, de allitolag ipari standard funkcio is regota, szoval legtobb kocsiban elerheto valahogy.
fun fact, de allitolag fiat 124-ben gyarilag benn van a letezo osszes uzemanyaghoz gyujtas profil. LPG, ethanol stb mivel kb mindent is szereltek a motorral mar korabban.
-
Igen, a 160 lovas ND1. Nyári hőségben történő csapatás az enyhe aggodalmam tárgya. Semmi versenypálya. Autópálya nem para, MX-szel nem lehet / nem érdemes ott a klasszikus értelemben száguldozni (170-nél már szétmegy a zajtól az agyad).
Nem eszi a 0w20-at, évente csere, <10 k km.
#17290 A.Winston
csont szaraz blokkot flood mode-dal elo lehet kesziteni. Kuplung be, mellette tovig gaz, erre ecu elveszi gyujtast es ugy start
Ilyent tud az ND?BTW. van start-stop gomb, ill. i-eloop is van, általában kilövöm minden autón, ez nem aggaszt különösebben.
-
Nekem 0W-20-at ír (DKTC), csak nem tudom nyárra jó lesz e a sportos vezetéshez. Most vettem 7 liter Total Quartz Extra Ineo LongLife 0W20-at.
Eddig Castrol-t kapott a szervízben.Erről Corsa02-t érdemes kérdezni, szvsz azt fogja mondani, hogy tökéletes bele a 0w20. Nincs túlhúzva a motor.
Inkább a felni választásban hallgass rám!
Ne vegyél ratyit. -
Az a skyactive egy eleg jo konstrukcio. Meg merem kockaztatni az utobbi idok talan legmegbizhatobb soros szivoja. Nagyon nem stresszelnek valasztasnal ha idoben cserelgetve van. Ha 2016-os akkor meg gondolom nd1 2.0-as (ugyanilyenem volt), ami annyira nincs kihegyezve felul, szoval meg kevesbe veszelyeztetett..
Dugo mindegy amugy, hutes azt meg kell oldja. Baj magas fordulaton tortenik altalaban, mikor nagyobb nyomas kene, de a tul meleg olaj v egyeb miatt elveszik. Amugy ND-k elvileg ilyen szempontbol is paradek, most pontosan nem emlekszem de ugy remlik kozel 3G-ig kepesek tartani a nyomast.. Soros blokk, elrendezes, konstrukcio meg az atgondolt japan hozzaallas. Erre kinn irigykedtek sokszor az iker tulajok.![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Szoval ha nem eszi, en maradnek 0w20-nal, ha csak valami nagyon edge case hasznalatot nem tervezel.
Brz-be meg tuti van gpf. Irjak is, meg ecu-ban megtalaltam sutyiban meri homersekletet is.
-
Az a skyactive egy eleg jo konstrukcio. Meg merem kockaztatni az utobbi idok talan legmegbizhatobb soros szivoja. Nagyon nem stresszelnek valasztasnal ha idoben cserelgetve van. Ha 2016-os akkor meg gondolom nd1 2.0-as (ugyanilyenem volt), ami annyira nincs kihegyezve felul, szoval meg kevesbe veszelyeztetett..
Dugo mindegy amugy, hutes azt meg kell oldja. Baj magas fordulaton tortenik altalaban, mikor nagyobb nyomas kene, de a tul meleg olaj v egyeb miatt elveszik. Amugy ND-k elvileg ilyen szempontbol is paradek, most pontosan nem emlekszem de ugy remlik kozel 3G-ig kepesek tartani a nyomast.. Soros blokk, elrendezes, konstrukcio meg az atgondolt japan hozzaallas. Erre kinn irigykedtek sokszor az iker tulajok. Szoval ha nem eszi, en maradnek 0w20-nal, ha csak valami nagyon edge case hasznalatot nem tervezel.
Brz-be meg tuti van gpf. Irjak is, meg ecu-ban megtalaltam sutyiban meri homersekletet is.
-
-
Jó ötlet, ha eszembe jut, nyáron majd ránézek.
Gyári előírás 0w20 vagy 5w30, utóbbi nekem kicsit anakronisztikus 2025-ben*. Hiányolom az update-et, Mazda szerint API SN kell bele, közben már SQ-nál járunk, a benne használt Total 0w20 újabban már SQ.
Ha jóváhagyott lenne a 0w30, azt tenném bele, de nem az, így vélhetően maradok a jelenlegi olajnál.*Oké, az autó 2016-os, de máig gyártják. A motor is gyártásban alapvetően változatlan formában.
Az a skyactive egy eleg jo konstrukcio. Meg merem kockaztatni az utobbi idok talan legmegbizhatobb soros szivoja. Nagyon nem stresszelnek valasztasnal ha idoben cserelgetve van. Ha 2016-os akkor meg gondolom nd1 2.0-as (ugyanilyenem volt), ami annyira nincs kihegyezve felul, szoval meg kevesbe veszelyeztetett..
Dugo mindegy amugy, hutes azt meg kell oldja. Baj magas fordulaton tortenik altalaban, mikor nagyobb nyomas kene, de a tul meleg olaj v egyeb miatt elveszik. Amugy ND-k elvileg ilyen szempontbol is paradek, most pontosan nem emlekszem de ugy remlik kozel 3G-ig kepesek tartani a nyomast.. Soros blokk, elrendezes, konstrukcio meg az atgondolt japan hozzaallas. Erre kinn irigykedtek sokszor az iker tulajok. Szoval ha nem eszi, en maradnek 0w20-nal, ha csak valami nagyon edge case hasznalatot nem tervezel.
Brz-be meg tuti van gpf. Irjak is, meg ecu-ban megtalaltam sutyiban meri homersekletet is.
-
Jó ötlet, ha eszembe jut, nyáron majd ránézek.
Gyári előírás 0w20 vagy 5w30, utóbbi nekem kicsit anakronisztikus 2025-ben*. Hiányolom az update-et, Mazda szerint API SN kell bele, közben már SQ-nál járunk, a benne használt Total 0w20 újabban már SQ.
Ha jóváhagyott lenne a 0w30, azt tenném bele, de nem az, így vélhetően maradok a jelenlegi olajnál.*Oké, az autó 2016-os, de máig gyártják. A motor is gyártásban alapvetően változatlan formában.
Nincs update Subinál sem (nálam SM kell vagy jobb). Tehát mehet bele a legjobb amit találsz. 0W20 és 5W30 közé jó a 0W30, mehetne bele az is.
Nekem 5W30 vagy 5W40 a gyári ajánlás (GF5/SM vagy jobb). Szóval kap egy híg 5w40-et az olyan aranyközépút. Sajnos az utolsó henger a sorban ami a tűzfalnál van az hajlamos elmelegedni, ha megég az olaj eltömődík a lehúzógyűrű és elkezdi zabálni az olajat.
-
Jó ötlet, ha eszembe jut, nyáron majd ránézek.
Gyári előírás 0w20 vagy 5w30, utóbbi nekem kicsit anakronisztikus 2025-ben*. Hiányolom az update-et, Mazda szerint API SN kell bele, közben már SQ-nál járunk, a benne használt Total 0w20 újabban már SQ.
Ha jóváhagyott lenne a 0w30, azt tenném bele, de nem az, így vélhetően maradok a jelenlegi olajnál.*Oké, az autó 2016-os, de máig gyártják. A motor is gyártásban alapvetően változatlan formában.
-
Jó ötlet, ha eszembe jut, nyáron majd ránézek.
Gyári előírás 0w20 vagy 5w30, utóbbi nekem kicsit anakronisztikus 2025-ben*. Hiányolom az update-et, Mazda szerint API SN kell bele, közben már SQ-nál járunk, a benne használt Total 0w20 újabban már SQ.
Ha jóváhagyott lenne a 0w30, azt tenném bele, de nem az, így vélhetően maradok a jelenlegi olajnál.*Oké, az autó 2016-os, de máig gyártják. A motor is gyártásban alapvetően változatlan formában.
-
Volt egy váltás 2019. környékén:
- előtte 5w30, ill. újabban 0w30 és VW 504/507 norma,
- utána jellemzően 0w20 és VW 508/509 norma.
Az enyémbe viszont továbbra is 0w30, VW 504 kell.Tiédbe jó kérdés, nézd meg a matricát a zárhídon, az a biztos.
Én hiszek a német mérnököknek.
-
Nagyon hasznos hsz.!
Tutira van benne OPF? Egyes szívó GDI-k talán anélkül is tudják az EURO-6d-t.(Az MX-nél gondolkodom időnként, hogy biztos bírja-e a 0w20 nyári hőségben a nyelezést. Versenypályára nem tervezek menni. Ugyanakkor a budapesti dugóban nyáron gyakran indul a hűtőventilátor.)
-
Nagyon hasznos hsz.!
Tutira van benne OPF? Egyes szívó GDI-k talán anélkül is tudják az EURO-6d-t.(Az MX-nél gondolkodom időnként, hogy biztos bírja-e a 0w20 nyári hőségben a nyelezést. Versenypályára nem tervezek menni. Ugyanakkor a budapesti dugóban nyáron gyakran indul a hűtőventilátor.)
-
Jogos!
De, hogy ne csak levegőbe beszéljek leírom saját tapasztalatom, hátha okul belőle valaki, vagy kiszúr valami hibát.
Szóval adott egy 2022-es gen2-es subaru brz. Magyarországi vétel, újonnan Emil Freytől. Aki nem ismeri ez egy viszonylag kicsi, könnyű kocsi egy 2.4-es szívó boxerrel. Lóerő viszonylag so-so, turbó híján kb 240 ló és kb 25kg nyomaték. Szépen folyamatosan alulról végig, vagyis késés nélkül szabályzásig építi az erőt.
Gyári importőrtól kapott speci ezt írja az olajról:
Gyári amerikai:
Ránézésre hamar lejön, hogy totál ugyanaz. Valószínűleg csak fogták és bedobták egy fordítóba. Viszont ebből már sejthető a kellő alaposság hiánya, mert EU-ban, 2018 után gyártott benzines autók esetén is előírás a részecskeszűrő (GPF). ami érzékeny a hamutartalomra (SAPS). ACEA szabványnak van külön kategóriája is (C) az ilyen motorokhoz. Mivel a kocsi 2022-es gyártás és európai piacra jött, így kapott is.
Szóval bár modernebb API SP-RC olajok általában már low SAPS típusúak, a leírás szerint elfogadott ACEA A3/A5 biztos nem ideális neki. (Ismétlem ez a gyári itthoni specifikációból van..)
Az ajánlást elnézve szintén látszik, hogy nagyon nem lehet finnyás a motor, mert csak a nemzetközi standardokat írja, (API, ILSAC, ACEA), semmi gyártó specifikus.
Viszkozitásnak is a kvázi oké modern, de nem túl vékony 0w20 az ajánlott, de 5w20, 0w30 és 5w30 is elfogadott. (Már itt jelzem, hogy amúgy az STI hivatalos ajánlása 0w40).
Csereperiódus az évenkénti vagy 15k km, minden régióban.Mik a problémáim?
1. A már jelzett ACEA A-s olajok gondatlan átvétele a honosított kézikönyvben. (adminisztratív felületesség)
2. Túl hosszú csereperiódus. Egy év lehet oké, de 15.000 km alapvetően sok még normál használat esetén is. Bár ez a rossz tendencia ipari norma már és vannak rémesebb ajánlások is (VAG 2év / 30e km...). (marketing bullshit kategória, hogy az éves fenntartási költséget látszólag vonzóbbnak mutathassák)
3. Ajánlott viszkozitás azért erősen alulról súrolja a szükséges minimumot (ezt kifejtem). (flotta átlagfogyasztással való játék)Miért lehet bajos a viszkozitás?
Alapvetően az adott időszak gyártástechnológiája határozza meg 1-1 motor által szükséges kenési film vastagságát. Eljusson mindenhova, ahova kell, de ott ne jusson át, ahol nem kéne. Viszont az olaj bár súrlódást csökkent, mozgatni is kell, ami kinematikai veszteség a rendszerben. Minél vékonyabb annál könnyebben mozog, így egy vékonyabb olaj - ami még épp elég védelmet ad - mellett relatív kisebb lesz a veszteség, így több motorerő hasznosul mozgatáshoz. Azonos körülmények közt kevesebbet fogyaszt az autó (flotta átlag javul). Ez így oké is lenne, de még mindig nem tiszta mennyi az annyi. Honnan lehet sejteni? Ha valaki szeretne az anekdotákon és urban legendeken tovább menni, akkor tények kellenek. Olyanok, amiket a gyártók nem adnak meg, vagy csak elszórva egymástól függetlenül itt-ott. Valamint konkrét mérések, tapasztalatok. Ezeket fellelni legtöbb esetben is minimum bajos sajnos.
Én kb 4 éve folyamatosan bújom a gr86.org-ot, a legnagyobb angolszász fórumot.
Most konkrét linkeket mellőzném, de rengeteg topik, poszt született szétszedett/felrobbant motorok, különböző területen dolgozó szakértők, amatőr és profi versenyzők tapasztalatai alapján. Mindezt konkrétan erre a típusra koncentrálva. Kvázi ott értettem meg miért jó egy olajelemzés (nem is tudtam ilyen van) és miért nincs értelme anélkül bármin változtatni.
Szóval a lényeg, hogy kocsiban lévő motor szelephézag alapján egy 8-es kinematikai viszkozitási érték a minimum szükséges. Ha ennél kisebb, leesik az olajnyomás.
Ez nagyjából pont összhangban van egyébként a gyártói ajánlással. A 0W20-as olajok kinematikai viszkozitása 100 C fokon 8 körül vannak jellemzően. A hűtőkör elég jól van méretezve, komolyabban kirívó értéket nem mutat extrém használat mellett sem senkinél. Van szintén gyárilag a körbe kötve egy olajhűtő is és voltak olyan jófejek, hogy műszerfal kapott olajhőfokmérőt külön. Szóval lehet lesegetni menet közben is akár.
A kocsi autópályán, városban kb max 100-105 C olajhőfoknál megáll. Szerpentin-es csapatásnál 110-115 C, nagyon max belenyal 120 C-be.
Hő hatására az olaj vékonyabb lesz, gyártói adatok adnak jellemzően 40C és 100C értékeket specifikációban. Ha valakit érdekel a kettő közt vagy efelett mit jelenthet az elméletben az ITT beütögetheti az adott számokat és nézegetheti. Ez csak interpolál a két érték görbéje alapján, és valamennyire hasznos lehet, de azért azt is tudni kell, hogy az adalékok viszkozitás módosítókat is tartalmaznak, vagyis pontosan tudják az a két publikált érték minden támpontja a nagyérdeműnek, de azon kívül hogy viselkedik nem tartoznak semmilyen felelősséggel. (Ez most gyakorlatban mit jelenthet döntse el mindenki maga.)
Nekem az annyit jelent, hogy 110-120 C olaj esetén már már a 0w20 lehet karcos, persze forgalomra figyel az ember, így max pillanatokra ugorhat meg, ami még nem kritikus valószínűleg távolról sem.
A probléma ott kezdődik, ha ezzel az ember kimegy egy versenypályára. Euro ring-en, egy 5 perces csapatás 115C+, tolom tovább, kövi kör 118, következő már 122, ha nem figyelek és veszem vissza simán menne tovább. GR86.org-os srácok, akik tényleg gyorsak külön aftermarket olajhűtő nélkül simán elviszik 280F -ig is (kb 138C) és ilyenkor forog 7k+ rpm-et a motor + a lapos boxer elrendezés miatti örökletes design anomáliák kijöhetnek. Ez egyenes út egy motorcseréhez.
Kocsi gyári 215-ös PS5-ön 1.2-1.3G-ig tapad kanyarban, gyári fékek kicsit tovább elegek negatívban, de sokan kinn simán felrakják a semi slickeket 245 vagy nagyobb méretben. Subaru meg kapta az ívet, hogy sz*r a motor, mert elpukkantak, holott kiderült sokszor még gyári olajat se cserélték addig benne, vagy ne adj isten szintet ellenőrzték (US-ban ez egy kifejezetten olcsó autónak számít).
Szóval igen, számít a viszkozitás, főleg a határon használatkor.
Mivel én nem szeretnék motort cserélni, ezért próbálok ésszerű keretek közt maradni.
Egyrészt olajhőfokot egy obd adapterrel és android dongle-al infoscreen-re 115 C felett sárga 120C felett piros riasztással kiíratom (periférikusan is észreveszem, nem kell útról levenni a szemet, de egyedi hangjelzés is társítható) és ha eléri akkor visszaveszek. Másrészt olyan olajat töltök, ami lehetőleg 120C-n is elég védelmet ad, de az nem a 0w20..
Az, hogy ez mennyire elég meg egy olajanalitika tudja megmondani cserénél.
Ez egy 5w20 Motul Eco-lite idén tavasszal, 5635 km-t használva:
Ez normál használat és a tavalyi balaton ring egy napnyi mértékletes nyúzása. Kopás oké, Si mindenkinél ennyi ahogy néztem, olaj is oké lenne, de a KV100-on látszik, hogy már a 8-at se éri el. Szintén gr86.org-os általános tapasztalat, hogy a motor gyorsan darálja a viszkozitást, szóval a gyári 15k-s periódus normál használat mellett sem ideális a gyárilag 100C üzemi hőfokra tervezett blokknak.
Ez egy idei őszi 5w30 Motul Power minta (ez egy spéci észter olaj):
Kopás itt is teljesen oké, bár csak 1622 km-t volt benne. Viszont az látszik, hogy OXI és SUL már jóval magasabb, mint a másiknál volt, vagyis ezt az olajat eleve nem tartós üzemre tervezték. Itt nyilván a gyári ajánlás mindegy, de ez 3 nap euro ring volt (az említett hőfokok tartásával) + oda-vissza és pár hétvégi karika, vagyis akik 4-5-6k km-t akarnak menni vele szerintem maguk alatt vágják a fát. Amúgy az olaj jó, látszik, hogy a strapa ellenére alig vesztett viszkozitást. Meg látszik szépen az adalékolás különbsége is.
Mérni egyébként idén kezdtem, első 2 évben normál használat mellett maradtam 0w20 vagy 5w20 mellett mert kizárólag normál használat volt, abból is többnyire autópálya.
Elnézést az elnyúlt posztért.Nagyon hasznos hsz.!
Tutira van benne OPF? Egyes szívó GDI-k talán anélkül is tudják az EURO-6d-t.(Az MX-nél gondolkodom időnként, hogy biztos bírja-e a 0w20 nyári hőségben a nyelezést. Versenypályára nem tervezek menni. Ugyanakkor a budapesti dugóban nyáron gyakran indul a hűtőventilátor.)
-
Jogos!
De, hogy ne csak levegőbe beszéljek leírom saját tapasztalatom, hátha okul belőle valaki, vagy kiszúr valami hibát.
Szóval adott egy 2022-es gen2-es subaru brz. Magyarországi vétel, újonnan Emil Freytől. Aki nem ismeri ez egy viszonylag kicsi, könnyű kocsi egy 2.4-es szívó boxerrel. Lóerő viszonylag so-so, turbó híján kb 240 ló és kb 25kg nyomaték. Szépen folyamatosan alulról végig, vagyis késés nélkül szabályzásig építi az erőt.
Gyári importőrtól kapott speci ezt írja az olajról:
Gyári amerikai:
Ránézésre hamar lejön, hogy totál ugyanaz. Valószínűleg csak fogták és bedobták egy fordítóba. Viszont ebből már sejthető a kellő alaposság hiánya, mert EU-ban, 2018 után gyártott benzines autók esetén is előírás a részecskeszűrő (GPF). ami érzékeny a hamutartalomra (SAPS). ACEA szabványnak van külön kategóriája is (C) az ilyen motorokhoz. Mivel a kocsi 2022-es gyártás és európai piacra jött, így kapott is.
Szóval bár modernebb API SP-RC olajok általában már low SAPS típusúak, a leírás szerint elfogadott ACEA A3/A5 biztos nem ideális neki. (Ismétlem ez a gyári itthoni specifikációból van..)
Az ajánlást elnézve szintén látszik, hogy nagyon nem lehet finnyás a motor, mert csak a nemzetközi standardokat írja, (API, ILSAC, ACEA), semmi gyártó specifikus.
Viszkozitásnak is a kvázi oké modern, de nem túl vékony 0w20 az ajánlott, de 5w20, 0w30 és 5w30 is elfogadott. (Már itt jelzem, hogy amúgy az STI hivatalos ajánlása 0w40).
Csereperiódus az évenkénti vagy 15k km, minden régióban.Mik a problémáim?
1. A már jelzett ACEA A-s olajok gondatlan átvétele a honosított kézikönyvben. (adminisztratív felületesség)
2. Túl hosszú csereperiódus. Egy év lehet oké, de 15.000 km alapvetően sok még normál használat esetén is. Bár ez a rossz tendencia ipari norma már és vannak rémesebb ajánlások is (VAG 2év / 30e km...). (marketing bullshit kategória, hogy az éves fenntartási költséget látszólag vonzóbbnak mutathassák)
3. Ajánlott viszkozitás azért erősen alulról súrolja a szükséges minimumot (ezt kifejtem). (flotta átlagfogyasztással való játék)Miért lehet bajos a viszkozitás?
Alapvetően az adott időszak gyártástechnológiája határozza meg 1-1 motor által szükséges kenési film vastagságát. Eljusson mindenhova, ahova kell, de ott ne jusson át, ahol nem kéne. Viszont az olaj bár súrlódást csökkent, mozgatni is kell, ami kinematikai veszteség a rendszerben. Minél vékonyabb annál könnyebben mozog, így egy vékonyabb olaj - ami még épp elég védelmet ad - mellett relatív kisebb lesz a veszteség, így több motorerő hasznosul mozgatáshoz. Azonos körülmények közt kevesebbet fogyaszt az autó (flotta átlag javul). Ez így oké is lenne, de még mindig nem tiszta mennyi az annyi. Honnan lehet sejteni? Ha valaki szeretne az anekdotákon és urban legendeken tovább menni, akkor tények kellenek. Olyanok, amiket a gyártók nem adnak meg, vagy csak elszórva egymástól függetlenül itt-ott. Valamint konkrét mérések, tapasztalatok. Ezeket fellelni legtöbb esetben is minimum bajos sajnos.
Én kb 4 éve folyamatosan bújom a gr86.org-ot, a legnagyobb angolszász fórumot.
Most konkrét linkeket mellőzném, de rengeteg topik, poszt született szétszedett/felrobbant motorok, különböző területen dolgozó szakértők, amatőr és profi versenyzők tapasztalatai alapján. Mindezt konkrétan erre a típusra koncentrálva. Kvázi ott értettem meg miért jó egy olajelemzés (nem is tudtam ilyen van) és miért nincs értelme anélkül bármin változtatni.
Szóval a lényeg, hogy kocsiban lévő motor szelephézag alapján egy 8-es kinematikai viszkozitási érték a minimum szükséges. Ha ennél kisebb, leesik az olajnyomás.
Ez nagyjából pont összhangban van egyébként a gyártói ajánlással. A 0W20-as olajok kinematikai viszkozitása 100 C fokon 8 körül vannak jellemzően. A hűtőkör elég jól van méretezve, komolyabban kirívó értéket nem mutat extrém használat mellett sem senkinél. Van szintén gyárilag a körbe kötve egy olajhűtő is és voltak olyan jófejek, hogy műszerfal kapott olajhőfokmérőt külön. Szóval lehet lesegetni menet közben is akár.
A kocsi autópályán, városban kb max 100-105 C olajhőfoknál megáll. Szerpentin-es csapatásnál 110-115 C, nagyon max belenyal 120 C-be.
Hő hatására az olaj vékonyabb lesz, gyártói adatok adnak jellemzően 40C és 100C értékeket specifikációban. Ha valakit érdekel a kettő közt vagy efelett mit jelenthet az elméletben az ITT beütögetheti az adott számokat és nézegetheti. Ez csak interpolál a két érték görbéje alapján, és valamennyire hasznos lehet, de azért azt is tudni kell, hogy az adalékok viszkozitás módosítókat is tartalmaznak, vagyis pontosan tudják az a két publikált érték minden támpontja a nagyérdeműnek, de azon kívül hogy viselkedik nem tartoznak semmilyen felelősséggel. (Ez most gyakorlatban mit jelenthet döntse el mindenki maga.)
Nekem az annyit jelent, hogy 110-120 C olaj esetén már már a 0w20 lehet karcos, persze forgalomra figyel az ember, így max pillanatokra ugorhat meg, ami még nem kritikus valószínűleg távolról sem.
A probléma ott kezdődik, ha ezzel az ember kimegy egy versenypályára. Euro ring-en, egy 5 perces csapatás 115C+, tolom tovább, kövi kör 118, következő már 122, ha nem figyelek és veszem vissza simán menne tovább. GR86.org-os srácok, akik tényleg gyorsak külön aftermarket olajhűtő nélkül simán elviszik 280F -ig is (kb 138C) és ilyenkor forog 7k+ rpm-et a motor + a lapos boxer elrendezés miatti örökletes design anomáliák kijöhetnek. Ez egyenes út egy motorcseréhez.
Kocsi gyári 215-ös PS5-ön 1.2-1.3G-ig tapad kanyarban, gyári fékek kicsit tovább elegek negatívban, de sokan kinn simán felrakják a semi slickeket 245 vagy nagyobb méretben. Subaru meg kapta az ívet, hogy sz*r a motor, mert elpukkantak, holott kiderült sokszor még gyári olajat se cserélték addig benne, vagy ne adj isten szintet ellenőrzték (US-ban ez egy kifejezetten olcsó autónak számít).
Szóval igen, számít a viszkozitás, főleg a határon használatkor.
Mivel én nem szeretnék motort cserélni, ezért próbálok ésszerű keretek közt maradni.
Egyrészt olajhőfokot egy obd adapterrel és android dongle-al infoscreen-re 115 C felett sárga 120C felett piros riasztással kiíratom (periférikusan is észreveszem, nem kell útról levenni a szemet, de egyedi hangjelzés is társítható) és ha eléri akkor visszaveszek. Másrészt olyan olajat töltök, ami lehetőleg 120C-n is elég védelmet ad, de az nem a 0w20..
Az, hogy ez mennyire elég meg egy olajanalitika tudja megmondani cserénél.
Ez egy 5w20 Motul Eco-lite idén tavasszal, 5635 km-t használva:
Ez normál használat és a tavalyi balaton ring egy napnyi mértékletes nyúzása. Kopás oké, Si mindenkinél ennyi ahogy néztem, olaj is oké lenne, de a KV100-on látszik, hogy már a 8-at se éri el. Szintén gr86.org-os általános tapasztalat, hogy a motor gyorsan darálja a viszkozitást, szóval a gyári 15k-s periódus normál használat mellett sem ideális a gyárilag 100C üzemi hőfokra tervezett blokknak.
Ez egy idei őszi 5w30 Motul Power minta (ez egy spéci észter olaj):
Kopás itt is teljesen oké, bár csak 1622 km-t volt benne. Viszont az látszik, hogy OXI és SUL már jóval magasabb, mint a másiknál volt, vagyis ezt az olajat eleve nem tartós üzemre tervezték. Itt nyilván a gyári ajánlás mindegy, de ez 3 nap euro ring volt (az említett hőfokok tartásával) + oda-vissza és pár hétvégi karika, vagyis akik 4-5-6k km-t akarnak menni vele szerintem maguk alatt vágják a fát. Amúgy az olaj jó, látszik, hogy a strapa ellenére alig vesztett viszkozitást. Meg látszik szépen az adalékolás különbsége is.
Mérni egyébként idén kezdtem, első 2 évben normál használat mellett maradtam 0w20 vagy 5w20 mellett mert kizárólag normál használat volt, abból is többnyire autópálya.
Elnézést az elnyúlt posztért.Subarunak nincs sajat specifikacioja, nem toljak tul ezt az olajkerdest latod.
Toyota oldrol sincs ha jol tudom. -
Igen, nem az. Csak alap formaban is ugy tapad, mint 2-3x ennyire draga autok es adja magat.
Amugy a kiadas utani kezdeti panik lement kinn is. Rajottek a friss jogsis tulajok, hogy a majomnak kell banan is, nem ugy tekintenek ra, mint egy iphone-ra.Az enyem is egesz jol tapadna ha nem rontanam le 205 szeles 4S gumival.
-
Fura, hogy az ameriakai manual ir ACEA-t. Nekem Impreza van, ahhoz pl egyaltalan nincs ACEA besorolas meghatarozva benne.
Ez nem egy verseny auto. Kozuti hasznalatra boven eleg (lenne) a 0W20. Ha versenypalya a cel akkor valoban vekony lesz bele, mehet bele a 0W30/40.
Illetve intenziv hasznalatra tobbnyire felezett periodus a gyari ajanlas eleve (nalam 15k km vs 8k km).
-
Egy év lehet oké, de 15.000 km alapvetően sok még normál használat esetén is. Bár ez a rossz tendencia ipari norma már és vannak rémesebb ajánlások is (VAG 2év / 30e km...). (marketing bullshit kategória, hogy az éves fenntartási költséget látszólag vonzóbbnak mutathassák)
Suzukinál még max talán 10e/1év vagy mostohább körülményekhez 5e km/6 hónap van megadva cseréhez.
Az a Motul 5w30 Power amit említettél az a fémdobozos rendes verseny olajuk volt?
-
Egy év lehet oké, de 15.000 km alapvetően sok még normál használat esetén is. Bár ez a rossz tendencia ipari norma már és vannak rémesebb ajánlások is (VAG 2év / 30e km...). (marketing bullshit kategória, hogy az éves fenntartási költséget látszólag vonzóbbnak mutathassák)
Suzukinál még max talán 10e/1év vagy mostohább körülményekhez 5e km/6 hónap van megadva cseréhez.
Az a Motul 5w30 Power amit említettél az a fémdobozos rendes verseny olajuk volt?
-
Jogos!
De, hogy ne csak levegőbe beszéljek leírom saját tapasztalatom, hátha okul belőle valaki, vagy kiszúr valami hibát.
Szóval adott egy 2022-es gen2-es subaru brz. Magyarországi vétel, újonnan Emil Freytől. Aki nem ismeri ez egy viszonylag kicsi, könnyű kocsi egy 2.4-es szívó boxerrel. Lóerő viszonylag so-so, turbó híján kb 240 ló és kb 25kg nyomaték. Szépen folyamatosan alulról végig, vagyis késés nélkül szabályzásig építi az erőt.
Gyári importőrtól kapott speci ezt írja az olajról:
Gyári amerikai:
Ránézésre hamar lejön, hogy totál ugyanaz. Valószínűleg csak fogták és bedobták egy fordítóba. Viszont ebből már sejthető a kellő alaposság hiánya, mert EU-ban, 2018 után gyártott benzines autók esetén is előírás a részecskeszűrő (GPF). ami érzékeny a hamutartalomra (SAPS). ACEA szabványnak van külön kategóriája is (C) az ilyen motorokhoz. Mivel a kocsi 2022-es gyártás és európai piacra jött, így kapott is.
Szóval bár modernebb API SP-RC olajok általában már low SAPS típusúak, a leírás szerint elfogadott ACEA A3/A5 biztos nem ideális neki. (Ismétlem ez a gyári itthoni specifikációból van..)
Az ajánlást elnézve szintén látszik, hogy nagyon nem lehet finnyás a motor, mert csak a nemzetközi standardokat írja, (API, ILSAC, ACEA), semmi gyártó specifikus.
Viszkozitásnak is a kvázi oké modern, de nem túl vékony 0w20 az ajánlott, de 5w20, 0w30 és 5w30 is elfogadott. (Már itt jelzem, hogy amúgy az STI hivatalos ajánlása 0w40).
Csereperiódus az évenkénti vagy 15k km, minden régióban.Mik a problémáim?
1. A már jelzett ACEA A-s olajok gondatlan átvétele a honosított kézikönyvben. (adminisztratív felületesség)
2. Túl hosszú csereperiódus. Egy év lehet oké, de 15.000 km alapvetően sok még normál használat esetén is. Bár ez a rossz tendencia ipari norma már és vannak rémesebb ajánlások is (VAG 2év / 30e km...). (marketing bullshit kategória, hogy az éves fenntartási költséget látszólag vonzóbbnak mutathassák)
3. Ajánlott viszkozitás azért erősen alulról súrolja a szükséges minimumot (ezt kifejtem). (flotta átlagfogyasztással való játék)Miért lehet bajos a viszkozitás?
Alapvetően az adott időszak gyártástechnológiája határozza meg 1-1 motor által szükséges kenési film vastagságát. Eljusson mindenhova, ahova kell, de ott ne jusson át, ahol nem kéne. Viszont az olaj bár súrlódást csökkent, mozgatni is kell, ami kinematikai veszteség a rendszerben. Minél vékonyabb annál könnyebben mozog, így egy vékonyabb olaj - ami még épp elég védelmet ad - mellett relatív kisebb lesz a veszteség, így több motorerő hasznosul mozgatáshoz. Azonos körülmények közt kevesebbet fogyaszt az autó (flotta átlag javul). Ez így oké is lenne, de még mindig nem tiszta mennyi az annyi. Honnan lehet sejteni? Ha valaki szeretne az anekdotákon és urban legendeken tovább menni, akkor tények kellenek. Olyanok, amiket a gyártók nem adnak meg, vagy csak elszórva egymástól függetlenül itt-ott. Valamint konkrét mérések, tapasztalatok. Ezeket fellelni legtöbb esetben is minimum bajos sajnos.
Én kb 4 éve folyamatosan bújom a gr86.org-ot, a legnagyobb angolszász fórumot.
Most konkrét linkeket mellőzném, de rengeteg topik, poszt született szétszedett/felrobbant motorok, különböző területen dolgozó szakértők, amatőr és profi versenyzők tapasztalatai alapján. Mindezt konkrétan erre a típusra koncentrálva. Kvázi ott értettem meg miért jó egy olajelemzés (nem is tudtam ilyen van) és miért nincs értelme anélkül bármin változtatni.
Szóval a lényeg, hogy kocsiban lévő motor szelephézag alapján egy 8-es kinematikai viszkozitási érték a minimum szükséges. Ha ennél kisebb, leesik az olajnyomás.
Ez nagyjából pont összhangban van egyébként a gyártói ajánlással. A 0W20-as olajok kinematikai viszkozitása 100 C fokon 8 körül vannak jellemzően. A hűtőkör elég jól van méretezve, komolyabban kirívó értéket nem mutat extrém használat mellett sem senkinél. Van szintén gyárilag a körbe kötve egy olajhűtő is és voltak olyan jófejek, hogy műszerfal kapott olajhőfokmérőt külön. Szóval lehet lesegetni menet közben is akár.
A kocsi autópályán, városban kb max 100-105 C olajhőfoknál megáll. Szerpentin-es csapatásnál 110-115 C, nagyon max belenyal 120 C-be.
Hő hatására az olaj vékonyabb lesz, gyártói adatok adnak jellemzően 40C és 100C értékeket specifikációban. Ha valakit érdekel a kettő közt vagy efelett mit jelenthet az elméletben az ITT beütögetheti az adott számokat és nézegetheti. Ez csak interpolál a két érték görbéje alapján, és valamennyire hasznos lehet, de azért azt is tudni kell, hogy az adalékok viszkozitás módosítókat is tartalmaznak, vagyis pontosan tudják az a két publikált érték minden támpontja a nagyérdeműnek, de azon kívül hogy viselkedik nem tartoznak semmilyen felelősséggel. (Ez most gyakorlatban mit jelenthet döntse el mindenki maga.)
Nekem az annyit jelent, hogy 110-120 C olaj esetén már már a 0w20 lehet karcos, persze forgalomra figyel az ember, így max pillanatokra ugorhat meg, ami még nem kritikus valószínűleg távolról sem.
A probléma ott kezdődik, ha ezzel az ember kimegy egy versenypályára. Euro ring-en, egy 5 perces csapatás 115C+, tolom tovább, kövi kör 118, következő már 122, ha nem figyelek és veszem vissza simán menne tovább. GR86.org-os srácok, akik tényleg gyorsak külön aftermarket olajhűtő nélkül simán elviszik 280F -ig is (kb 138C) és ilyenkor forog 7k+ rpm-et a motor + a lapos boxer elrendezés miatti örökletes design anomáliák kijöhetnek. Ez egyenes út egy motorcseréhez.
Kocsi gyári 215-ös PS5-ön 1.2-1.3G-ig tapad kanyarban, gyári fékek kicsit tovább elegek negatívban, de sokan kinn simán felrakják a semi slickeket 245 vagy nagyobb méretben. Subaru meg kapta az ívet, hogy sz*r a motor, mert elpukkantak, holott kiderült sokszor még gyári olajat se cserélték addig benne, vagy ne adj isten szintet ellenőrzték (US-ban ez egy kifejezetten olcsó autónak számít).
Szóval igen, számít a viszkozitás, főleg a határon használatkor.
Mivel én nem szeretnék motort cserélni, ezért próbálok ésszerű keretek közt maradni.
Egyrészt olajhőfokot egy obd adapterrel és android dongle-al infoscreen-re 115 C felett sárga 120C felett piros riasztással kiíratom (periférikusan is észreveszem, nem kell útról levenni a szemet, de egyedi hangjelzés is társítható) és ha eléri akkor visszaveszek. Másrészt olyan olajat töltök, ami lehetőleg 120C-n is elég védelmet ad, de az nem a 0w20..
Az, hogy ez mennyire elég meg egy olajanalitika tudja megmondani cserénél.
Ez egy 5w20 Motul Eco-lite idén tavasszal, 5635 km-t használva:
Ez normál használat és a tavalyi balaton ring egy napnyi mértékletes nyúzása. Kopás oké, Si mindenkinél ennyi ahogy néztem, olaj is oké lenne, de a KV100-on látszik, hogy már a 8-at se éri el. Szintén gr86.org-os általános tapasztalat, hogy a motor gyorsan darálja a viszkozitást, szóval a gyári 15k-s periódus normál használat mellett sem ideális a gyárilag 100C üzemi hőfokra tervezett blokknak.
Ez egy idei őszi 5w30 Motul Power minta (ez egy spéci észter olaj):
Kopás itt is teljesen oké, bár csak 1622 km-t volt benne. Viszont az látszik, hogy OXI és SUL már jóval magasabb, mint a másiknál volt, vagyis ezt az olajat eleve nem tartós üzemre tervezték. Itt nyilván a gyári ajánlás mindegy, de ez 3 nap euro ring volt (az említett hőfokok tartásával) + oda-vissza és pár hétvégi karika, vagyis akik 4-5-6k km-t akarnak menni vele szerintem maguk alatt vágják a fát. Amúgy az olaj jó, látszik, hogy a strapa ellenére alig vesztett viszkozitást. Meg látszik szépen az adalékolás különbsége is.
Mérni egyébként idén kezdtem, első 2 évben normál használat mellett maradtam 0w20 vagy 5w20 mellett mert kizárólag normál használat volt, abból is többnyire autópálya.
Elnézést az elnyúlt posztért. -
Jogos!
De, hogy ne csak levegőbe beszéljek leírom saját tapasztalatom, hátha okul belőle valaki, vagy kiszúr valami hibát.
Szóval adott egy 2022-es gen2-es subaru brz. Magyarországi vétel, újonnan Emil Freytől. Aki nem ismeri ez egy viszonylag kicsi, könnyű kocsi egy 2.4-es szívó boxerrel. Lóerő viszonylag so-so, turbó híján kb 240 ló és kb 25kg nyomaték. Szépen folyamatosan alulról végig, vagyis késés nélkül szabályzásig építi az erőt.
Gyári importőrtól kapott speci ezt írja az olajról:
Gyári amerikai:
Ránézésre hamar lejön, hogy totál ugyanaz. Valószínűleg csak fogták és bedobták egy fordítóba. Viszont ebből már sejthető a kellő alaposság hiánya, mert EU-ban, 2018 után gyártott benzines autók esetén is előírás a részecskeszűrő (GPF). ami érzékeny a hamutartalomra (SAPS). ACEA szabványnak van külön kategóriája is (C) az ilyen motorokhoz. Mivel a kocsi 2022-es gyártás és európai piacra jött, így kapott is.
Szóval bár modernebb API SP-RC olajok általában már low SAPS típusúak, a leírás szerint elfogadott ACEA A3/A5 biztos nem ideális neki. (Ismétlem ez a gyári itthoni specifikációból van..)
Az ajánlást elnézve szintén látszik, hogy nagyon nem lehet finnyás a motor, mert csak a nemzetközi standardokat írja, (API, ILSAC, ACEA), semmi gyártó specifikus.
Viszkozitásnak is a kvázi oké modern, de nem túl vékony 0w20 az ajánlott, de 5w20, 0w30 és 5w30 is elfogadott. (Már itt jelzem, hogy amúgy az STI hivatalos ajánlása 0w40).
Csereperiódus az évenkénti vagy 15k km, minden régióban.Mik a problémáim?
1. A már jelzett ACEA A-s olajok gondatlan átvétele a honosított kézikönyvben. (adminisztratív felületesség)
2. Túl hosszú csereperiódus. Egy év lehet oké, de 15.000 km alapvetően sok még normál használat esetén is. Bár ez a rossz tendencia ipari norma már és vannak rémesebb ajánlások is (VAG 2év / 30e km...). (marketing bullshit kategória, hogy az éves fenntartási költséget látszólag vonzóbbnak mutathassák)
3. Ajánlott viszkozitás azért erősen alulról súrolja a szükséges minimumot (ezt kifejtem). (flotta átlagfogyasztással való játék)Miért lehet bajos a viszkozitás?
Alapvetően az adott időszak gyártástechnológiája határozza meg 1-1 motor által szükséges kenési film vastagságát. Eljusson mindenhova, ahova kell, de ott ne jusson át, ahol nem kéne. Viszont az olaj bár súrlódást csökkent, mozgatni is kell, ami kinematikai veszteség a rendszerben. Minél vékonyabb annál könnyebben mozog, így egy vékonyabb olaj - ami még épp elég védelmet ad - mellett relatív kisebb lesz a veszteség, így több motorerő hasznosul mozgatáshoz. Azonos körülmények közt kevesebbet fogyaszt az autó (flotta átlag javul). Ez így oké is lenne, de még mindig nem tiszta mennyi az annyi. Honnan lehet sejteni? Ha valaki szeretne az anekdotákon és urban legendeken tovább menni, akkor tények kellenek. Olyanok, amiket a gyártók nem adnak meg, vagy csak elszórva egymástól függetlenül itt-ott. Valamint konkrét mérések, tapasztalatok. Ezeket fellelni legtöbb esetben is minimum bajos sajnos.
Én kb 4 éve folyamatosan bújom a gr86.org-ot, a legnagyobb angolszász fórumot.
Most konkrét linkeket mellőzném, de rengeteg topik, poszt született szétszedett/felrobbant motorok, különböző területen dolgozó szakértők, amatőr és profi versenyzők tapasztalatai alapján. Mindezt konkrétan erre a típusra koncentrálva. Kvázi ott értettem meg miért jó egy olajelemzés (nem is tudtam ilyen van) és miért nincs értelme anélkül bármin változtatni.
Szóval a lényeg, hogy kocsiban lévő motor szelephézag alapján egy 8-es kinematikai viszkozitási érték a minimum szükséges. Ha ennél kisebb, leesik az olajnyomás.
Ez nagyjából pont összhangban van egyébként a gyártói ajánlással. A 0W20-as olajok kinematikai viszkozitása 100 C fokon 8 körül vannak jellemzően. A hűtőkör elég jól van méretezve, komolyabban kirívó értéket nem mutat extrém használat mellett sem senkinél. Van szintén gyárilag a körbe kötve egy olajhűtő is és voltak olyan jófejek, hogy műszerfal kapott olajhőfokmérőt külön. Szóval lehet lesegetni menet közben is akár.
A kocsi autópályán, városban kb max 100-105 C olajhőfoknál megáll. Szerpentin-es csapatásnál 110-115 C, nagyon max belenyal 120 C-be.
Hő hatására az olaj vékonyabb lesz, gyártói adatok adnak jellemzően 40C és 100C értékeket specifikációban. Ha valakit érdekel a kettő közt vagy efelett mit jelenthet az elméletben az ITT beütögetheti az adott számokat és nézegetheti. Ez csak interpolál a két érték görbéje alapján, és valamennyire hasznos lehet, de azért azt is tudni kell, hogy az adalékok viszkozitás módosítókat is tartalmaznak, vagyis pontosan tudják az a két publikált érték minden támpontja a nagyérdeműnek, de azon kívül hogy viselkedik nem tartoznak semmilyen felelősséggel. (Ez most gyakorlatban mit jelenthet döntse el mindenki maga.)
Nekem az annyit jelent, hogy 110-120 C olaj esetén már már a 0w20 lehet karcos, persze forgalomra figyel az ember, így max pillanatokra ugorhat meg, ami még nem kritikus valószínűleg távolról sem.
A probléma ott kezdődik, ha ezzel az ember kimegy egy versenypályára. Euro ring-en, egy 5 perces csapatás 115C+, tolom tovább, kövi kör 118, következő már 122, ha nem figyelek és veszem vissza simán menne tovább. GR86.org-os srácok, akik tényleg gyorsak külön aftermarket olajhűtő nélkül simán elviszik 280F -ig is (kb 138C) és ilyenkor forog 7k+ rpm-et a motor + a lapos boxer elrendezés miatti örökletes design anomáliák kijöhetnek. Ez egyenes út egy motorcseréhez.
Kocsi gyári 215-ös PS5-ön 1.2-1.3G-ig tapad kanyarban, gyári fékek kicsit tovább elegek negatívban, de sokan kinn simán felrakják a semi slickeket 245 vagy nagyobb méretben. Subaru meg kapta az ívet, hogy sz*r a motor, mert elpukkantak, holott kiderült sokszor még gyári olajat se cserélték addig benne, vagy ne adj isten szintet ellenőrzték (US-ban ez egy kifejezetten olcsó autónak számít).
Szóval igen, számít a viszkozitás, főleg a határon használatkor.
Mivel én nem szeretnék motort cserélni, ezért próbálok ésszerű keretek közt maradni.
Egyrészt olajhőfokot egy obd adapterrel és android dongle-al infoscreen-re 115 C felett sárga 120C felett piros riasztással kiíratom (periférikusan is észreveszem, nem kell útról levenni a szemet, de egyedi hangjelzés is társítható) és ha eléri akkor visszaveszek. Másrészt olyan olajat töltök, ami lehetőleg 120C-n is elég védelmet ad, de az nem a 0w20..
Az, hogy ez mennyire elég meg egy olajanalitika tudja megmondani cserénél.
Ez egy 5w20 Motul Eco-lite idén tavasszal, 5635 km-t használva:
Ez normál használat és a tavalyi balaton ring egy napnyi mértékletes nyúzása. Kopás oké, Si mindenkinél ennyi ahogy néztem, olaj is oké lenne, de a KV100-on látszik, hogy már a 8-at se éri el. Szintén gr86.org-os általános tapasztalat, hogy a motor gyorsan darálja a viszkozitást, szóval a gyári 15k-s periódus normál használat mellett sem ideális a gyárilag 100C üzemi hőfokra tervezett blokknak.
Ez egy idei őszi 5w30 Motul Power minta (ez egy spéci észter olaj):
Kopás itt is teljesen oké, bár csak 1622 km-t volt benne. Viszont az látszik, hogy OXI és SUL már jóval magasabb, mint a másiknál volt, vagyis ezt az olajat eleve nem tartós üzemre tervezték. Itt nyilván a gyári ajánlás mindegy, de ez 3 nap euro ring volt (az említett hőfokok tartásával) + oda-vissza és pár hétvégi karika, vagyis akik 4-5-6k km-t akarnak menni vele szerintem maguk alatt vágják a fát. Amúgy az olaj jó, látszik, hogy a strapa ellenére alig vesztett viszkozitást. Meg látszik szépen az adalékolás különbsége is.
Mérni egyébként idén kezdtem, első 2 évben normál használat mellett maradtam 0w20 vagy 5w20 mellett mert kizárólag normál használat volt, abból is többnyire autópálya.
Elnézést az elnyúlt posztért. -
Nagy bizodalmat ne fektess ebbe a gondolatmenetbe, mert ez alapvetően egy informatikai fórum.
Jogos!
De, hogy ne csak levegőbe beszéljek leírom saját tapasztalatom, hátha okul belőle valaki, vagy kiszúr valami hibát.
Szóval adott egy 2022-es gen2-es subaru brz. Magyarországi vétel, újonnan Emil Freytől. Aki nem ismeri ez egy viszonylag kicsi, könnyű kocsi egy 2.4-es szívó boxerrel. Lóerő viszonylag so-so, turbó híján kb 240 ló és kb 25kg nyomaték. Szépen folyamatosan alulról végig, vagyis késés nélkül szabályzásig építi az erőt.
Gyári importőrtól kapott speci ezt írja az olajról:
Gyári amerikai:
Ránézésre hamar lejön, hogy totál ugyanaz. Valószínűleg csak fogták és bedobták egy fordítóba. Viszont ebből már sejthető a kellő alaposság hiánya, mert EU-ban, 2018 után gyártott benzines autók esetén is előírás a részecskeszűrő (GPF). ami érzékeny a hamutartalomra (SAPS). ACEA szabványnak van külön kategóriája is (C) az ilyen motorokhoz. Mivel a kocsi 2022-es gyártás és európai piacra jött, így kapott is.
Szóval bár modernebb API SP-RC olajok általában már low SAPS típusúak, a leírás szerint elfogadott ACEA A3/A5 biztos nem ideális neki. (Ismétlem ez a gyári itthoni specifikációból van..)
Az ajánlást elnézve szintén látszik, hogy nagyon nem lehet finnyás a motor, mert csak a nemzetközi standardokat írja, (API, ILSAC, ACEA), semmi gyártó specifikus.
Viszkozitásnak is a kvázi oké modern, de nem túl vékony 0w20 az ajánlott, de 5w20, 0w30 és 5w30 is elfogadott. (Már itt jelzem, hogy amúgy az STI hivatalos ajánlása 0w40).
Csereperiódus az évenkénti vagy 15k km, minden régióban.Mik a problémáim?
1. A már jelzett ACEA A-s olajok gondatlan átvétele a honosított kézikönyvben. (adminisztratív felületesség)
2. Túl hosszú csereperiódus. Egy év lehet oké, de 15.000 km alapvetően sok még normál használat esetén is. Bár ez a rossz tendencia ipari norma már és vannak rémesebb ajánlások is (VAG 2év / 30e km...). (marketing bullshit kategória, hogy az éves fenntartási költséget látszólag vonzóbbnak mutathassák)
3. Ajánlott viszkozitás azért erősen alulról súrolja a szükséges minimumot (ezt kifejtem). (flotta átlagfogyasztással való játék)Miért lehet bajos a viszkozitás?
Alapvetően az adott időszak gyártástechnológiája határozza meg 1-1 motor által szükséges kenési film vastagságát. Eljusson mindenhova, ahova kell, de ott ne jusson át, ahol nem kéne. Viszont az olaj bár súrlódást csökkent, mozgatni is kell, ami kinematikai veszteség a rendszerben. Minél vékonyabb annál könnyebben mozog, így egy vékonyabb olaj - ami még épp elég védelmet ad - mellett relatív kisebb lesz a veszteség, így több motorerő hasznosul mozgatáshoz. Azonos körülmények közt kevesebbet fogyaszt az autó (flotta átlag javul). Ez így oké is lenne, de még mindig nem tiszta mennyi az annyi. Honnan lehet sejteni? Ha valaki szeretne az anekdotákon és urban legendeken tovább menni, akkor tények kellenek. Olyanok, amiket a gyártók nem adnak meg, vagy csak elszórva egymástól függetlenül itt-ott. Valamint konkrét mérések, tapasztalatok. Ezeket fellelni legtöbb esetben is minimum bajos sajnos.
Én kb 4 éve folyamatosan bújom a gr86.org-ot, a legnagyobb angolszász fórumot.
Most konkrét linkeket mellőzném, de rengeteg topik, poszt született szétszedett/felrobbant motorok, különböző területen dolgozó szakértők, amatőr és profi versenyzők tapasztalatai alapján. Mindezt konkrétan erre a típusra koncentrálva. Kvázi ott értettem meg miért jó egy olajelemzés (nem is tudtam ilyen van) és miért nincs értelme anélkül bármin változtatni.
Szóval a lényeg, hogy kocsiban lévő motor szelephézag alapján egy 8-es kinematikai viszkozitási érték a minimum szükséges. Ha ennél kisebb, leesik az olajnyomás.
Ez nagyjából pont összhangban van egyébként a gyártói ajánlással. A 0W20-as olajok kinematikai viszkozitása 100 C fokon 8 körül vannak jellemzően. A hűtőkör elég jól van méretezve, komolyabban kirívó értéket nem mutat extrém használat mellett sem senkinél. Van szintén gyárilag a körbe kötve egy olajhűtő is és voltak olyan jófejek, hogy műszerfal kapott olajhőfokmérőt külön. Szóval lehet lesegetni menet közben is akár.
A kocsi autópályán, városban kb max 100-105 C olajhőfoknál megáll. Szerpentin-es csapatásnál 110-115 C, nagyon max belenyal 120 C-be.
Hő hatására az olaj vékonyabb lesz, gyártói adatok adnak jellemzően 40C és 100C értékeket specifikációban. Ha valakit érdekel a kettő közt vagy efelett mit jelenthet az elméletben az ITT beütögetheti az adott számokat és nézegetheti. Ez csak interpolál a két érték görbéje alapján, és valamennyire hasznos lehet, de azért azt is tudni kell, hogy az adalékok viszkozitás módosítókat is tartalmaznak, vagyis pontosan tudják az a két publikált érték minden támpontja a nagyérdeműnek, de azon kívül hogy viselkedik nem tartoznak semmilyen felelősséggel. (Ez most gyakorlatban mit jelenthet döntse el mindenki maga.)
Nekem az annyit jelent, hogy 110-120 C olaj esetén már már a 0w20 lehet karcos, persze forgalomra figyel az ember, így max pillanatokra ugorhat meg, ami még nem kritikus valószínűleg távolról sem.
A probléma ott kezdődik, ha ezzel az ember kimegy egy versenypályára. Euro ring-en, egy 5 perces csapatás 115C+, tolom tovább, kövi kör 118, következő már 122, ha nem figyelek és veszem vissza simán menne tovább. GR86.org-os srácok, akik tényleg gyorsak külön aftermarket olajhűtő nélkül simán elviszik 280F -ig is (kb 138C) és ilyenkor forog 7k+ rpm-et a motor + a lapos boxer elrendezés miatti örökletes design anomáliák kijöhetnek. Ez egyenes út egy motorcseréhez.
Kocsi gyári 215-ös PS5-ön 1.2-1.3G-ig tapad kanyarban, gyári fékek kicsit tovább elegek negatívban, de sokan kinn simán felrakják a semi slickeket 245 vagy nagyobb méretben. Subaru meg kapta az ívet, hogy sz*r a motor, mert elpukkantak, holott kiderült sokszor még gyári olajat se cserélték addig benne, vagy ne adj isten szintet ellenőrzték (US-ban ez egy kifejezetten olcsó autónak számít).
Szóval igen, számít a viszkozitás, főleg a határon használatkor.
Mivel én nem szeretnék motort cserélni, ezért próbálok ésszerű keretek közt maradni.
Egyrészt olajhőfokot egy obd adapterrel és android dongle-al infoscreen-re 115 C felett sárga 120C felett piros riasztással kiíratom (periférikusan is észreveszem, nem kell útról levenni a szemet, de egyedi hangjelzés is társítható) és ha eléri akkor visszaveszek. Másrészt olyan olajat töltök, ami lehetőleg 120C-n is elég védelmet ad, de az nem a 0w20..
Az, hogy ez mennyire elég meg egy olajanalitika tudja megmondani cserénél.
Ez egy 5w20 Motul Eco-lite idén tavasszal, 5635 km-t használva:
Ez normál használat és a tavalyi balaton ring egy napnyi mértékletes nyúzása. Kopás oké, Si mindenkinél ennyi ahogy néztem, olaj is oké lenne, de a KV100-on látszik, hogy már a 8-at se éri el. Szintén gr86.org-os általános tapasztalat, hogy a motor gyorsan darálja a viszkozitást, szóval a gyári 15k-s periódus normál használat mellett sem ideális a gyárilag 100C üzemi hőfokra tervezett blokknak.
Ez egy idei őszi 5w30 Motul Power minta (ez egy spéci észter olaj):
Kopás itt is teljesen oké, bár csak 1622 km-t volt benne. Viszont az látszik, hogy OXI és SUL már jóval magasabb, mint a másiknál volt, vagyis ezt az olajat eleve nem tartós üzemre tervezték. Itt nyilván a gyári ajánlás mindegy, de ez 3 nap euro ring volt (az említett hőfokok tartásával) + oda-vissza és pár hétvégi karika, vagyis akik 4-5-6k km-t akarnak menni vele szerintem maguk alatt vágják a fát. Amúgy az olaj jó, látszik, hogy a strapa ellenére alig vesztett viszkozitást. Meg látszik szépen az adalékolás különbsége is.
Mérni egyébként idén kezdtem, első 2 évben normál használat mellett maradtam 0w20 vagy 5w20 mellett mert kizárólag normál használat volt, abból is többnyire autópálya.
Elnézést az elnyúlt posztért. -
grizlisandor
veterán
Tudom, tudom, de értsd jól, amit írtam. Nagyon sok olyan hülye műszaki megoldás van, amin látszik, h az volt a lényeg, h működjön, és nem a hosszú távon korrekt megoldás volt a cél.
Abból az írásodból azt nem lehet úgy érteni, amire te gondolsz.
Tény, hogy más felfogás szerint mennek a fejlesztések, mint 20 éve.
-
grizlisandor
veterán
-
Többször előfordult ilyen cégek említés szintjén, kereső segít, ha tényleg érdekel. molnarpeter hozzászólásai között keresd.
Tudom, meg kerdeztem en is anno.
Ugy ertettem, olyan ceg, amit hasznalnak innen is rendszeresen. Vagy esetleg konkretan ezzel foglalkozo tag van-e itt (aki vallal is mellesleg). -
grizlisandor
veterán
Specik, mennyiseg azert tobbnyire marad. Viszkozitas is rendben lesz valoszinu, normal uzemmod mellett.
Csereperiodus ajanlasnal bofognek bele inkabb akiknek nem kellene.
Amikor erdemes valtoztatason gondolkodni, h vastagabb kell azert altalaban egyedi esetek szerintem. Ho hatasara minden olaj vekonyabb, szelsoseges korulmenyek kozt hasznalva melegebb lesz a motor, mint normal kozlekedesi korulmenyek kozt. Szelsosegest ugy ertem drift, palyazas (nem autopalyazas!!). Ha csak egy fasza videki szerpentinen elrugja valaki se kap meg akkora terhelest, hogy olaj miatt aggodnia kellene. Nem ismerem a topikot latogatot vezetesi gyakorlatat, de feltetelezem legtobben nem a ket emlitett eset mellett stresszelnek a valasztason, igy meg azert kijelentheto, hogy legtobben feleslegesen panikolnak.Joval tobb auto mer egyebkent olajhofokot, mint amennyi kiirja. Egy egyszerubb, de jo obd2 olvasoval ha valaki nagyon kivancsi kiolvashatja, tajekozodhat az egyeni felhasznalasi igenyei mit jelentenek a gyakorlatban. Ha nincs tenyleg a kocsiban meg szerelheto..
Illetve masik oldalrol meg olajelemzes kell cserenel. Persze penz az is, de anelkul semmi nincs a kezedben, hogy jo volt-e az az olaj vagy sem igy beszelni sincs mirol.Amugy engem oszintenszolva meglep, hogy nincs a topikban egy bejaratott ceg vagy kontakt kozkezen, aki ilyeneket csinal.
-
-
Semmit nem fog okozni, ha a motor arra van tervezve. Pályázásra a megfelelő hűtést biztosítani kell, vagy akkor az autó nem alkalmas arra. Pl egy Motul eco lite 0w-20-nak nagyobb a vizskozitási indexe, mint egy xpower 10w-60-nak, a forráspontjuk meg kb ugyanaz. Ezek a modern olajak már nagyon jók ebben. Egyre szintetikusabbak, vagy teljesen azok, egyre jobbak az adalék csomagok. Nagyon sok, régi legendák keringenek mai napig, amik már rég nem állják meg a helyüket. Én a dízel golfal, sok sok km-ert pályáztam 120+ fokos olajjal, 5w-30, nagy nyári melegekben, az ég világon semmi baja nem volt. Se nem égett meg, se nem vékonyodott el, a motor sem lett csapágyas vagy kopott el. Pedig nem csak egyenletes haladás volt.
A gyártók azért nem hülyék ilyen tekintetben, komoly és hosszú motor tesztelések vannak, mindenféle körülményre.Csak az a baj, h az ajanlasok a mernokok utan a burokracian veglegesednek. Flotta atlagok, eves atlag fenntartasi koltseg hogy illeszkedjen vasarloi celkozonseg elkepzelt igenyeihez.
-
Az biztos, hogy a tervezett élettartamuk nem 400-500 e. km, hanem jó, ha a fele. Sok mindentől függ meddig húzzák. Túl jóra sikerül a tervezés. Mondjuk ez nem szándékos. Melyik az a gyártó amelyik direkt erre játszik? Van olyan konstrukció, amit már 100-150 e. km-nél csapágyazni kell. El is tudnak menni 400-500 ezret, de nem ez a jellemző.
Egy nyugdíjas ismerősöm kocsija (volt), új kora óta ö használta, 2015 Passat kombi, új Passat lett helyette.
Eladásig vagy beszámításig, semmi komoly költség nem volt, 90% ban csak hosszú utakat járt. -
Lehet a sűrűbb olaj lassabban kering, mind a híg, és így a dekni lassabban hűti vissza, a fene tudja. Engem inkább tényleg az érdekel, h egy nyári, 1-2 órás pálya tempó mit okoz egy 16-20-as olajnak. Mert ha tényleg túlságosan el tud vékonyodni az olajfilm, az elég gáz. És nyilván egy autó gyártó sem fog könnyeket hullajtani azért, ha mondjuk 250ekm után elköszön a hajtókar csapágy.
-
A szivattyúzhatósága miatt lassabb az áramlás és a belső súrlódása is nagyobb. Környezetvédelmi szempontok miatt a gyártók egy pengeélen kénytelenek egyensúlyozni. Minél kisebb illesztési hézagok, minél vékonyabb olajok, hogy épphogy csak ki tudják húzni a motorok a garanciális időt.
-
-
-
A szivattyúzhatósága miatt lassabb az áramlás és a belső súrlódása is nagyobb. Környezetvédelmi szempontok miatt a gyártók egy pengeélen kénytelenek egyensúlyozni. Minél kisebb illesztési hézagok, minél vékonyabb olajok, hogy épphogy csak ki tudják húzni a motorok a garanciális időt.
-
Lehet a sűrűbb olaj lassabban kering, mind a híg, és így a dekni lassabban hűti vissza, a fene tudja. Engem inkább tényleg az érdekel, h egy nyári, 1-2 órás pálya tempó mit okoz egy 16-20-as olajnak. Mert ha tényleg túlságosan el tud vékonyodni az olajfilm, az elég gáz. És nyilván egy autó gyártó sem fog könnyeket hullajtani azért, ha mondjuk 250ekm után elköszön a hajtókar csapágy.
-
grizlisandor
veterán
Egy versenyző srác akkor állt át szintén verseny okokból egy bömbinél 5w50-re tán, mikor megmérette laborban az 5w30 viszkozitását. Egy motorja el is könyökölt, mert elhígult az olaj.
Meleg oldali viszkozitást nem a hűtés miatt szokták emelni, hanem azért, h ne vékonyodjon ott el az olaj. -
Semmit nem fog okozni, ha a motor arra van tervezve. Pályázásra a megfelelő hűtést biztosítani kell, vagy akkor az autó nem alkalmas arra. Pl egy Motul eco lite 0w-20-nak nagyobb a vizskozitási indexe, mint egy xpower 10w-60-nak, a forráspontjuk meg kb ugyanaz. Ezek a modern olajak már nagyon jók ebben. Egyre szintetikusabbak, vagy teljesen azok, egyre jobbak az adalék csomagok. Nagyon sok, régi legendák keringenek mai napig, amik már rég nem állják meg a helyüket. Én a dízel golfal, sok sok km-ert pályáztam 120+ fokos olajjal, 5w-30, nagy nyári melegekben, az ég világon semmi baja nem volt. Se nem égett meg, se nem vékonyodott el, a motor sem lett csapágyas vagy kopott el. Pedig nem csak egyenletes haladás volt.
A gyártók azért nem hülyék ilyen tekintetben, komoly és hosszú motor tesztelések vannak, mindenféle körülményre. -
Lehet a sűrűbb olaj lassabban kering, mind a híg, és így a dekni lassabban hűti vissza, a fene tudja. Engem inkább tényleg az érdekel, h egy nyári, 1-2 órás pálya tempó mit okoz egy 16-20-as olajnak. Mert ha tényleg túlságosan el tud vékonyodni az olajfilm, az elég gáz. És nyilván egy autó gyártó sem fog könnyeket hullajtani azért, ha mondjuk 250ekm után elköszön a hajtókar csapágy.
-
-
Azt lenne jó tudni, h meleg oldalon egy 16-os, 20-as olaj mit bír elviselni. Mondjuk egy fix 4000rpm fordulaton, 38 fokos nyári melegben, klímával.
Az lenne tuti, ha mondjuk olajcsere után 7500-10e-12,5-15ekm-nél csináltatnék egy labort, és nézni a viszkozitást, meg az ilyen-olyan adalékok megrogyását. De nincs kedvem fizetni. -
Egy versenyző srác akkor állt át szintén verseny okokból egy bömbinél 5w50-re tán, mikor megmérette laborban az 5w30 viszkozitását. Egy motorja el is könyökölt, mert elhígult az olaj.
Meleg oldali viszkozitást nem a hűtés miatt szokták emelni, hanem azért, h ne vékonyodjon ott el az olaj. -
Nekem ne írj ilyeneket, chatgptvel kellett megfejteni mi ez hogy kiórázzák
ünnepek miatt szünetelnek, ma délelőtt voltak utoljára. De ha gondolod megérdeklődöm majd hogy mi a dolgok menete a fékcserénél.Olajmitoszos video alatt
És mit írt vagy hallucinált?
Nekem van indikátorórám, még a 125-ös ETZ-hez kellett vennem, mikor a megszakítós gyújtását cseréltem digitálisra, ezzel kerestem a dugattyú felső holtpontját és állítottam be az előgyújtást. Csak egy mágneses talp/tartó kellene hozzá, és tudnám használni a kerékagyakhoz, féktárcsákhoz is.
-
-
Amilyen a műhely olyan a munkájuk is. Azt hiszem úgy akadtunk rájuk, hogy volt egy automata opel aminek a hibás váltójával nem tudott "senki" megbírkózni. Hozzájuk vittük és vmi panelt kellett kicserélni illetve szerezni egy másik ilyen alkatrészt, ami nem volt egyszerű, de sikerült megjavítaniuk. Aki a szereléssel foglalkozik náluk, opel márkaszervizes volt valamikor. Nagyon jó szakember. De komolyabb munkákat nem vállalnak be, mittudomén váltócsere, vezérlés ilyesmi. Meg nekem nem mindegy és ez nagyon szimpatikus bennük, hogy vihetem az olajat, szűrőket, ott lehetek az autó mellett, mindent látok mit csinálnak.
-
Amilyen a műhely olyan a munkájuk is. Azt hiszem úgy akadtunk rájuk, hogy volt egy automata opel aminek a hibás váltójával nem tudott "senki" megbírkózni. Hozzájuk vittük és vmi panelt kellett kicserélni illetve szerezni egy másik ilyen alkatrészt, ami nem volt egyszerű, de sikerült megjavítaniuk. Aki a szereléssel foglalkozik náluk, opel márkaszervizes volt valamikor. Nagyon jó szakember. De komolyabb munkákat nem vállalnak be, mittudomén váltócsere, vezérlés ilyesmi. Meg nekem nem mindegy és ez nagyon szimpatikus bennük, hogy vihetem az olajat, szűrőket, ott lehetek az autó mellett, mindent látok mit csinálnak.
-
-
grizlisandor
veterán
Szuszkánál én is sokat tökölök mostanában, a leírásában van 3 ajánlás, 5w30, 0w20, és 0w16. Q sok helyen látom, h (lehet összeesküvés elmélet), de sokak szerint ezek a vékony olajok csak az EU-s co kvóták miatt vannak, mert mittomén 1-2%-al kevesebbet eszik vele a vas, de igazából melegben nagyon elvékonyodnak. A fene tudja. Szerelő haver szerint is mehetne az 5w30, pláne mert már van benne 180ekm.
Végül én kompromisszummal arra jutottam, h liquimoly 0w30 lesz, van api sn tanusítványa, úgyhogy jó lesz bele. A 0w maradhat, hidegben nem baj, ha hamarabb folyik, de nyáron itt már q meleg van, ott a 16-os viszkozitás már tuti olyan, mint a húgy. És mindehhez hozzájön, h a modern motorok simán felmennek 115 fok vízhőig, a hatásfok, és megintcsak a co flottaátlag miatt. -
Szuszkánál én is sokat tökölök mostanában, a leírásában van 3 ajánlás, 5w30, 0w20, és 0w16. Q sok helyen látom, h (lehet összeesküvés elmélet), de sokak szerint ezek a vékony olajok csak az EU-s co kvóták miatt vannak, mert mittomén 1-2%-al kevesebbet eszik vele a vas, de igazából melegben nagyon elvékonyodnak. A fene tudja. Szerelő haver szerint is mehetne az 5w30, pláne mert már van benne 180ekm.
Végül én kompromisszummal arra jutottam, h liquimoly 0w30 lesz, van api sn tanusítványa, úgyhogy jó lesz bele. A 0w maradhat, hidegben nem baj, ha hamarabb folyik, de nyáron itt már q meleg van, ott a 16-os viszkozitás már tuti olyan, mint a húgy. És mindehhez hozzájön, h a modern motorok simán felmennek 115 fok vízhőig, a hatásfok, és megintcsak a co flottaátlag miatt. -
Akkor annak a 10 videókészítőnek is ajánlanám a tanulmány elolvasását.
Van egy 2-3 hét híján 20 éves Jazzem 173k km-rel, aminek a jelentős része városi nyaggatás. 1-2 kivételtől eltekintve 0W-s olajat kapott egész életében, 20-ast és 30-ast, és köszöni szépen, még mindig kiváló állapotban van.
-
Mióta rágúglizam a témára, már végignéztem vagy 10 yt videót, amiben kifejezetten ellenjavallják a 0w20 olaj használatát is.
Már feltéve, h sokáig meg akarom tartani a verdát.Akkor annak a 10 videókészítőnek is ajánlanám a tanulmány elolvasását.
Van egy 2-3 hét híján 20 éves Jazzem 173k km-rel, aminek a jelentős része városi nyaggatás. 1-2 kivételtől eltekintve 0W-s olajat kapott egész életében, 20-ast és 30-ast, és köszöni szépen, még mindig kiváló állapotban van.
-
forceberg
veterán
Megítélésem az 1-2-3% fogyasztáscsökkentés mellett attól is függ, hogy a motorban milyen méretű olajvezető furatok vannak, de ez az amit laikusként egyikünk se fog tudni megítélni. Lehet, hogy 0W16 kell ahhoz, hogy (a hatékonyság oltárán történő áldozathozatal mellett) a pumpát követően a kicsi furatokban is meginduljon az olaj, ne csak a nagyokban, 0W30-cal meg lehet már csak a nagy furatokban menne rendesen.
A nép 95%-át egyáltalán nem érdekli az autója, csak szépen csillogjon, meg legyen 360 fokos Oled kijelző, ami aztán minden létező ablakban tükröződik. Akik új autót vesznek, azok úgy is eladják 100k-nál, a cégek eleve leszarják, a koldusok (mint én) meg azt veszik, ami van
(illetve azok közül igyekeznek szemezgetni 1-2 vállalhatót).Másik probléma, hogy ki milyen használatra tervezi a verdát, a japának megnézik, hogy EU-ban 120-130km/h az átlagos max, és arra terveznek mindent, nem pedig arra, hogy 145-150-nel zörögjek le Miskolcra, vagy mint egy (160Le-vel elég nehézkesen mozgó) golyó repüljek ki a körforgókból. Németek ezt is belekalkulálják, és Mercedesnél pl. pl. nem is ment le 0W20 alá, és többségében még mindig a 0W30 / 5W30 az alap.
-
ncc1701
veterán
Megítélésem az 1-2-3% fogyasztáscsökkentés mellett attól is függ, hogy a motorban milyen méretű olajvezető furatok vannak, de ez az amit laikusként egyikünk se fog tudni megítélni. Lehet, hogy 0W16 kell ahhoz, hogy (a hatékonyság oltárán történő áldozathozatal mellett) a pumpát követően a kicsi furatokban is meginduljon az olaj, ne csak a nagyokban, 0W30-cal meg lehet már csak a nagy furatokban menne rendesen.
A nép 95%-át egyáltalán nem érdekli az autója, csak szépen csillogjon, meg legyen 360 fokos Oled kijelző, ami aztán minden létező ablakban tükröződik. Akik új autót vesznek, azok úgy is eladják 100k-nál, a cégek eleve leszarják, a koldusok (mint én) meg azt veszik, ami van
(illetve azok közül igyekeznek szemezgetni 1-2 vállalhatót).Másik probléma, hogy ki milyen használatra tervezi a verdát, a japának megnézik, hogy EU-ban 120-130km/h az átlagos max, és arra terveznek mindent, nem pedig arra, hogy 145-150-nel zörögjek le Miskolcra, vagy mint egy (160Le-vel elég nehézkesen mozgó) golyó repüljek ki a körforgókból. Németek ezt is belekalkulálják, és Mercedesnél pl. pl. nem is ment le 0W20 alá, és többségében még mindig a 0W30 / 5W30 az alap.
-
Eugene Roe
őstag
Szuszkánál én is sokat tökölök mostanában, a leírásában van 3 ajánlás, 5w30, 0w20, és 0w16. Q sok helyen látom, h (lehet összeesküvés elmélet), de sokak szerint ezek a vékony olajok csak az EU-s co kvóták miatt vannak, mert mittomén 1-2%-al kevesebbet eszik vele a vas, de igazából melegben nagyon elvékonyodnak. A fene tudja. Szerelő haver szerint is mehetne az 5w30, pláne mert már van benne 180ekm.
Végül én kompromisszummal arra jutottam, h liquimoly 0w30 lesz, van api sn tanusítványa, úgyhogy jó lesz bele. A 0w maradhat, hidegben nem baj, ha hamarabb folyik, de nyáron itt már q meleg van, ott a 16-os viszkozitás már tuti olyan, mint a húgy. És mindehhez hozzájön, h a modern motorok simán felmennek 115 fok vízhőig, a hatásfok, és megintcsak a co flottaátlag miatt.Megítélésem az 1-2-3% fogyasztáscsökkentés mellett attól is függ, hogy a motorban milyen méretű olajvezető furatok vannak, de ez az amit laikusként egyikünk se fog tudni megítélni. Lehet, hogy 0W16 kell ahhoz, hogy (a hatékonyság oltárán történő áldozathozatal mellett) a pumpát követően a kicsi furatokban is meginduljon az olaj, ne csak a nagyokban, 0W30-cal meg lehet már csak a nagy furatokban menne rendesen.
A nép 95%-át egyáltalán nem érdekli az autója, csak szépen csillogjon, meg legyen 360 fokos Oled kijelző, ami aztán minden létező ablakban tükröződik. Akik új autót vesznek, azok úgy is eladják 100k-nál, a cégek eleve leszarják, a koldusok (mint én) meg azt veszik, ami van
(illetve azok közül igyekeznek szemezgetni 1-2 vállalhatót).Másik probléma, hogy ki milyen használatra tervezi a verdát, a japának megnézik, hogy EU-ban 120-130km/h az átlagos max, és arra terveznek mindent, nem pedig arra, hogy 145-150-nel zörögjek le Miskolcra, vagy mint egy (160Le-vel elég nehézkesen mozgó) golyó repüljek ki a körforgókból. Németek ezt is belekalkulálják, és Mercedesnél pl. pl. nem is ment le 0W20 alá, és többségében még mindig a 0W30 / 5W30 az alap.
-
Szuszkánál én is sokat tökölök mostanában, a leírásában van 3 ajánlás, 5w30, 0w20, és 0w16. Q sok helyen látom, h (lehet összeesküvés elmélet), de sokak szerint ezek a vékony olajok csak az EU-s co kvóták miatt vannak, mert mittomén 1-2%-al kevesebbet eszik vele a vas, de igazából melegben nagyon elvékonyodnak. A fene tudja. Szerelő haver szerint is mehetne az 5w30, pláne mert már van benne 180ekm.
Végül én kompromisszummal arra jutottam, h liquimoly 0w30 lesz, van api sn tanusítványa, úgyhogy jó lesz bele. A 0w maradhat, hidegben nem baj, ha hamarabb folyik, de nyáron itt már q meleg van, ott a 16-os viszkozitás már tuti olyan, mint a húgy. És mindehhez hozzájön, h a modern motorok simán felmennek 115 fok vízhőig, a hatásfok, és megintcsak a co flottaátlag miatt.Neked is ajánlom a fenti Honda tanulmány elolvasását.
-
Viszkozitasi osztályon belül is tól-ig értékek vannak. 0W oldalon is, valoszinűleg egy 0W30 túl híg lenne. 5W es a 0W ugye egybe ér a tól-ig skálán és 0W40 a felső határon mozog inkább. 0W30-ból van egészen híg hidegoldali ami az olajnyomás szempontjából jó de kenési szempontból nem biztos, hogy ideális.
Ford Mustang amit jó példa erre, ott is ezért 5W20 a gyári olaj nem pedig a 0W20.
Suzukit passzolom, de az ES lineup nem ír 5W40-et, lehet ténykeg nncs nekik.
Fura... -
Valaki meg tudja magyarázni, hogy jönnek ki ezek az ajánlások? Engedélyezve van az 5w30, 0w40 is, de akkor miért nincs felsorolva a 0w30, legalabb ott lenne A5ös opcio? Suzukinál is 5w30, 10w30, 10w40. Miért marad ki az 5w40? Nem tudom itt mondta azt valaki vagy a suzukinál (de nem hivatalos válasz volt) hogy egyszerűen azért mert 5w40es olaja nem volt és azóta sincs a suzukinak (ecstarnak). Ennyire egyszerű lenne vagy vmi technikai oka is lehet? Csak logikusnak gondolnám, ha már az 5w-s hideg és a 40es meleg oldal is engedelyezett..
-
Valaki meg tudja magyarázni, hogy jönnek ki ezek az ajánlások? Engedélyezve van az 5w30, 0w40 is, de akkor miért nincs felsorolva a 0w30, legalabb ott lenne A5ös opcio? Suzukinál is 5w30, 10w30, 10w40. Miért marad ki az 5w40? Nem tudom itt mondta azt valaki vagy a suzukinál (de nem hivatalos válasz volt) hogy egyszerűen azért mert 5w40es olaja nem volt és azóta sincs a suzukinak (ecstarnak). Ennyire egyszerű lenne vagy vmi technikai oka is lehet? Csak logikusnak gondolnám, ha már az 5w-s hideg és a 40es meleg oldal is engedelyezett..
Viszkozitasi osztályon belül is tól-ig értékek vannak. 0W oldalon is, valoszinűleg egy 0W30 túl híg lenne. 5W es a 0W ugye egybe ér a tól-ig skálán és 0W40 a felső határon mozog inkább. 0W30-ból van egészen híg hidegoldali ami az olajnyomás szempontjából jó de kenési szempontból nem biztos, hogy ideális.
Ford Mustang amit jó példa erre, ott is ezért 5W20 a gyári olaj nem pedig a 0W20.
Suzukit passzolom, de az ES lineup nem ír 5W40-et, lehet ténykeg nncs nekik.
Fura... -
-
Az irodalom szerint a gyári hidegoldali viszkozitástól lefelé nem szabad eltérni, felfelé ideiglenesen (egy csereperiódus) még nem okoz galibát plusz eggyel magasabb osztály. A melegoldalinál felfelé eggyel magasabb lehet. Esetemben a 0w-40 a gyártó szerint jó, viszont nem találtam belőle csak A3-B4-et. Itt van egy ellentmondás, az ajánlott A5! Most döntsem el, hogy melyikkel nyúlok mellé jobban? 5w-30 A5 B5 vagy 0w-40 A3-B4. Ezeknél a motoroknál 2010-től beraktak egy gagyi katalizátort, ami hajlamos összefosni magát. Ezért is használok most C3-as olajat. Inkább cserélem 6-7 ezernél.
-
Az irodalom szerint a gyári hidegoldali viszkozitástól lefelé nem szabad eltérni, felfelé ideiglenesen (egy csereperiódus) még nem okoz galibát plusz eggyel magasabb osztály. A melegoldalinál felfelé eggyel magasabb lehet. Esetemben a 0w-40 a gyártó szerint jó, viszont nem találtam belőle csak A3-B4-et. Itt van egy ellentmondás, az ajánlott A5! Most döntsem el, hogy melyikkel nyúlok mellé jobban? 5w-30 A5 B5 vagy 0w-40 A3-B4. Ezeknél a motoroknál 2010-től beraktak egy gagyi katalizátort, ami hajlamos összefosni magát. Ezért is használok most C3-as olajat. Inkább cserélem 6-7 ezernél.
-
Youtubeon látok ilyen, főleg ciril betűs hozzászólásokat, kicsit konteós köntösben előadva hogy a "vékony" 20-30-as olajok (és akkor hol a 0w8, 0w16) nem védenek normálisan és mindenbe 40-50es olajokat raknak és másokat is erre biztatnak.. nyilván az előírásokkal be akarnak csapni az autógyártók. Hondák, Toyoták kb 20 éve mennek 0W20-as olajokkal is és egyik se arról híres hogy döglenének az olaj miatt. Pontosabban a toyota 1.33as motorja pont amiatt lett olyan hirű amilyen mert még a markaszervizek is szart tettek bele, vastagabb nem belevaló olajat.
-
Youtubeon látok ilyen, főleg ciril betűs hozzászólásokat, kicsit konteós köntösben előadva hogy a "vékony" 20-30-as olajok (és akkor hol a 0w8, 0w16) nem védenek normálisan és mindenbe 40-50es olajokat raknak és másokat is erre biztatnak.. nyilván az előírásokkal be akarnak csapni az autógyártók. Hondák, Toyoták kb 20 éve mennek 0W20-as olajokkal is és egyik se arról híres hogy döglenének az olaj miatt. Pontosabban a toyota 1.33as motorja pont amiatt lett olyan hirű amilyen mert még a markaszervizek is szart tettek bele, vastagabb nem belevaló olajat.
Nyuggerek ea fotelfizikusok akik meg a Kraz motorhoz vannak szokva.
-
Youtubeon látok ilyen, főleg ciril betűs hozzászólásokat, kicsit konteós köntösben előadva hogy a "vékony" 20-30-as olajok (és akkor hol a 0w8, 0w16) nem védenek normálisan és mindenbe 40-50es olajokat raknak és másokat is erre biztatnak.. nyilván az előírásokkal be akarnak csapni az autógyártók. Hondák, Toyoták kb 20 éve mennek 0W20-as olajokkal is és egyik se arról híres hogy döglenének az olaj miatt. Pontosabban a toyota 1.33as motorja pont amiatt lett olyan hirű amilyen mert még a markaszervizek is szart tettek bele, vastagabb nem belevaló olajat.
A Hondának volt 2010-ben egy tanulmánya erről a témáról, itt olvasható (+ az eredeti forrás, de regisztrációt igényel).
Csak úgy halkan hozzátenném, hogy a Honda K20C, azaz a turbós Civic Type R és az amcsi piacos Acura Integra motorjai is 0W-20-szal működnek 300+ lóerővel.
Ja, még egy érdekesség ezzel kapcsolatban. Az én 155 pónis Alfa MiTo 1.4 T-Jetemhez (motorkód: 199A8000) 5W-40 az előírás, a teljesen azonos Abarth Grande Puntónál pedig 10W-50.
Ne vegyél ratyit. 
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Fura...
Új hozzászólás Aktív témák
- Bundle topik
- Milyen légkondit a lakásba?
- EAFC 26
- Hitelkártyák használata, hitelkártya visszatérítés
- 5.1, 7.1 és gamer fejhallgatók
- Építő/felújító topik
- Otthoni időjárás-állomás
- TCL LCD és LED TV-k
- NVIDIA GeForce RTX 5070 / 5070 Ti (GB205 / 203)
- Büszke apukák és anyukák topikja
- További aktív témák...
- Számlás!Windows 10 Pro 11 Pro,Windows 10 Home 11 Home, Office 2016,2019,2021 ,Vírusirtok,Mac
- Apple iPhone 12 64GB, Kártyafüggetlen, 1 Év Garanciával
- 238 - Lenovo Legion Pro 7 (16IRX8) - Intel Core i9-13900HX, RTX 4070
- 210 - Lenovo IdeaPad 5 Pro (16ARH7) - AMD Ryzen 7 6800HS, RTX 3050Ti (ELKELT)
- Apple iPhone 17 Pro Max 256GB Cosmic Orange használt, karcmentes 100% akku Apple garancia 2026
Állásajánlatok
Cég: aiMotive Kft.
Város: Budapest
Cég: Laptopműhely Bt.
Város: Budapest