Hirdetés

Új hozzászólás Aktív témák

  • #65675776

    törölt tag

    válasz #25954560 #2422 üzenetére

    Minden gépre meg van határozva maximális leszállótömeg és maximális üzemanyagmaradék. Polgári gépek esetén az ezt meghaladó tömegű megközelítés esetén egy módszer áll alapvetően rendelkezésre: teljes hajtóműteljesítménnyel várakozási légtérben körözés. Katonai gépek többségén van lehetőség az üzemanyag leeresztésére. Legalábbis nyugati gépek esetén, az oroszoknál nem jellemző, mostanában kezdik meghonosítani. Ez a szabályos eljárás legalábbis.

    Persze bizonyos légitársaságok ezt lényegében semmibe veszik. Főleg "elővárosi" járatok esetén jellemző, hogy a teljesen feltankolt gépet addig reptetik, annyi járatot teljesítve, ameddig van üzemanyaga. Ennek következménye a futómű és annak bekötésének, illetve a szárnyaknak a fokozott fáradása. És legtöbbször ilyen gépekkel történnek futóműtöréses leszállások. Arról nem is beszélve, hogy adott esetben ez bizony a kifutót is jelentősen túlterhelheti.

    Persze egy vészhelyzet/kényszerleszállás más. Ott az ilyesmivel, érthető módon, nem nagyon szoktak foglalkozni.

    Hátszélre meg nem lehet számítani. Ha van, akkor valamivel rövidebb idő és alacsonyabb üzemanyagfelhasználás mellett teljesíthető a járat. ekkor ugye többlet üzemanyagmaradék keletkezik. Gyantusz erről a többletől beszél. Ez elméletileg kimutatható, lévén az adatrögzítő az üzemanyagmennyiséget is figyelemmel kíséri. Seftelni meg úgy lehet, hogy a mérőeswzközt a műszakiak átkalibrálják. Ekkor az adatrögzítőn sem mutatható ki a maradék, azt észrevétlenül el lehet távolítani. Illetve nem is kell. Legközelebb kevesebbet kell tankolni, ami meg marad, azt el lehet bótolni. (Megemlítem, hasonlót csinálnak a benzinkutaknál is, csak ott a tartályban levő víz mnnyiségével lehet játszani. Víz ugyanis mindig van benne.)

Új hozzászólás Aktív témák

Hirdetés