Új hozzászólás Aktív témák

• #1198 Gyantusz tag degu #1193

  Új Válasz 2007-04-18 04:35:26 #1198

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  Gyantusz

  tag

  válasz degu #1193 üzenetére

  degu!
  
  A repülés egyik alaptétele:
  
  ''A szabályokat vérrel írják.''
  
  A tiltást (reptér bezárását), bármennyire jól felfogott, alkotmányos jogaid/jogaitok sérülnek, nem fogod/fogjátok elérni. Ez majdnem biztos. Pláne, ha a település polgármestere (is) a terület piaci/gazdasági fellendülését várja tőle (tehát anyagi érdekek ütköznek a kényelmivel).
  Azt viszont el lehet érni, hogy már ha az új tulaj üzemelteti a repülőteret, kötelessége lenne (és kellő idővel lesz is - EU) gondoskodni arról, hogy a környék lakosságának zajterheléseit a lehető legkisebbre csökkentse/csökkentesse!
  
  Ki vannak már fejlesztve és folyamatosan fejlesztik tovább a hangelnyelő és hangterelő szerkezeteket.
  Ezen építményekben nem kis mérnöki munka van!!!
  Mivel repülőtér közelében alapvetően léghang-terhelés áll fenn, így ellenük legjobban a nagy tömegű, nagyon rugalmatlan (merev), nehezen lengésbe (rezgésbe) hozható anyagokkal/tárgyakkal lehet a legjobban védekezni. Ilyenek a földsáncok, hangterelő falak sokassága, stb. Ezek anyagai, szerkezeti összetétele változatos lehet, elhelyezésük, kitűzésük sem ''ad hoc'', a véletlen műve kell, hogy legyen, hanem pontos számítások és mérések alapján kell(ene) történjenek.
  Továbbá a repülőgépek hajtóműveire (eddig csak gázturbinás sugárhajtóműveken láttam) ma már ún. ''koronákat'' szerelnek, amiknek kísérletei ha jól emlékszem Frankfurt egyik repülőterén zajlottak valamikor 1999 környékén (tudósított akkoriban az Aeromagazin is erről, t'án Szokol tollábol). Azóta gyakorlatban bizonyítottak ezek a kísérletek, gépektől függően és adott körülményenk között(!) 10-30 % is lehet a zajterhelés csökkenése egy hajtóműnek/rep.gépnek adott környezetre (földi ''hangfogó'' szerkezetekkel kombinálva pláne). Ezek a koronák a gép árának töredékébe kerülő segédszerkezetek, felszerelésüket az Európai Unió Légügyi Hatósága is erősen szorgalmazza, nem mellesleg az Európa Parlament és az Európa Tanács (mint csúcsszervek) alaprendelettel és kiegészítő rendeletekkel kötelezik az érintett feleket a jogkövető magatartásokhoz.
  
  A jogkövetés ugye elkerülhető, de a szankciók egy idő után nem. Sajnos olyan országban élünk (Magyaro.), ahol az előbbi van érvényben. Tiszta szívemből remélem, hogy utóbbi is minél hamarább bekövetkezik (mármint a szankciók)!
  
  Ezek a koronák amúgy már az új (fejlesztésű) gépeken gyárilag vannak szerelve.
  Például: GEnx-2B67
  [link]
  
  
  A másik:
  1. Nem lehet valakit magántulajdonának (jelen esetben egy repülőtér) jog- és rendeltetésszerű használatában akadályoztatni, csak azért, mert annak rendeltetésszerű használata sérti mások érzéseit. (Mondjuk ennek az elvnek ellentmondanak a prosti tilalmi zónák...) De persze jogállamban élünk, ezeket is jogszabályok szabályozzák, mit mikor lehet és mennyit. A jogkövetés már egy másik tészta...
  2. Nem tilthatnak ki egy le-/felszállási zónát csak azért, mert az (megintcsak) zavarja a környéken élő lakókat. Illetve csak akkor tehetik meg, ha ez a légiközlekedésre abszolúte nem veszélyes, van rá alternatív, áthidaló megoldás. Ha nincs, akkor kakukk...
  Ellenben könnyen fennállhat az a veszély, mint a második link ([link]) videójában 2:37-2:47 között láthattunk, mikor a (szerintem) Hong Kong-i Kai Tak International repülőtérre leszállt egy B 747 Jumbo (de az előtte és utána levő jelenetek sem piskóták). Ennél a pilóták ügyesek voltak, de voltak sajnos szomorú és tragikus balesetek is azon a reptéren, ezért ez mára már be lett zárva. Olyan turbulenciák, keresztirányú légmozgások és lefúvások képződtek a pálya felett/előtt, hogy igen magas volt az ''A'' osztályú rep.események valószínűsége és bekövetkezése.
  Ilyenkor, mivel a pilóta felel a gépért és ''tartalmáért'', ő mérlegel: leteszi, vagy átstartol és újból megközelíti, vagy keres más repteret.
  
  Beleképzelve magamat a pilóta bőrébe, nem hinném, hogy levezetve 8 000-10 000 km-t, 200-300akárhány utassal a hátam mögött nem dobogna a seggemben a szívem, ha ilyennel találkoznék és fogytán lenne a kerozinom. Nem éppen kockázatmentes, pusztán csak azért, mert a reptér környékén lakók acsarkodnak a rep.gépek által keltett hanghatásoktól és ezért nem közelíthetjük meg a biztoságos zónákban a pályát.
  Kai Tak persze más tészta.
  [link]
  [link]
  
  3. Hülyeségnek hangzik, de a repülőtér környékében élő és költő madárfaunát is fel kell térképezni, hiszen a hajtóművekre ''nem éppen'' egészséges, ha a felrebbenő madarak egyike-másika bekukucskál a ventillátorlapátokon keresztül a turbinába... Ezzel előidézve egy rep.katasztrófát, jelentős anyagi kárt okozva, nem is beszélve az emberhalálokról. Megintcsak azért, mert egy le-/felszállási útvonal nem körültekintően lett kiválasztva.
  
  Szóval biztonságtechnikai okok is szerepelnek a le- és felszállási útvonal kiejlölésében és esetlegesen annak módosításában.
  
  4. Gazdaságossági szempontok egyike az uralkodó szélirány kivizsgálása, illetve az egyéb, időszakos légmozgásoké is (komplex meteorológiai probléma)!
  Ez többek között, mint előbb említettem a lefúvást is, azért fontos, mert felszállásnál jelentős üzemanyagot lehet spórolni, ha a gépek szembeszélben szállnak fel, illetve leszállásnál is (ekkor futási úthosszat és gurulási időt is csökkenthetnek a repülőtér üzemeltetői, pláne, ha zsúfolt a légtér). Ezt sem árt programozni, tehát folyamatosan mérni és ellenőrizni kell. De ezért vannak a meteorológusok.
  No meg ugye egy szárazföldi reptér nem vízi, hogy ''szélirányba forgassák'' a pályát... De ez a pálya kitűzésénél fontos.
  
  5. Kényelmi okok (repülésbiztonságin és gazdaságosságin kívül), a zajterhelések csökkentése miatt módosíthatóak a be- és kivezető szakaszok irányai is. Debrecenben például többször módosították a fel- és leszállási irányt. Pl. felcserélték őket. A környező lakosság persze semelyiket sem díjazta, úgyhogy maradtak a régi, bevált szovjet irányoknál.
  Lehet módosítani a megközelítési magasságon és a sebességen is, de mindez a leszállító berendezések minőségén is múlik (PAPI, ILS, stb.)! Ami megint pénz kérdése...
  
  6. Építésügyi (és építészeti) szempontból megintcsak fontos a környező épületek és építmények (összefoglalóan ''épített környezet'') felülvizsgálata, nem beszélve a környék domborzatáról és növényzetéről (amik ugye szorosan összefüggnek a rajtuk, bennük élő madarakkal).
  Mivel a repülőtér, mint ingatlan, is része a településnek, az adott település érvényes rendezési tervében külön övezeti besorolása van! Ebből fakadóan külön építészeti, városrendezési követelmények az irányadóak, és akár hiszed, akár nem, igen szigorú építési követelmények vannak érvényben ezen ingatlanokra (bár ez nem volt eddig sem vita tárgya)! Amiknek elődei gyakorta 1990 előtt készültek, de ettől még komolyak, leszámítva persze azt, hogy a szovjetek nem tartották be őket, illetve katonai repülőtérnek minősítve eleve más elbánásmódban részerültek (más minisztérium alá is tartoztak akkoriban - hhmmm, akkoriban még volt építésügyi minisztérium is...).
  Általános építésügyi dolog, hogy nem is kap olyan komplexum használatbavételi/működési/fennmaradási engedélyt (külön 3 fogalom!), amelyik nem teljesíti a jogszabályokban rögzített időintervallumokban előírt (nappal 06-22 óra, éjjel 22-06 óra között) zaj- és rezgésvédelmi küszöbértékek szintjeit (ezt többek között a Helyi Építési Szabályzat köti ki). Természetesen azok alatt maradva. Értelemszerűen a zajterhelést is, mint a mérnöki munkában mindíg, a mértékadó terheléssel kell ellenőrizni, esetleg megspékelve némi biztonsági tényezővel (a mértékadó t. %-os növelése). Tehát jelen esetben meg kell vizsgálni, milyen rep.gép lesz a legnagyobb, amit fogadni képes a reptér az új engedélyek szerint és azzal letesztelni a zajküszöböket (nagyobb gép és újabb <leszállító>műszerek esetén az egész procedúra újra kezdődik). Konkrétan, ha képes fogadni mondjuk a B 767-eket is, akkor ne Jak-52-vel ([link]) teszteljenek már, hanem kölcsönözzenek egy B 767-et arra a 0,5 órára, amíg a beméréseket elvégzik a különböző magasságú és irányú megközelítésekkel és kivezetésekkel. Ez természetesen a repülőtér tulajdonos és a vizsgálatot folytató cég(ek) korrektségén, korrumpálhatóságán (is) múlik...
  
  Mindezen bemérések Debrecenben megtörténtek (legalább is a többsége)! Gyakran láttam, mikor otthon voltam, hogy talán EasyJet-es(?) B 737 kóvályog, mint gólyafos a levegőben, fel-alá, sűrű időközönként (5-10 perces felünésekkel), különböző magasságokban (és tesztelhették a rávezető rendszereket is, optikaiak <távcsövek-torony>, lokátorok, PAPI <Precision Approach Path Indicator> [link], stb. - bár úgy tudom PAPI nincs otthon, csak ILS: [link])
  Gyakorlati tapasztalatból mondhatom, mert szem- és fültanúja voltam, hogy ilyenkor, tudvalevő, hogy leszállásnál a hajtóművek teljes, vagy közel teljes terhelésen mennek, hisz a fékszárnyak és egyéb ívelőlapok le vannak koccra engedve...
  Illetőleg ez megint csak rep.helyzete válogatja, hisz lehet siklásban is közelkíteni 1/3-os f.szárny kiengedéssel, ha a repülőtér körülményei ezt megengedik (na ezért is kell a pontos, precíz bemérés és le-felszállási programok, forgatókönyvek kidolgozása)...
  Szóval a 737-esnek alig volt hangja, pedig állandóan felettünk fordult be a leszállási irányba.
  Korábban, 1989-90-ben szintén tanuja voltam több Il-76 ([link]) leszállásának, bent voltam bátyámmal a repülőtéren, a pályától ~80-100 m-re. Szovjet katonák meg le se tojtak. A gépeket meg előfordult, hogy észre sem vettük, mikor leszálltak (távcsővel kuksiztuk a MiG-27-eket).
  Szóval lehet értelmesen is csinálni valamit, nem kell bömböltetni a hajtóműveket, ha nem muszály és a szovjet-éra idején igenis voltak értelmes helyek és gondolatok!!! Nem volt minden ''szar'' és ''kommunista''. Ezek szimpla általánosítások, sztereotípiák.
  Az ördög a részletekben rejlik.
  Természetesen a felszállással nem lehet mit cseszni. Utánégetésben így is, úgy is hallatszik a vadászgép... Utasszállítók se csendesek ekkor! Ekkor kellenek a zajvédő szerkezetek. => Drágák, de a kiszabható bírságnak még nagyobbnak kell(ene) lennie, hogy kellően motiváljon...
  
  Szóval látható, hogy egy repülőtér üzemeltetése nem egyszerű feladat! Elég komlpex, sok szakma képviseltet(het)i magát benne.
  Igen sok paramétert kell egyszerre figyelembe venni és gyakran előfordulhat, hogy ezek egyike ellentmondásba kerül a másikkal (mint a mérnöki munkában általában). => Kompromisszumokat kell kötni.
  
  Jó példa erre London Heathrow reptere.
  Meg kell nézni a házakat a leszállópálya mellett...
  [link]
  Illetve New York J.F.K. International reptere.
  [link]
  Persze mindez nem mentség semmire. Arra kell törekedni, hogy mindenki jól járjon. Miindenesetre az tény, hogy egy működő repülőtér jelentősen javítja a település gazdasági fejlődését, lehetőségeit a régión belül is (ld. Pápa: elment a légierő, a település bekukult, rakat munknélküli van ott)!
  
  Továbbmenve.
  Jogellenes cselekedetre, ha lehet, ne fanyalogj, mert hamar a kóterban találod magadat! Emlékezzünk vissza arra a krapekra, aki talán Ferihegy(?) mellett tükrözéssel próbálta zavarni a pilótákat, mert zavarta a zaj. Többnyire sikerült is. Aztán utóbbiak panaszt tettek, ismeretlen tettes ellen eljárás indult, a faszit el is kapta a rendőrség. Úgy tudom börtönben csücsül, de ha nem, pénzbírság és/vagy szabadlábon védekezés...
  Megéri?
  Szerintem nem.
  Pláne, hogy én is ahhoz a fajtához tartozom, aki úgymond ''élvezi'', mikor a belei remegnek és akárhogy ordít ekkor, nem hallja a saját hangját egy-egy gázturbinás sugárhajtómű közelében... Ilyenben már sajnos nincs részem 1990 óta csak a ritka kecskeméti er sókon.
  Ez van.
  Mások meg a nyavajás szimszonjukról leszedik a hangtompítót, kilyukasztják a csövet és nyekeregtetik naphosszat! Teszik ezt addig, míg valamelyik helyi lakos ki nem tol egy talicska földet eléjük...
  
  A hsz. témájában ajánlank 1-2 cikket:
  Haditechnika 2005/4 - 16-20. o.: A repülőterek körüli madárveszély vizsgálata - Dr. Pokorádi László
  (a többit most nem találom )
  
  T. daa-raa: az Aeromagazinba is írnak be nívós cikkeket, mint pl. Szokol Tibor, Háy György, Punka György, dr. Almár Iván és a többi, nem is beszélve a rokonodról... S(ajtos). Z(oltán). és Szekeres úr cikkei viszont gyakorta bulvárszintűek!)
  
  [Szerkesztve]

Új hozzászólás Aktív témák