Új hozzászólás Aktív témák

• #3276 #65675776 törölt tag lsc #3275

  Új Válasz 2009-12-13 15:20:01 #3276

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  

  #65675776

  törölt tag

  válasz lsc #3275 üzenetére

  Magyarul elképzelésük se volt hogyan lehetne máshogy megépíteni egy szállítógépet mint az amerikaiak. Emellett nem mertek kockáztatni. Ehhez képest a jól bevált felépítés tükörfordításásval többet szopatják magukat, mint a MDD a C-17-tel...

  Utóbbi program az első igénymeghatározás (1968, AMST) után 23 évvel már repült (1991. szeptember 15.). Ha igazán pontosak akarunk lenni: Az AMST egy a C-130 leváltására irányuló program volt, ami a Boeing YC-14-et és a MDD YC-15-öt eredményezte. A programot 1979-ben törölték, majd kiírták a C-X tendert, ami már a C-141 felváltására irányult, de egy nagyobb kapacitású géppel. Ennek lett az eredménye az AMST tapasztalataiból az YC-15 alapján kifejlesztett C-17A. (Az YC-14 a szerkezeti felépítése miatt nem igazán volt alkalmas nagyobb méretben és kapacitással való megépítésre.) A C-17A első felszállása után kevesebb mint két évvel (1993. július 14.) az első sorozatpéldány már a csapatokhoz került, majd tizenhét hónappal később (1995. január 17.) szolgálatba is állt. Szóval a legelső igényfelérés, egy erre irányuló fejlesztés, majd egy jelentősen eltérő igényekhez való jelentős áttervezés 27 évet vett igénybe. 1993. óta legyártottak 205 példányt, amelyek nem gyenge igénybevétellel üzemelnek napi szinten.

  Az A400M program 1982-ben indult (három évvel a C-X után). Már meglevő konstrukciót vetek alapul, szóval alapkutatásra nem igazán kellett időt fordítaniuk (az AMST feéfogható ma már a C-X alapkutatásának is). Eltelt 27 év, ezalatt eljutottak az első felszállásig. Mikor készül el az első sorozatpéldány és vajon mikor fog rendszerbe állni, pláne mikor készül el a 205. példány (a teljes megrendelésállomány jelenleg 227)? Ha elkészül, mert megrendelés egyelőre csak 184-re van. Még maga az Airbus sem tud ezen kérdésekre válaszolni. Nem csoda, hogy Dél-Afrika (8), Chile (3) visszamondta a megrendeléseit. A kanadaiak meg eleve nem is foglalkoztak komolyan a 17 darabra szóló ajánlattal, vettek inkább 4 BigMac-et és 17 Super Hercules-t. A britek is inkább elkezdtek C-17-ket venni és folyamatosan csökkentették az A400M megrendeléseiket. Résztvevőként sem látják a program végét. Ez azért nem túl biztató. Ismerve Európát, a szolgálatba állítás valamikor 2018-2020 környékén várható.

  A MiG-31-ben alkalmazott PESA mint említettem messze van agyon az APG-77 vagy APG-73 AESA-jától. Arról nem is beszélvem hogy a Zaszlon megjelenésekor már az amerikaiak isdolgoztak a maguk PESA radarján, ami végül a B-1B-ben került rendszeresítésre. Emellett nem orosz találmány a PESA sem.

  A Harrier megint rossz példa. Az AV-8A-kat simán vették a britektől. A Harrier II project pedig elsősorban a USMC igényeinek kielégítésére irányult, amiből nem akart kimaradni a RAF sem. A britek csak később csatlakoztak a Harrier II programhoz, amikor az már a sorozatgyártáshoz közeli fázisban volt. Szóval nincs itt semmi másolás.

  Arra gondolsz, hogy az MRTT képes a légi utántöltés mellett terhet szállítani, illetve egyszerre tud merev és hajlékony csővel is tankolni? Ebben semmi újdonság. Csak az Airbus-nál ezeket nagyon hangsúlyozzák, ahogy pl anno a Gripen esetén a Saab és a BAe azt állította, hogy az első negyedik generációs vadászrepülőgép. Jelen esetben is ugyan erről van szó: marketing, nulla igazságtartalommal.

  Valóság: Az 1981-ben szolgálatba állt KC-10 már képes volt teherszállítóként és utántöltőként is üzemelni. Az 1994 októberében elkészült első KDC-10 esetén már tervezték, hogy képes legyen mind a két fajta utántöltési módra is képes. Végül kötségcsökkentés miatt elálltak ettől. Az Omega Tanker nevezetű magáncég KDC-10-40I gépei viszont már teljes kiépítésűek. [link]

  Illetve ami azt illeti teherszállításra a KC-135-ösök is alkalmasak.

  Emellett nemrég álltak szolgálatba a KC-135R MPRS repülőgépek, amelyek szintén képesek egyszerre három gépet utántölteni, mind a két féle rendszerrel fel vannak szerelve. [link]

  Az IRIAF KC-707-esei is képesek a több pontos és rendszerű üzemanyag átadásra. [link]

  A másik tévinformáció a KC-767-re vonatkozik. Ugyanis az is képes teherszállításra, illetve a KC-767 Tanker Transport (más néven GlobalTanker) képes több ponton átadni üzemanyagot (három hajlékonytömlős és egy boom-os töltőpontja van). A japánok által vásárolt KC-767-esek csak a boom-mal rendelkeznek. [link]

Új hozzászólás Aktív témák