Remélem délig a végére érek a gondolatsoromnak.
Ha a 60-as években megkérdeztél volna néhány kenéstechnikai szakembert, azok biztosan állították volna, hogy a 10W40-es olaj úri huncutság, a gonosz környezetvédelmi előírások eredménye, és semmiképpen nem jó az autónak. Plusz drága is, és az autógyárak kényszerből írják elő. És lett volna jó néhány olajgyártó, aki télre a single grade 20W, nyárra meg az 50-es olajat ajánlotta volna a saját palettájáról. Pedig még értettek is hozzá.
A viszkozitás nem egyenlő a kenéssel. Feltéve, hogy kenésen a dinamikus, gépészeti kenést értjük, ami egy komplex dolog, és része az alkatrészek kopásvédelme mellett még több tényező is. Nyilván az egyik legfontosabb a kopásvédelem. És itt akkor vegyünk figyelembe pár független teszteredményt, miszerint az egyszerű mechanikus kopásvédelem (egy forgó fém tengely és egy álló fém tárgy olajfürdőben futtatása, a két tárgy összeszorítása mellett) során több esetben az alacsony viszkozitású olajok legalább ugyanolyan, néhány esetben magasabb kopásvédelmet tudtak biztosítani, mint a magasabb viszkozitási osztályok képviselői. Azonos tesztkörülmények mellett egy 0W20-as olaj akár ugyanolyan értékeket produkált, mint egy 15W40-es. Holott azt várnánk, hogy a nagyobb viszkozitási szám arányosan nagyobb kopásvédelmet jelent. Valójában nem. Ilyen alapon minden autónak 20W60-as olajjal kéne üzemelni, az a biztos.
A csapágyakban a hidrodinamikus kenés során pedig csak az indításkor beszélhetünk egyszerű mechanikai fém-fém kenésről, üzemállapotban már a viszkozitás mellett a nyomás és az áramlás is fellép. Amennyiben egy motort úgy terveznek, hogy számára az ideális a 0W20-as viszkozitási oszályú olaj, úgy az olajszivattyú, olajjáratok, a furatok, a csapágyhézagok, és minden elem aszerint van beállítva. A magasabb viszkozitás esetenként megnövekedett olajnyomást, és csökkenő áramlási sebességet is jelenthet. Ezzel viszont együtt fog járni a hőmérséklet megemelkedése akár lokálisan egy egy perselyben, csészében. Vagy akár a vezérmű himba görgőjében.
A hengerfal hónolása, a dugattyúgyűrűk palástnyomása, és a dugattyú-hengerfal hézag beállításai mind egy ideális viszkozitásra vannak tervezve. Ha magasabb a viszkozitás, a hengerfalon esetleg több, fölösleges olaj marad, a gyűrűk nem húzzák le, elég, kormosodik, üzemanyaggal telítődik, hamar megváltoznak a tulajdonságai, akár a viszkozitása, akár a kopásvédelme. Plusz ahogy a totalcar cikekben a Toyota 1.33-as motornál láttuk, a gyűrűk furataiban megrekedhet, azt eltömíti, újfent lokális túlmelegedést okoz, kokszosodik, gyűrűtörés, stb.
Szintén szakemberek egyöntetű véleménye, hogy a gyárilag megadott viszkozitási osztály tartományból érdemes az alacsonyabb értékű olajokat alkalmazni, amennyiben hétköznapi használatra tartjuk az autót.
És akkor három saját vélemény: ha a Honda a 320 lóerős turbómotorjába kizárólag a 0W20-as olaj használatát írja elő, akkor talán ők sem mondanak hülyeséget, ismerve a márka motorjainak megbízhatóságát. Az adók és előírások fogságában vergődését pedig nem a 0W20-as olaj léte és használata, előírása jelenti, hanem az 1.0-s meg 1.4-es turbómotorok kifejlesztésének és gyártásának kényszere. Plusz a 0W20-nak az alapolaja mindenképp teljesen szintetikus kell hogy legyen, mert nehéz ásványi alapú keverékből ilyen alacsony viszkozitás mellett magas viszkozitás indexet előállítani. 5W30 esetében már ez nem feltétlenül igaz. Stabilitás szempontjából pedig egyértelmű a PAO-k vagy észterek előnye.
Ettől függetlenül mindenki azt tesz a motorba amit szeretne, hiszen sok esetben ki sem derül számára hogy akkor az most jó volt a motornak vagy sem. Sőt, az is lehet, hogy egy motor tolerálja a kismértékű eltéréseket pl. viszkozitás terén. Ráadásul még az autógyár is hibázhat, hogy ők csak mondjuk 500.000 km-nyi futásteljesítményre teszteltek le 5 db motort a fejlesztés során, de ha 510.000 km-re tesztelték volna, vagy mondjuk egy 6.-at, akkor kijött volna valamilyen olajviszkozitásra egyértelműen visszavezethető hiba.

Aláírás (nem kötelező megadni)