Az ésszerű érvelés, ami arról szól, hogy a használat függvényében különböző megoldások lehetnek jók, a legkeményebb módon támadva van. (mintahogy ez a kovetkeztetes is amit a phs sracok csinaltak: "Amíg nincs alapvető technológiai ugrás az energiatárolásban, addig egyszerűen fölösleges, hogy a napi ingázáshoz is állandóan cipeljük magunkkal a felesleges tonnákat, miközben a fenekünk alatt lévő, zömmel kihasználatlan telepből négy másik városi autót zöldebbé tehetnénk. "
"Az elektromobilitás hozzá tud, és hozzá fog járulni részlegesen a hajtási mix optimalizálásához. Az azonban elég önkényes hozzáállás, hogy a belső égésű technikánál nullára húzzuk a kibocsátási értékhatárt. A német energia mixnél a nitrogén-oxid értéke egy elektromos autónak 80-100 milligramm per kilométernél van, a legmodernebb dízelek jelentősen ez alatt az érték alatt vannak. Annyira alacsonyak ezek az értékek, hogy nagyon forgalmas utak mentén is az összmisszió 1 mikrogramm/légköbméter alatt marad. Ez homeopátia! Az EU illetékesei be is ismerték, hogy nem a levegő minőségéről szól a dolog, hanem arról, hogy a belső égésűnél "zéró" legyen az elv. Ha azonban a nitrogén-oxid szintet valóban nullára akarnánk hozni, akkor az elektromos flottát azonnal be kellene tiltani, ami természetesen szinten nem ésszerű."
" A belső égésűeknél hosszú távon a CO2 emissziók nulla közelébe hozhatóak, a probléma ma a fosszilis alapú üzemanyag, amit lépésről lépésre helyettesíteni kell biogén és szintetikus üzemanyagokkal."
" Ha valóban CO2 csökkentés a cél, ezt nem lehet kengyeltartónak használni arra, hogy egyoldalúan favorizáljunk egy technológiát, és ezzel ártsunk minden egyéb megoldásnak és technológiának. Sajnos ma nem ismerik el regeneratív szintetikus üzemanyagok, mint például R33-üzemanyagok CO2 spórolási potenciálját. A 13 éves kísérleti Passatunk tökéletesen problémamentesen működik vele."
"Miért blokkolják ezeket?
Már beismerték nekem, hogy félnek tőle, hogy az akkumulátoros elektromos autók kifogynak az érvekből, ha ezek elterjedésével egyidőben megjelennének a szintetikus üzemanyagok. Ezért most minden erővel azon vannak, hogy a Re-fuel-ok az individuális mobilitásból ki legyenek zárva közép és hosszútávon. Egy mélységesen ideologikus vitában, ami időközben egy vallási háborúhoz hasonlít, minden trükkel dolgoznak azon, hogy a belső égésű motor mindenképpen meghaljon. Az ésszerű érvelés, ami arról szól, hogy a használat függvényében különböző megoldások lehetnek jók, a legkeményebb módon támadva van."
" Ha a fenntarthatóságot és a CO2 kérdését komolyan vesszük, akkor az egész technológiai diskurzust alapjaiban máshogyan kellene folytatnunk."
"Az energiát azonban szél, víz, vagy nap segítségével nem Európában fogjuk előállítani, hanem erre sokkal alkalmasabb régiókban a világon. Kiindulási alapnak elektromos áram mellett csak a levegőben megtalálható egyes komponensek kellenek. Mivel azonban nincs elektromos kábel Ausztráliából vagy Dél-Amerikából Németországig, ezért az üzemanyag sem Európában lesz előállítva. Energiatárolási problémánk van, ami ezen az úton meg is oldódna."
"Egy technológiát csak a munkahelyek miatt megtartani természetesen hibás lenne és hosszútávon drága szubvenciókhoz vezetne. A belső égésűnél azonban az ellenkezője a helyzet. Sok politikus harcával a belső égésű motorok ellen valami mást tapasztalhatunk: Az évszázados álma az emberiségnek, az individuális, automobilis – azaz önmagát mozgató – mobilitás, ami mindenki számára elérhető, titokban most számolódik fel. Az ideológiailag feltöltött vita egy törést fog okozni a társadalomban, amint az emberek észlelni fogják, hogy a "hatótáv mobilitás" csak a gazdagok számára lesz elérhető. Természetesen lehet valakinek az a véleménye, hogy az individuális mobilitást masszívan korlátozni vagy tiltani kellene, de akkor ezt szabadon és tisztán ki kell mondania annak, aki ezt képviseli, ahhoz, hogy erről tényeken alapuló társadalmi vitát lehessen folytatni."
[ Szerkesztve ]
