Hirdetés
- Luck Dragon: Asszociációs játék. :)
- Elektromos rásegítésű kerékpárok
- sziku69: Szólánc.
- sziku69: Fűzzük össze a szavakat :)
- bambano: Bambanő háza tája
- bacsis: Gyere el a 10. BRSZK-ra!
- Lenry: Melléképületblog - 4. rész - Kocsibeálló
- bacsis: Támogassááá', hogy ingyenesek maradhassúúúúnk!!!!
- Brogyi: CTEK akkumulátor töltő és másolatai
- D1Rect: Nagy "hülyétkapokazapróktól" topik
Új hozzászólás Aktív témák
-
#154
papa019
senior tag
Mr.Csizmás
#153
papa019
senior tag
válasz
Mr.Csizmás
#153
üzenetére
Jó, de gondolom a két szép szememért nem valószínű, hogy beengednek, mint laikust... Vagy lehetséges?
-
#152
papa019
senior tag
Mr.Csizmás
#151
papa019
senior tag
válasz
Mr.Csizmás
#151
üzenetére
Hát ez nem jó hír...
-
#150
papa019
senior tag
Mr.Csizmás
#149
papa019
senior tag
válasz
Mr.Csizmás
#149
üzenetére
Az elveszett vágányok részből még csak pár számomra érdekeset olvastam el (Thököly út, Zugliget), de elképesztő...
Most nekiálltam az életképek fotósorozatának, és ebből eljutottam a kocsi sorozatokig, meg a kocsiszínekig, nem semmi gyűjtemény... Elég nagy szerelmese a srác a járgányoknak, bár engem is erősen kezd megfogni a dolog olvasva a gyűjteményét.
Délután néztem végig az UV sorozatot, elég durva, hogy mindegyik gépről van egy képe. 
Láttam nála nagyon sok kocsiszínes képet, ezekre valahogy be lehet kéredzkedni megnézni a dolgokat, vagy ehhez komoly kapcsolatok kellenek és a biztonsági őrök jóindulatában ne nagyon bízzak?
Nagyon szívesen megnéznék két közeli kocsiszínt is (Kelenföld, Budafok).
-
-
zolee5016
őstag
KCSV
A KCSV 5 típusú villamos
A KCSV 5-ös villamos (Korszerűsített Csuklós Villamos) története is egy sajnálatos balesethez kötődik. 1984. július 31-én, a Közvágóhídi végállomáson az 1303-as villamos kisiklott, és a jármű olyan mértékben károsodott, hogy a Fehér úti műhelybe kellett küldeni javításra. Itt a kocsit javítás után már a próbapályán tesztelték, amikor nagy sebességgel a vágány végén lévő földkúpnak, és a felsővezetéktartó oszlopnak ütközött. Az becsapódás olyan erejű volt, hogy a kocsi vezetője meghalt, a jármű pedig súlyos szerkezet-torzulást szenvedett el. Elmondások szerint ez a baleset az 1986-os 6-os villamos - 10-es busz ütközés "hírnöke" volt; gyaníthatólag itt is a villamosfék hibája következhetett be, áramszünet miatt. Amint írtuk, ama baleset után kezdődött meg az ICS-k rugóerőtárolós rögzítőfékkel történő ellátása, valamint a gyengeáramú hálózat biztonsága érdekében a statikus átalakítók felszerelése.
Az 1303-as ekkor majdnem egy évtizedre félre lett állítva, 1991-94 között azonban a Ganz-Ansaldo és a Ganz-Hunslet kooperációban helyreállította a járművet.
A kocsi 1994. szeptember 5-én került vissza Ferencváros kocsiszín állományába. Berendezését előtte azonban jelentősen átalakították, a tetejére egyenáramú szaggatós berendezést szereltek: a GVM trolibuszhoz és a Ganz metróhoz hasonló magyar gyártmányú elektronikus berendezést. Ebben a konstrukcióban forgóvázanként a két motor állandóan párhuzamosan van kapcsolva, ezt vezérli egy tirisztoros szaggató. A jármű féküzemben automatikusan keresztmezős kapcsolásra kapcsol, és a hálózat felvevőképességéhez mérten visszatáplálja a fékezéskor termelődő energiát.
A villamost 1999 körül visszafényezték "villamosszínűre". A jármű nem tökéletesen megbízható, többször is hosszabb időre is le volt állítva az elektronika meghibásodása miatt.
A kocsit a BKV több sikertelen feltámasztási kísérlete után az egyediségből származó üzemeltetési nehézségek miatt 2009.07.01-vel kivonta a forgalomból. A MAVITE 2010. januárjában megvásárolta a járművet, aminek a felújítása jelenleg Zugló kocsiszínben folyik. A jármű mechanikus és villamos részei már elkészültek, a kocsiszekrény esztétikai felújítása a következő lépés. Kapcsolódó link: MAVITE oldala a 1303-asról.A KCSV 7-es típusú villamosok
A KCSV-k eredeti szekrényváza teljes felújításon esett át, ezeket a munkákat a Ganz-Hunslet végezte. A forgóvázakat és a motorokat a Fehér úti főműhelyben újították fel. Az hajtásrendszeri elektronikus berendezéseket a Ganz-Ansaldo készítette, a GTO-szaggatós berendezés pedig olasz gyártmányú (Ansaldo Transporti - Nápoly).
A kétoldali járműrész egymástól független módon viselkedik, két külön szaggató tartozik a kétoldali hajtott forgóvázakhoz, melyeket a tetőn helyeztek el zárható dobozban. A szaggató hőmérsékletét önálló, hűtőfolyadékos kör szabályozza. A számítógépes vezérlőelektronika az utastérbe került, az ajtók mellé, elfoglalva egy ülőhelyet. Ebben a villamosban az eredeti TK 66-os 300 V-os motorokat részlegesen átalakították, a szaggató jelentette nagyobb igénybevétel elviselésére. A motorok forgórésze és állórésze ezen a kocsin állandó soros kapcsolásban van mind meneten, mind féken; a gyorsítás erősségét alapvetően az armatúraköri GTO tirisztor szabályozza. Érdekesség, hogy a motorok állórészével párhuzamosan egy gerjesztő (söntölő) GTO tirisztor (szerepet 20 km/h fölött kap) és egy állandó söntellenállás van kötve. Talán ez is okozza, hogy alacsony sebességen a villamos észrevehetően lomhábban viselkedik a többi ICS-hez képest. A menetirányváltást és a menet-fék kapcsolásokat is egyaránt az elektronika végzi el szabályozó tirisztorokkal, így csökkenteni lehetett a kontaktorok számát.Megfigyelhető, hogy az "A" és a "B" kocsirészen szimetrikusan helyezkedik el a két kocsirész külön berendezései: a szaggató a nagy dobozban, a fojtótekercs és a fékellenállás mögötte. Így hely hiányában a "C" részre, középre került az áramszedő.
Villamosfékezéskor a kocsi képes a termelődő energia egy részét a felsővezetékbe visszatáplálni. A hálózat felvevőképességének csökkenésekor a féküzemi GTO tirisztor vezeti az áramot a fékellenállásra. A fékelőtétellenállásokat azonban egy-egy kontaktor iktatja ki a körből (20 km/h körül), ilyen szempontból a korábbi GVM konstrukciókhoz képest rosszabb hatásfokú fékezést lehet csak elérni. Emiatt (is) a fékezés folyamata nem olyan egyenletes, mint elvárható lenne, a kontaktorok miatt egy rántás érzékelhető. A villamosfékezéstől függetlenül működik a futó tengelyekre ható tárcsafék (a fékezés erősségétől függően automatikusan kapcsolódik be), melynek táplálását az akkumulátorról oldják meg. Alacsony sebességen (5 km/h alatt) a villamosfék automatikusan kiiktatódik, ekkor középső forgóvázak tárcsafékjei állítják meg a villamost. Ez a végleges megállási folyamat azonban hosszú másodpercig is eltarthat, sok járművezető már hamarabb működésbe lépteti a hajtott tengelyekre ható rugóerőtárolós rögzítőféket, mely a megálláskor csúnya rántást képes okozni.
A futó forgóváz alulról, bal oldalt a közelebbi tengelyen láthatjuk a féktárcsát, és az azt működtető - immáron gyengeáramú - szolenoidmágnest.A kocsikon megmaradtak a sínfékek. Különbség, hogy ezek vezérlését is a kontrollerrel lehet kiváltani. Emellett alacsony sebességről való fékezéskor (10-15 km/h alatt) a villamos nem használja az üzemszerű villamosféket, helyette enyhe sínfékezéssel kezdi meg a megállást. Ez nem teljesértékű megoldás, például váltókon - ahol a sínféket nem lenne szabad üzemeltetni - eleve 10-15 km/h körüli sebességgel lehet csak haladni. Ilyen esetben a fékezés a sínfék leszakadásával járhat.
A villamosok a felújítással kapcsolatban teljesen új utastérkialakítást kaptak. Elhúzható ablakokat szereltek be, és az ajtókat is teljesen lecserélték, emellett bevezetésre került az egyedi ajtónyitás leszállásjelzéssel, és az utastéri temperáló fűtés. Sajnos az ajtók nem bizonyultak kellő megbízhatóságúnak, különösen az első időszakban volt rengeteg ajtóhiba, és emiatti leállás. Átalakításra került a vezetőállás: zárt kabint alakítottak ki, új műszerasztallal. Hátránya az elrendezésnek, hogy zárt vezetőállásnál alig van légmozgás, így nyáron a járművezetők kénytelenek nyitott vezetőállásajtóval vezetni - a nyitott ajtó azonban belóg az utastérbe, akadályozza a mozgást. A levegőtlenség egyik oka, hogy megszűntették a homlokfali szellőzőnyílást, mely a fényszóró alatt helyezkedett el.
A jármű teljes körű számítógépes öndiagnosztikát és naplózást végez, sőt, a rendszer a járművezetőnek javaslatokat is ad az esetleges hibaelhárításra. Ez a berendezés a Ganz-Ansaldo fejlesztése.
Az 1347-es, KCSV 7/A típusú villamos
A KCSV 7-esek átépítése meglehetően vontatottan haladt, és emellett külön gondot jelentett a kezdeti rengeteg műszaki hiba. Ezek egy része egyszerűbb jellegű volt (pl. ajtóhiba), más része viszont komolyabb elektronikai hiányosságokra volt visszavezethető. Több kocsi is állt hosszabb-rövidebb ideig szaggatóhiba következtében. A probléma - elmondások szerint - onnan volt eredeztethető, hogy egyes alkatrészek nem kellő minőségben készültek el (gondok voltak például a Fehér úton felújított motorokkal), emellett az olasz szaggató jóval kisebb teljesítményű motorok meghajtására készült.
Ezek után 2000-ben, az egyik első KCSV 7-es, az 1347-es szaggatóját Ganz-Transelektro gyártmányú IGBT (tranzisztoros) berendezésre lecserélték. Ez lett a KCSV 7/A típusú villamos. Valószínű, hogy a közeljövőben az olasz szaggatók helyett több kocsit is fel fognak ilyen berendezéssel szerelni.
A KCSV programnak az elkészült 30+1 kocsi után nem lett folytatása. Ebben szerepet játszik a járműszerkezetet átépítő Ganz-Hunslet csődje, emellett az átépített járművek tökéletesnek nem mondható berendezése, valamint a pénzhiány. Továbbá maguk a villamosok szekrénye meglehetősen elhasználódott, a KCSV-k gyártásával gyakorlatilag teljes mértékben újra kellett építeni a szerkezetet. Ezzel viszont konzerválták az ipari csuklósok egyes nem túl előnyös tulajdonságát: a szűk ajtókat, a magas lépcsőket, a nem túl finom rugózást. 2003 után a főműhely inkább a szokásos főjavításokkal és fővizsgákkal hosszabbítják meg a villamosok élettartamát.A Ganz csuklós egy kifejezetten Budapestre készített nyolctengelyes csuklós villamostípus, mely a kis kapacitású UV villamos és a budapesti vonalhálózaton sikertelenül működő FVV Házi csuklósok lehetséges alternatívájaként került forgalomba. Napjainkig is jelentős szerepet játszanak a budapesti közösségi közlekedésben. Az idők során számtalan variánsuk alakult ki. A szakzsargonban az Ipari Csuklós név rövidítéseként „ICS”-nek (mivel a házi csuklósokkal ellentétben ezek már ipari gyártásban készültek), csatolt üzemmódban pedig „Góliát”-nak nevezik. Ganz csuklósok teljes körűen a 19-es, a 24-es, a 41-es, a 47-es és a 49-es vonalakon, részlegesen pedig a 2-es, 37-es és az 50-es vonalakon közlekednek. 1978-tól egészen 2008-ig a 4-es és a 6-os vonalon (a Nagykörúton) is közlekedtek, így a körút és Budapest egyik meghatározó eleme lett.
Ganz Csuklós Motorkocsi (CsMG)
CSMG-1
A jármű prototípusa a Ganz gyárban 1964-ben készült el. Ez még mindössze hattengelyes volt, egy csuklóalagúttal (3730-as). 1965-ben a középrészt megtoldották, így nyolctengelyesre bővítették, két csuklóval. A GCSM-1 típus 1967 és 1970 között készült, 1301–1335 közti kocsiszámokon. Ezen a típuson két áramszedő volt, nem volt viszont indítóautomatika és kettős sínfék sem. Azonkívül a vezetőfülke még nem volt elválasztva az utastértől. Csatlásuk kezdetben még nem volt alkalmas több kocsi rendszeres összekapcsolására. Sebességmérővel nem rendelkezett. Volt utastéri fűtés, és kifelé szóló hangszórók az ajtók felett, melyek közé viszonylatjelző tábla került. A kalauz megszűnt helyén a későbbi főjavítások során állóhelyeket alakítottak ki.CSMG-2
Az 1450 kocsiszámú CSMG-2 típusú villamos a Kelenföldi pályaudvari végállomáson, a 19-es villamos vonalán.
1970 és 1975 között készült a második széria. 1336–1390 közti számozással kerültek forgalomba. Egy áramszedőjük van, akkumulátoros sínfék, korszerűbb kontroller. Sebességmérő azonban továbbra sem volt, mint ahogy elhagyták a fűtést és a kifelé szóló hangszórókat is. A vezetőfülke nem volt leválasztva. Megszüntették a kalauzi ülőszolgálatot. Helyére üléseket építettek be. Az 1972-ben készült kocsikat 1976-ban átszámozták 1400–1419 közé. Az 1974-től készült villamosokon a tetőellenállásokat takaró védőlemezek magasságát egységesítették.CSMG-3
1977 és 1978 között gyártották őket, a nagykörúti villamosforgalom kiszolgálására. Kocsiszámuk 1452–1481 közötti. Csatlásuk erősebb, kaptak vezetőfülkét, sebességmérőt, valamint tachográfot is.Változtatások
Az idők során a BKV-nál számtalan módosítást hajtottak végre a típus járművein. Egységesítették a három különböző szériát. A típusjelzés CSMG-E lett. A 2000-es évek eleji főjavítások során a villamosok komolyabb felújításon estek át. Az ablakokat átépítették a régi lehúzhatóról korszerűbb, oldalt eltolható fajtára. Újabban karcolás védő fólia is kerül rájuk. A gumipadlót felváltotta a csillámpadló. Az ülések borítását kicserélték a piros és fekete műbőrről barna kárpitra. A beltér dekoritlemezei új mintázatúak lettek. A plafon burkolata sima lett és eltűntek a szellőzőcsatorna nyílásai. A világítást kicserélték a korábbi izzósor helyett fénycsőre. A kocsikba fűtés is került. A vezetőfülkében a napellenző korszerűbb lett, és fölé került – a viszonylatszám tábla alá – az útirányt mutató tábla. Nagyobb lett az ablaka, új műszerasztalt és zárható fülkeajtót építettek be. Néhány kocsi a KCSV-7 típussal megegyező ajtóvezérlést is kapott. Ezeket a felújításokat a Combinók érkezésével a Hungária kocsiszínből kiköltöző 80 villamoson is elvégezték.2007-ben az 1434-es pályaszámú villamosba motoros működtetésű áramszedőt építettek be, hogy kipróbálják ennek a lehetőségét a Ganz csuklósokon.[1] 2008 nyarán az áramszedőt működtető motort kiszerelték az 1434-esből, s visszaalakították kötéllel vezérelhetővé, valószínűleg a nagy alkatrészhiány hatására.
Érdekességként megjegyezhető, hogy 2008 őszén, szintén a 1434-esbe szereltek egy Lengyel gyártmányú utasszámláló berendezést, mely az ajtók felett egy infraérzékelővel van kapcsolatban. Eleinte a 2B (2-es vonal északi oldala), majd 2009 januárjától jellemzően a 47-es és 49-es vonalon közlekedik az utasszámláló berendezéssel.
Közúti Csuklós Villamos (KCSV)
KCSV-5
Az 1303-as számú, súlyos balesetet szenvedett villamos volt az alapja ennek a korszerűsítési projektnek. 1994-től közlekedik, egyenáramú szaggatós rendszerrel. Fékezéskor a jármű képes visszatáplálni a keletkező energiát a hálózatba, ha az adott szakaszban közlekedik felvevő villamos.
Utoljára 2007 júniusában szállított utasokat; 2009 július elsején törölték az állományból.
KCSV-6
A kilencvenes években gyártott villamostípus, a legutolsó magyar fejlesztés. Mindössze 11 darab készült belőle, ezek mindegyike Debrecenben fut.
KCSV-7KCSV7 típusú villamos a Kőbányai úton próbameneten
Az 1996-1999 között korszerűsített kocsik külön típust képviselnek.
Selejtezések
2009 július elsején törölt először a BKV állományából Ganz csuklós villamosokat. -
zolee5016
őstag
Az UV típusjelzésű villamos motorkocsi a budapesti villamosközlekedés II. világháború utáni korszakának legmeghatározóbb szereplője. Ez a legnagyobb darabszámban gyártott magyar villamos. Kultikus jármű.
Az UV elődei
Az 1939-ben a Ganz által bemutatott TM típusjelű (Stuka) villamosok kiemelkedtek kortársaik közül. Ez egy közvetlen kapcsolású, forgóvázas; a korabeli villamoskocsikhoz képest alacsonyabb padlószintű és kifejezetten gyors jármű volt, melyet pótkocsik vontatására is alkalmassá tettek. Az akkori villamosokhoz képest sokkal jobban gyorsult, volt benne utastéri fűtés, és villamosfékkel fékezett. Ennek az volt az előnye, hogy nagy hidegben is üzembiztos volt. A korábbi villamosok ugyanis légfékkel álltak meg, és ha elfagyott a berendezés, nem működött a fék. A Stukák két vezetőállásosak voltak, és általában szólóban közlekedtek. A villamosok 1940-től kezdve a 3600-as pályaszám-mezővel (3600-3674) kerültek a budapesti forgalomba. A második világháborúban sok Stuka megsérült. A 3600-asok teljesítménye és komfortja kiemelkedett az akkoriban használatos kéttengelyű villamosok közül, ezért a fejlődés egyik lehetséges irányát továbbfejlesztésükben látták.A Ganz az 1948-as Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatott be egy távvezérlésű, M+P+M (motor+pót+motor) összeállítású szerelvényt, aminek típusjele TV, és három, a háborúban megsérült 3600-as kocsiból alakítottak ki (3608-3667-3652 → 3700+3800+3701). Az elképzelés jó volt, a megvalósítás kevésbé, ezért a szerelvény – mely a „Szellem” becenevet kapta – nem sokáig maradt eredeti kialakításában forgalomban. A 6-os vonalon kezdte meg szolgálatát. Eredetileg Stuka forgóvázakkal üzemelt, ezt 1949-ben külső csapágyazású Ganz forgóvázakra cserélték, olyanra, mint ami az UV-n is van. Ettől valószínűleg hangosabb lett. Motorja 42 lóerős Ta 1,12 jelzésű volt, amit öcsimotornak is hívtak. Az UV-kba kezdetben ilyet építettek, de az első 19 darab után erősebbet raktak beléjük. A Szellem gyakran meghibásodott. A 3700 és 3701 ma is létezik, Zugló kocsiszínben tárolják. (A 3800-ast visszaépítették).
Út az UV-ig
A sikertelenség ellenére 1950-re világossá vált, hogy csuklós villamosokra vagy távvezérelt szerelvényekre van szükség az egyre növekvő forgalom elszállítására. A Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat (FVKV) ekkor hatvan, a 3600-asnál nagyobb és erősebb járművet rendelt meg a Ganz Villamossági Művektől 1951-53 évi szállítással, de ezt a megrendelést a gyárat felügyelő Kohó- és Gépipari Minisztérium törölte. Átmeneti megoldásként megint felvetődött a 3600-as kocsik újragyártása, de mivel a Stukákkal viszonylag sok gond volt (főleg a forgóvázakkal), ezt ebben a formában elvetették. Az Országos Tervhivatal ehelyett a Magyar Vagon- és Gépgyárat jelölte ki a 3600-as hibáinak kijavítására, az így kapott tervek alapján a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzemnek kellett volna legyártani az új villamosokat. 1951-ben már a Fővárosi Villamosvasút (FVV) üzemeltette a villamoshálózatot Budapesten. Ennek felügyeleti szerve tiltakozott a villamosgyártás leállítása ellen. A Kohó- és Gépipari Minisztérium továbbra sem engedte meg a villamosgyártást, csak pótkocsit és trolibuszt tudott volna biztosítani az FVV-nek, azt sem biztosan. 1953-ban a Kohó-és Gépipari Minisztérium elfogadta az FVV javaslatát egy, a Stukához hasonló méretű villamos gyártására, amiben kiküszöbölik a Stukák hibáit. Az eddig elkészült dokumentációk alapján a Magyar Tudományos Akadémia erre a célra alakított szakbizottságának bevonásával vetették papírra az új típus terveit, mely egyes elemek alapos áttervezését hozta. A Stuka forgóvázai a mai UV-énál keskenyebbek voltak, mivel a tengelyek belső csapágyazással voltak felszerelve – a rugózáson keresztül – a forgóvázkeretre, amelynek az alakja egy elnyújtott 8-asra hasonlított. Az új forgóváznál a tengelyek külső csapágyazásúak lettek, emiatt a kocsiszekrény oldallemezelésének alját ki kellett vágni mellettük. A forgóvázkeret alakja is változott: torzított H alakú lett (azért nem szabályos H alakú, hogy a motoroknak legyen hely; a „H” középső szára lett S alakban meghajlítva). A már említett oldallemez-kivágás az egyik legmarkánsabb optikai különbség a Stuka és az UV között, de a szekrény más elemei is különböznek. Például eltűnt a Stuka padlójának rámpás emelkedése az ajtóktól az utastér belseje felé, helyette egy „lépcsőfoknyi” magasságkülönbség van a két térrész között. A villamosberendezés távvezérlésű lett, de mivel nem készült el időre az új motor, az első kocsik a 3600-asokat hajtó – a későbbiekben „öcsimotor” becenévre hallgató – Ta 1.12 jelzésűt kapták átmenetileg (3200–3214, 3228). Később már az erősebb Ta 1.18 jelzésű (50 LE-s) motorok kerültek beépítésre. Érdekesség, hogy bár a 3700+3800+3701 szerelvény 2-2-2 ajtóelrendezéssel rendelkezett, az ekkora már UV néven emlegetett új kocsik 2-1-2 osztással készültek. A villamosok elektromos berendezését a Klement Gottwald Villamossági Gyár készítette, ami a Ganz akkori neve volt. A kocsiszekrényt a Rába Magyar Vagon- és Gépgyárban gyártották. Az első két szerelvényt csak 1955 végére sikerült elkészíteni, ekkorra készült el további kettőnek a karosszériája is. 1956 elején adták át az első két darabot az FVV-nek. 1956. április 3-án megkezdték szolgálatukat a 2-es vonalán, nem sokkal később pedig a 28-ason is. Kezdetben sokszor meghibásodtak az UV-k, így gyakran kellett őket Stukákkal pótolni. Eleinte szólóban közlekedtek. Megtehették, mert két vezetőállásuk volt. 1957. december 7-én forgalomba állították a 100. UV-t.Megindul a gyártás
UV típusú villamos a budapesti Kálvin téren. A két motorkocsi közé egy pótkocsi is csatolható.
Az FVV 1956 elején 20 darabot rendelt az UV betűjelzéssel ellátott járműből; a név egyébként a közhiedelemmel ellentétben nem az „Új Villamos” rövidítése, hanem az „U” típusra utal, mely távvezérelt, ennek az indikátora a „V” betű (a „Szellem” típusjelzése hasonló logikával „TV” volt). Az első szerelvény 1956. április 3-án mutatkozott be a 2-es vonalon.Az UV1-UV3 sorozatokon még két vezetőállás volt. A kontaktorok, amik a kapcsolásra szolgálnak, oldalt helyezkedtek el. Eredetileg pótkocsi vontatására nem voltak alkalmasak, mert nem volt rajtuk erre való csatlás. Kerek volt a viszonylatszám tartójának üvege a homlokfalon, és fényszóró helyett sugárvető volt rajtuk. Rugós csengőgombbal lehetett csengetni. A műszerfal egy kis redőnnyel volt zárható. A vezetőfülke nyitott volt.
Az UV-kból négy nagy program során 375 darab készült 1956 és 1965 között, így lett a legnagyobb darabszámban gyártott magyar villamos.
A felsorolás hiányosnak tűnik, de nem az: Az UV4 sorozat csak papíron létezett; ez valószínűleg egy hosszabb kocsiszekrényű változat lett volna, még prototípus sem készült belőle. Az UV1 sorozat a típus korai verziója volt, egyes berendezések még a későbbi UV2-3-as sorozathoz képest is eltérő helyen voltak. Például a menet-fék henger a vezetőállásban volt, álló helyzetben beépítve a jobb oldali szekrénybe a motorselejtező tárcsával, az irányváltó henger pedig a vezetőülés alatt volt található. Az átalakítások után a menet-fék henger és az irányváltóhenger a selejtezőtárcsával az „A” véghez közelebbi, bal oldali ülőpad alá került beépítésre, a közös kialakítással javult a menet-fék henger átállási biztonsága. Az UV2-3 sorozatoknál a járműselejtező az „A” végen a jobb oldali szekrényben, a menet-fék henger a „B” véghez közelebbi jobb oldali ülőpad alatt, az irányváltó-henger pedig az „A” véghez közelebbi bal oldali ülőpad alatt volt. Míg az UV1-UV3 sorozatok oldalkontaktoros kivitelben, mindkét végükön vezetőállással kerültek kialakításra, az UV5-ösön a „B” kocsivégre a kontaktorok kerültek, és természetesen eltűntek az „A” végi csatlások is. Később a régebbi kocsikat is ehhez hasonlóan építették át, ekkor egységesedett az UV-k kialakítása, azaz minden vezérlőelemet azonos helyen lehetett megtalálni. A 3800-as pályaszámot viselő sorozaton a leglátványosabb változtatás emellett a kétfokos lépcsővel ellátott, dupla szélességű középső ajtó volt. (A 3800-as pályaszámú motorkocsinak természetesen nincs köze az eredetileg 3800 jelzésű 1948-as pótkocsihoz, melyet addigra már visszaalakítottak 3600-as motorkocsivá.)Kezdetben szóló motorkocsiként próbálták a 2-esen, illetve motor+motor (M+M) összeállításban a 28-ason. Kezdetben általában iker szerelvényekben közlekedtek az UV-k, majd 1957-ben a 6024-es pótkocsit felhasználva kísérletezni kezdtek egy motor+pót+motor (M+P+M) egység kialakításával. Ehhez a pótkocsit szolenoid fékkel és távvezérlési csatlásokkal szerelték fel, a 3252+3253-as UV kocsik közé csatolták, és a 49-es vonalán próbameneteket végeztek vele. Ez alapján meggyőződtek arról, hogy a hármas szerelvény problémamentesen üzemel (néhány apróságtól eltekintve: például lejtőn nem bírt állva maradni – ezt javították ki a levegős rögzítőfékkel). Ezek alapján a 6000-es kocsikat elkezdték átalakítani távkapcsolású UV szerelvényben való közlekedtetésre. Később az 5900-as és 5800-as sorozat bizonyos tagjait is átépítették UV-hoz csatolhatóra.
A felújítások kora
Az 1960-as években folyamatosan kiépítették a második vezetőállást a régebbi UV-kból, illetve az UV5 villamosok már gyárilag is csak egy vezetőállással rendelkeztek. A kontaktorszekrény a kocsi B végébe került, a második vezetőállás helyére. Így hely szabadult fel. Az egy vezetőállásos villamosok ezután csatolva vagy egy pótkocsi közbeiktatásával közlekedtek. Az UV-k közül csak a 4. (UV5) sorozat rendelkezik kettős tolóajtóval középen. Itt egy kétfokos lépcsőt alakítottak ki, megkönnyítve az utascserét. Az UV5-re, annak ellenére, hogy magaspadlós, kényelmesen fel lehet szállni. Az első pótkocsis UV-szerelvény a 49-es vonalán közlekedett 1957-ben, és ez a járat 2007 tavaszáig ilyen szerelvényekkel közlekedett.
Kísérleteztek két pótkocsis üzemmel is, de nem vált be, mert túl nagy volt a szerelvény holttömege.
1962-ben egy csuklós UV villamossal is kísérleteztek. Két sérült motorkocsiból (3235 és 3258) alakították ki. A kocsik B végei közé egy középrészt építettek. A kocsik 4 motorjából kettőt kiszedtek, hogy a középrész elférjen. Emiatt a jármű tömegéhez képest alacsony volt a teljesítmény, és a motorok túlterhelődtek, hiszen több mint kétszeres tömeget kellett feleannyi motornak megmozgatni. Utoljára 1965-ben közlekedett. 1966-ban visszaalakították két külön motorkocsivá.
1958-1959 között készült el a típus alumíniumvázas kivitelű variációja, az UZ. A két prototípus előállítása a felhasznált anyagok miatt lényegesen drágább volt; viszont a kisebb súly miatt 23%-kal kevesebb energiát fogyasztott. Érdekesség, hogy az ütköző is alumíniumból készült, így habár látszólag csatolható volt, üzemszerűen csatolásukat nem engedélyezhették.
Az UV-kra a hatvanas években elektromos csengőt és irányjelzőt szereltek. A csengőt egy pedállal lehetett működtetni.
A 80-as években gyakran kigyulladtak az UV-k. Ennek oka a gyárilag beszerelt gumiszigetelésű kábelek elöregedése és a rossz szellőzés volt. A BKV ezért PVC szigetelésű kábelekkel próbálkozott, és a szellőzés érdekében a jobban melegedőket a szellőzőhöz közelebb helyezte, valamint nem kötötte csokorba azokat. Később német gyártmányú Feuer-STOP égésgátlóval is befújták a kábeleket.1993-ban húsz UV3 motorkocsit átalakítottak. Ezek lettek a MUV-ok, vagyis a modernizált UV-k. Visszaépítették a második vezetőállást, és fűtést valamint csillámpadlót és fénycsöves világítást szereltek beléjük. Az üléseket kárpitbevonatúra cserélték. 1993-tól 1996-ig a 17-esen jártak, 1996-tól 2003-ig a 30-ason és az 52-esen. Szólóban vagy csatolva közlekedtek, ha csatolták őket, mindkét motorkocsi áramszedője fent volt, mert a MUV-oknál megszüntették az erősáramú csatlást. Eredetileg úgy tervezték, hogy két fényszóró legyen rajtuk. A selejtezett 3299-es kocsiba be is építettek két fényszórót, de látták, hogy ez nem túl megnyerően néz ki, ezért elálltak ettől az ötlettől. 2003-ban fővizsgára kellett volna menniük, de ez pénzhiány miatt elmaradt. A BKV-nál a kocsik elbontásáról döntöttek. Egyet sikerült csak megmenteni – a 3430-ast – a VEKE közbelépésével. A jármű ma a Zugló kocsiszínben áll.
A 90-es években az UV-k többségén megszüntették a kéziféket, és rugóerőtárolós rögzítőféket építettek be. Az utolsó kézifékes UV-t 2001-ben építették át. Az évtized végén került több UV kocsiba csillámpadló és fénycső világítás.
Az UV-k kivonása
Nosztalgiavillamos a Szent Gellért téren 2009 augusztusában
A 2000-es évek elejére jelentősen visszaszorult a típus a fővárosi sínekről. Kezdetben a németországi Hannoverből vásárolt DÜWAG TW6000-es csuklós villamosok, később a Combinók érkezésével a Nagykörútról felszabadult Ganz csuklósok váltották fel az addig UV-kocsikkal kiadott vonalakat. Az évtized közepére mindössze 40 motor- és 20 pótkocsi közlekedett. Utoljára Dél-Budán a 41 és 47-es viszonylatokon, Budafok kocsiszín állományában voltak UV-k. 2007. augusztus 20-án legördült az utolsó szerelvény a Szabadság hídról, az esemény után hivatalosan is lezárták a hidat (felújítás és metróépítés miatt). Augusztus 21-e hajnalán közlekedett utoljára menetrendszerűen UV villamos Budapesten.A BKV a selejtezett UV kocsik egy részét eladta, a többit szétvágta, esetleg elajándékozta. A 3200 pályaszámú villamos a szentendrei BKV múzeumba, a 3201-es (MaViTE-tulajdon) a Magyar Vasúttörténeti Parkba, míg a 3800-as és 3809-es kocsik a VEKE tulajdonába, a 3258, 3306, 3436 kocsik a MaViTE tulajdonába kerültek.
A pótkocsik
Az UV pótkocsi a népszerű UV villamos motorkocsikhoz csatolható, hajtás nélküli jármű. Hosszabb UV villamosok esetén alkalmazták, amikor is két motorkocsi közé becsatoltak egy UV pótkocsit. Ez egy 10,63 méter hosszú, 8,2 tonnás járművet jelent, amely dizájn terén, és műszakilag is tökéletesen kompatibilis az UV motorkocsikkal. A kocsikban 16 ülőhelyet találtunk. Sajnos a BKV összes UV járművét leselejtezték, ma már csak elvétve találkozunk ezekkel a járművekkel, nosztalgiavillamosok esetén. -
papa019
senior tag
Nem tudom, hogy vannak-e itt villamos szakértők, illetve hogy ide való-e a kérdésem, de olvasgatom "Hamster" oldalát és sokszor elgondolkodom azon, hogy az ICS, a KCSV és az UV között mi a különbség?, mert nekem első ránézésre nagyon hasonlítanak egymásra.
Ha valaki ezekről tud valami jó leírást, azért nagyon hálás lennék.
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Délután néztem végig az UV sorozatot, elég durva, hogy mindegyik gépről van egy képe. 
Új hozzászólás Aktív témák
- DDR5 16GB 8GB 32GB 4800MHz 5600MHz RAM Több db
- ÁRGARANCIA!Épített KomPhone Ryzen 7 7700X 32/64GB RAM RX 9070 16GB GAMER PC termékbeszámítással
- LG 77G4 - 77" OLED evo - 4K 144Hz 0.1ms - MLA - 3000 Nits - NVIDIA G-Sync - AMD FreeSync - HDMI 2.1
- LG 32GP850-B - 32" NANO IPS / 2560x1440 / 180Hz 1ms / NVIDIA G-Sync / AMD FreeSync / HDR 400
- Samsung Galaxy A32 4G 128GB, Kártyafüggetlen, 1 Év Garanciával
Állásajánlatok
Cég: PCMENTOR SZERVIZ KFT.
Város: Budapest