Az UV típusjelzésű villamos motorkocsi a budapesti villamosközlekedés II. világháború utáni korszakának legmeghatározóbb szereplője. Ez a legnagyobb darabszámban gyártott magyar villamos. Kultikus jármű.
Az UV elődei
Az 1939-ben a Ganz által bemutatott TM típusjelű (Stuka) villamosok kiemelkedtek kortársaik közül. Ez egy közvetlen kapcsolású, forgóvázas; a korabeli villamoskocsikhoz képest alacsonyabb padlószintű és kifejezetten gyors jármű volt, melyet pótkocsik vontatására is alkalmassá tettek. Az akkori villamosokhoz képest sokkal jobban gyorsult, volt benne utastéri fűtés, és villamosfékkel fékezett. Ennek az volt az előnye, hogy nagy hidegben is üzembiztos volt. A korábbi villamosok ugyanis légfékkel álltak meg, és ha elfagyott a berendezés, nem működött a fék. A Stukák két vezetőállásosak voltak, és általában szólóban közlekedtek. A villamosok 1940-től kezdve a 3600-as pályaszám-mezővel (3600-3674) kerültek a budapesti forgalomba. A második világháborúban sok Stuka megsérült. A 3600-asok teljesítménye és komfortja kiemelkedett az akkoriban használatos kéttengelyű villamosok közül, ezért a fejlődés egyik lehetséges irányát továbbfejlesztésükben látták.

A Ganz az 1948-as Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatott be egy távvezérlésű, M+P+M (motor+pót+motor) összeállítású szerelvényt, aminek típusjele TV, és három, a háborúban megsérült 3600-as kocsiból alakítottak ki (3608-3667-3652 → 3700+3800+3701). Az elképzelés jó volt, a megvalósítás kevésbé, ezért a szerelvény – mely a „Szellem” becenevet kapta – nem sokáig maradt eredeti kialakításában forgalomban. A 6-os vonalon kezdte meg szolgálatát. Eredetileg Stuka forgóvázakkal üzemelt, ezt 1949-ben külső csapágyazású Ganz forgóvázakra cserélték, olyanra, mint ami az UV-n is van. Ettől valószínűleg hangosabb lett. Motorja 42 lóerős Ta 1,12 jelzésű volt, amit öcsimotornak is hívtak. Az UV-kba kezdetben ilyet építettek, de az első 19 darab után erősebbet raktak beléjük. A Szellem gyakran meghibásodott. A 3700 és 3701 ma is létezik, Zugló kocsiszínben tárolják. (A 3800-ast visszaépítették).
Út az UV-ig
A sikertelenség ellenére 1950-re világossá vált, hogy csuklós villamosokra vagy távvezérelt szerelvényekre van szükség az egyre növekvő forgalom elszállítására. A Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat (FVKV) ekkor hatvan, a 3600-asnál nagyobb és erősebb járművet rendelt meg a Ganz Villamossági Művektől 1951-53 évi szállítással, de ezt a megrendelést a gyárat felügyelő Kohó- és Gépipari Minisztérium törölte. Átmeneti megoldásként megint felvetődött a 3600-as kocsik újragyártása, de mivel a Stukákkal viszonylag sok gond volt (főleg a forgóvázakkal), ezt ebben a formában elvetették. Az Országos Tervhivatal ehelyett a Magyar Vagon- és Gépgyárat jelölte ki a 3600-as hibáinak kijavítására, az így kapott tervek alapján a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzemnek kellett volna legyártani az új villamosokat. 1951-ben már a Fővárosi Villamosvasút (FVV) üzemeltette a villamoshálózatot Budapesten. Ennek felügyeleti szerve tiltakozott a villamosgyártás leállítása ellen. A Kohó- és Gépipari Minisztérium továbbra sem engedte meg a villamosgyártást, csak pótkocsit és trolibuszt tudott volna biztosítani az FVV-nek, azt sem biztosan. 1953-ban a Kohó-és Gépipari Minisztérium elfogadta az FVV javaslatát egy, a Stukához hasonló méretű villamos gyártására, amiben kiküszöbölik a Stukák hibáit. Az eddig elkészült dokumentációk alapján a Magyar Tudományos Akadémia erre a célra alakított szakbizottságának bevonásával vetették papírra az új típus terveit, mely egyes elemek alapos áttervezését hozta. A Stuka forgóvázai a mai UV-énál keskenyebbek voltak, mivel a tengelyek belső csapágyazással voltak felszerelve – a rugózáson keresztül – a forgóvázkeretre, amelynek az alakja egy elnyújtott 8-asra hasonlított. Az új forgóváznál a tengelyek külső csapágyazásúak lettek, emiatt a kocsiszekrény oldallemezelésének alját ki kellett vágni mellettük. A forgóvázkeret alakja is változott: torzított H alakú lett (azért nem szabályos H alakú, hogy a motoroknak legyen hely; a „H” középső szára lett S alakban meghajlítva). A már említett oldallemez-kivágás az egyik legmarkánsabb optikai különbség a Stuka és az UV között, de a szekrény más elemei is különböznek. Például eltűnt a Stuka padlójának rámpás emelkedése az ajtóktól az utastér belseje felé, helyette egy „lépcsőfoknyi” magasságkülönbség van a két térrész között. A villamosberendezés távvezérlésű lett, de mivel nem készült el időre az új motor, az első kocsik a 3600-asokat hajtó – a későbbiekben „öcsimotor” becenévre hallgató – Ta 1.12 jelzésűt kapták átmenetileg (3200–3214, 3228). Később már az erősebb Ta 1.18 jelzésű (50 LE-s) motorok kerültek beépítésre. Érdekesség, hogy bár a 3700+3800+3701 szerelvény 2-2-2 ajtóelrendezéssel rendelkezett, az ekkora már UV néven emlegetett új kocsik 2-1-2 osztással készültek. A villamosok elektromos berendezését a Klement Gottwald Villamossági Gyár készítette, ami a Ganz akkori neve volt. A kocsiszekrényt a Rába Magyar Vagon- és Gépgyárban gyártották. Az első két szerelvényt csak 1955 végére sikerült elkészíteni, ekkorra készült el további kettőnek a karosszériája is. 1956 elején adták át az első két darabot az FVV-nek. 1956. április 3-án megkezdték szolgálatukat a 2-es vonalán, nem sokkal később pedig a 28-ason is. Kezdetben sokszor meghibásodtak az UV-k, így gyakran kellett őket Stukákkal pótolni. Eleinte szólóban közlekedtek. Megtehették, mert két vezetőállásuk volt. 1957. december 7-én forgalomba állították a 100. UV-t.

Megindul a gyártás
UV típusú villamos a budapesti Kálvin téren. A két motorkocsi közé egy pótkocsi is csatolható.
Az FVV 1956 elején 20 darabot rendelt az UV betűjelzéssel ellátott járműből; a név egyébként a közhiedelemmel ellentétben nem az „Új Villamos” rövidítése, hanem az „U” típusra utal, mely távvezérelt, ennek az indikátora a „V” betű (a „Szellem” típusjelzése hasonló logikával „TV” volt). Az első szerelvény 1956. április 3-án mutatkozott be a 2-es vonalon.

Az UV1-UV3 sorozatokon még két vezetőállás volt. A kontaktorok, amik a kapcsolásra szolgálnak, oldalt helyezkedtek el. Eredetileg pótkocsi vontatására nem voltak alkalmasak, mert nem volt rajtuk erre való csatlás. Kerek volt a viszonylatszám tartójának üvege a homlokfalon, és fényszóró helyett sugárvető volt rajtuk. Rugós csengőgombbal lehetett csengetni. A műszerfal egy kis redőnnyel volt zárható. A vezetőfülke nyitott volt.

Az UV-kból négy nagy program során 375 darab készült 1956 és 1965 között, így lett a legnagyobb darabszámban gyártott magyar villamos.
A felsorolás hiányosnak tűnik, de nem az: Az UV4 sorozat csak papíron létezett; ez valószínűleg egy hosszabb kocsiszekrényű változat lett volna, még prototípus sem készült belőle. Az UV1 sorozat a típus korai verziója volt, egyes berendezések még a későbbi UV2-3-as sorozathoz képest is eltérő helyen voltak. Például a menet-fék henger a vezetőállásban volt, álló helyzetben beépítve a jobb oldali szekrénybe a motorselejtező tárcsával, az irányváltó henger pedig a vezetőülés alatt volt található. Az átalakítások után a menet-fék henger és az irányváltóhenger a selejtezőtárcsával az „A” véghez közelebbi, bal oldali ülőpad alá került beépítésre, a közös kialakítással javult a menet-fék henger átállási biztonsága. Az UV2-3 sorozatoknál a járműselejtező az „A” végen a jobb oldali szekrényben, a menet-fék henger a „B” véghez közelebbi jobb oldali ülőpad alatt, az irányváltó-henger pedig az „A” véghez közelebbi bal oldali ülőpad alatt volt. Míg az UV1-UV3 sorozatok oldalkontaktoros kivitelben, mindkét végükön vezetőállással kerültek kialakításra, az UV5-ösön a „B” kocsivégre a kontaktorok kerültek, és természetesen eltűntek az „A” végi csatlások is. Később a régebbi kocsikat is ehhez hasonlóan építették át, ekkor egységesedett az UV-k kialakítása, azaz minden vezérlőelemet azonos helyen lehetett megtalálni. A 3800-as pályaszámot viselő sorozaton a leglátványosabb változtatás emellett a kétfokos lépcsővel ellátott, dupla szélességű középső ajtó volt. (A 3800-as pályaszámú motorkocsinak természetesen nincs köze az eredetileg 3800 jelzésű 1948-as pótkocsihoz, melyet addigra már visszaalakítottak 3600-as motorkocsivá.)

Kezdetben szóló motorkocsiként próbálták a 2-esen, illetve motor+motor (M+M) összeállításban a 28-ason. Kezdetben általában iker szerelvényekben közlekedtek az UV-k, majd 1957-ben a 6024-es pótkocsit felhasználva kísérletezni kezdtek egy motor+pót+motor (M+P+M) egység kialakításával. Ehhez a pótkocsit szolenoid fékkel és távvezérlési csatlásokkal szerelték fel, a 3252+3253-as UV kocsik közé csatolták, és a 49-es vonalán próbameneteket végeztek vele. Ez alapján meggyőződtek arról, hogy a hármas szerelvény problémamentesen üzemel (néhány apróságtól eltekintve: például lejtőn nem bírt állva maradni – ezt javították ki a levegős rögzítőfékkel). Ezek alapján a 6000-es kocsikat elkezdték átalakítani távkapcsolású UV szerelvényben való közlekedtetésre. Később az 5900-as és 5800-as sorozat bizonyos tagjait is átépítették UV-hoz csatolhatóra.
A felújítások kora
Az 1960-as években folyamatosan kiépítették a második vezetőállást a régebbi UV-kból, illetve az UV5 villamosok már gyárilag is csak egy vezetőállással rendelkeztek. A kontaktorszekrény a kocsi B végébe került, a második vezetőállás helyére. Így hely szabadult fel. Az egy vezetőállásos villamosok ezután csatolva vagy egy pótkocsi közbeiktatásával közlekedtek. Az UV-k közül csak a 4. (UV5) sorozat rendelkezik kettős tolóajtóval középen. Itt egy kétfokos lépcsőt alakítottak ki, megkönnyítve az utascserét. Az UV5-re, annak ellenére, hogy magaspadlós, kényelmesen fel lehet szállni. Az első pótkocsis UV-szerelvény a 49-es vonalán közlekedett 1957-ben, és ez a járat 2007 tavaszáig ilyen szerelvényekkel közlekedett.
Kísérleteztek két pótkocsis üzemmel is, de nem vált be, mert túl nagy volt a szerelvény holttömege.
1962-ben egy csuklós UV villamossal is kísérleteztek. Két sérült motorkocsiból (3235 és 3258) alakították ki. A kocsik B végei közé egy középrészt építettek. A kocsik 4 motorjából kettőt kiszedtek, hogy a középrész elférjen. Emiatt a jármű tömegéhez képest alacsony volt a teljesítmény, és a motorok túlterhelődtek, hiszen több mint kétszeres tömeget kellett feleannyi motornak megmozgatni. Utoljára 1965-ben közlekedett. 1966-ban visszaalakították két külön motorkocsivá.
1958-1959 között készült el a típus alumíniumvázas kivitelű variációja, az UZ. A két prototípus előállítása a felhasznált anyagok miatt lényegesen drágább volt; viszont a kisebb súly miatt 23%-kal kevesebb energiát fogyasztott. Érdekesség, hogy az ütköző is alumíniumból készült, így habár látszólag csatolható volt, üzemszerűen csatolásukat nem engedélyezhették.
Az UV-kra a hatvanas években elektromos csengőt és irányjelzőt szereltek. A csengőt egy pedállal lehetett működtetni.
A 80-as években gyakran kigyulladtak az UV-k. Ennek oka a gyárilag beszerelt gumiszigetelésű kábelek elöregedése és a rossz szellőzés volt. A BKV ezért PVC szigetelésű kábelekkel próbálkozott, és a szellőzés érdekében a jobban melegedőket a szellőzőhöz közelebb helyezte, valamint nem kötötte csokorba azokat. Később német gyártmányú Feuer-STOP égésgátlóval is befújták a kábeleket.

1993-ban húsz UV3 motorkocsit átalakítottak. Ezek lettek a MUV-ok, vagyis a modernizált UV-k. Visszaépítették a második vezetőállást, és fűtést valamint csillámpadlót és fénycsöves világítást szereltek beléjük. Az üléseket kárpitbevonatúra cserélték. 1993-tól 1996-ig a 17-esen jártak, 1996-tól 2003-ig a 30-ason és az 52-esen. Szólóban vagy csatolva közlekedtek, ha csatolták őket, mindkét motorkocsi áramszedője fent volt, mert a MUV-oknál megszüntették az erősáramú csatlást. Eredetileg úgy tervezték, hogy két fényszóró legyen rajtuk. A selejtezett 3299-es kocsiba be is építettek két fényszórót, de látták, hogy ez nem túl megnyerően néz ki, ezért elálltak ettől az ötlettől. 2003-ban fővizsgára kellett volna menniük, de ez pénzhiány miatt elmaradt. A BKV-nál a kocsik elbontásáról döntöttek. Egyet sikerült csak megmenteni – a 3430-ast – a VEKE közbelépésével. A jármű ma a Zugló kocsiszínben áll.

A 90-es években az UV-k többségén megszüntették a kéziféket, és rugóerőtárolós rögzítőféket építettek be. Az utolsó kézifékes UV-t 2001-ben építették át. Az évtized végén került több UV kocsiba csillámpadló és fénycső világítás.
Az UV-k kivonása
Nosztalgiavillamos a Szent Gellért téren 2009 augusztusában
A 2000-es évek elejére jelentősen visszaszorult a típus a fővárosi sínekről. Kezdetben a németországi Hannoverből vásárolt DÜWAG TW6000-es csuklós villamosok, később a Combinók érkezésével a Nagykörútról felszabadult Ganz csuklósok váltották fel az addig UV-kocsikkal kiadott vonalakat. Az évtized közepére mindössze 40 motor- és 20 pótkocsi közlekedett. Utoljára Dél-Budán a 41 és 47-es viszonylatokon, Budafok kocsiszín állományában voltak UV-k. 2007. augusztus 20-án legördült az utolsó szerelvény a Szabadság hídról, az esemény után hivatalosan is lezárták a hidat (felújítás és metróépítés miatt). Augusztus 21-e hajnalán közlekedett utoljára menetrendszerűen UV villamos Budapesten.

A BKV a selejtezett UV kocsik egy részét eladta, a többit szétvágta, esetleg elajándékozta. A 3200 pályaszámú villamos a szentendrei BKV múzeumba, a 3201-es (MaViTE-tulajdon) a Magyar Vasúttörténeti Parkba, míg a 3800-as és 3809-es kocsik a VEKE tulajdonába, a 3258, 3306, 3436 kocsik a MaViTE tulajdonába kerültek.
A pótkocsik
Az UV pótkocsi a népszerű UV villamos motorkocsikhoz csatolható, hajtás nélküli jármű. Hosszabb UV villamosok esetén alkalmazták, amikor is két motorkocsi közé becsatoltak egy UV pótkocsit. Ez egy 10,63 méter hosszú, 8,2 tonnás járművet jelent, amely dizájn terén, és műszakilag is tökéletesen kompatibilis az UV motorkocsikkal. A kocsikban 16 ülőhelyet találtunk. Sajnos a BKV összes UV járművét leselejtezték, ma már csak elvétve találkozunk ezekkel a járművekkel, nosztalgiavillamosok esetén.

Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---