KCSV

A KCSV 5 típusú villamos
A KCSV 5-ös villamos (Korszerűsített Csuklós Villamos) története is egy sajnálatos balesethez kötődik. 1984. július 31-én, a Közvágóhídi végállomáson az 1303-as villamos kisiklott, és a jármű olyan mértékben károsodott, hogy a Fehér úti műhelybe kellett küldeni javításra. Itt a kocsit javítás után már a próbapályán tesztelték, amikor nagy sebességgel a vágány végén lévő földkúpnak, és a felsővezetéktartó oszlopnak ütközött. Az becsapódás olyan erejű volt, hogy a kocsi vezetője meghalt, a jármű pedig súlyos szerkezet-torzulást szenvedett el. Elmondások szerint ez a baleset az 1986-os 6-os villamos - 10-es busz ütközés "hírnöke" volt; gyaníthatólag itt is a villamosfék hibája következhetett be, áramszünet miatt. Amint írtuk, ama baleset után kezdődött meg az ICS-k rugóerőtárolós rögzítőfékkel történő ellátása, valamint a gyengeáramú hálózat biztonsága érdekében a statikus átalakítók felszerelése.
Az 1303-as ekkor majdnem egy évtizedre félre lett állítva, 1991-94 között azonban a Ganz-Ansaldo és a Ganz-Hunslet kooperációban helyreállította a járművet.
A kocsi 1994. szeptember 5-én került vissza Ferencváros kocsiszín állományába. Berendezését előtte azonban jelentősen átalakították, a tetejére egyenáramú szaggatós berendezést szereltek: a GVM trolibuszhoz és a Ganz metróhoz hasonló magyar gyártmányú elektronikus berendezést. Ebben a konstrukcióban forgóvázanként a két motor állandóan párhuzamosan van kapcsolva, ezt vezérli egy tirisztoros szaggató. A jármű féküzemben automatikusan keresztmezős kapcsolásra kapcsol, és a hálózat felvevőképességéhez mérten visszatáplálja a fékezéskor termelődő energiát.
A villamost 1999 körül visszafényezték "villamosszínűre". A jármű nem tökéletesen megbízható, többször is hosszabb időre is le volt állítva az elektronika meghibásodása miatt.
A kocsit a BKV több sikertelen feltámasztási kísérlete után az egyediségből származó üzemeltetési nehézségek miatt 2009.07.01-vel kivonta a forgalomból. A MAVITE 2010. januárjában megvásárolta a járművet, aminek a felújítása jelenleg Zugló kocsiszínben folyik. A jármű mechanikus és villamos részei már elkészültek, a kocsiszekrény esztétikai felújítása a következő lépés. Kapcsolódó link: MAVITE oldala a 1303-asról.

A KCSV 7-es típusú villamosok

A KCSV-k eredeti szekrényváza teljes felújításon esett át, ezeket a munkákat a Ganz-Hunslet végezte. A forgóvázakat és a motorokat a Fehér úti főműhelyben újították fel. Az hajtásrendszeri elektronikus berendezéseket a Ganz-Ansaldo készítette, a GTO-szaggatós berendezés pedig olasz gyártmányú (Ansaldo Transporti - Nápoly).
A kétoldali járműrész egymástól független módon viselkedik, két külön szaggató tartozik a kétoldali hajtott forgóvázakhoz, melyeket a tetőn helyeztek el zárható dobozban. A szaggató hőmérsékletét önálló, hűtőfolyadékos kör szabályozza. A számítógépes vezérlőelektronika az utastérbe került, az ajtók mellé, elfoglalva egy ülőhelyet. Ebben a villamosban az eredeti TK 66-os 300 V-os motorokat részlegesen átalakították, a szaggató jelentette nagyobb igénybevétel elviselésére. A motorok forgórésze és állórésze ezen a kocsin állandó soros kapcsolásban van mind meneten, mind féken; a gyorsítás erősségét alapvetően az armatúraköri GTO tirisztor szabályozza. Érdekesség, hogy a motorok állórészével párhuzamosan egy gerjesztő (söntölő) GTO tirisztor (szerepet 20 km/h fölött kap) és egy állandó söntellenállás van kötve. Talán ez is okozza, hogy alacsony sebességen a villamos észrevehetően lomhábban viselkedik a többi ICS-hez képest. A menetirányváltást és a menet-fék kapcsolásokat is egyaránt az elektronika végzi el szabályozó tirisztorokkal, így csökkenteni lehetett a kontaktorok számát.

Megfigyelhető, hogy az "A" és a "B" kocsirészen szimetrikusan helyezkedik el a két kocsirész külön berendezései: a szaggató a nagy dobozban, a fojtótekercs és a fékellenállás mögötte. Így hely hiányában a "C" részre, középre került az áramszedő.
Villamosfékezéskor a kocsi képes a termelődő energia egy részét a felsővezetékbe visszatáplálni. A hálózat felvevőképességének csökkenésekor a féküzemi GTO tirisztor vezeti az áramot a fékellenállásra. A fékelőtétellenállásokat azonban egy-egy kontaktor iktatja ki a körből (20 km/h körül), ilyen szempontból a korábbi GVM konstrukciókhoz képest rosszabb hatásfokú fékezést lehet csak elérni. Emiatt (is) a fékezés folyamata nem olyan egyenletes, mint elvárható lenne, a kontaktorok miatt egy rántás érzékelhető. A villamosfékezéstől függetlenül működik a futó tengelyekre ható tárcsafék (a fékezés erősségétől függően automatikusan kapcsolódik be), melynek táplálását az akkumulátorról oldják meg. Alacsony sebességen (5 km/h alatt) a villamosfék automatikusan kiiktatódik, ekkor középső forgóvázak tárcsafékjei állítják meg a villamost. Ez a végleges megállási folyamat azonban hosszú másodpercig is eltarthat, sok járművezető már hamarabb működésbe lépteti a hajtott tengelyekre ható rugóerőtárolós rögzítőféket, mely a megálláskor csúnya rántást képes okozni.
A futó forgóváz alulról, bal oldalt a közelebbi tengelyen láthatjuk a féktárcsát, és az azt működtető - immáron gyengeáramú - szolenoidmágnest.

A kocsikon megmaradtak a sínfékek. Különbség, hogy ezek vezérlését is a kontrollerrel lehet kiváltani. Emellett alacsony sebességről való fékezéskor (10-15 km/h alatt) a villamos nem használja az üzemszerű villamosféket, helyette enyhe sínfékezéssel kezdi meg a megállást. Ez nem teljesértékű megoldás, például váltókon - ahol a sínféket nem lenne szabad üzemeltetni - eleve 10-15 km/h körüli sebességgel lehet csak haladni. Ilyen esetben a fékezés a sínfék leszakadásával járhat.

A villamosok a felújítással kapcsolatban teljesen új utastérkialakítást kaptak. Elhúzható ablakokat szereltek be, és az ajtókat is teljesen lecserélték, emellett bevezetésre került az egyedi ajtónyitás leszállásjelzéssel, és az utastéri temperáló fűtés. Sajnos az ajtók nem bizonyultak kellő megbízhatóságúnak, különösen az első időszakban volt rengeteg ajtóhiba, és emiatti leállás. Átalakításra került a vezetőállás: zárt kabint alakítottak ki, új műszerasztallal. Hátránya az elrendezésnek, hogy zárt vezetőállásnál alig van légmozgás, így nyáron a járművezetők kénytelenek nyitott vezetőállásajtóval vezetni - a nyitott ajtó azonban belóg az utastérbe, akadályozza a mozgást. A levegőtlenség egyik oka, hogy megszűntették a homlokfali szellőzőnyílást, mely a fényszóró alatt helyezkedett el.

A jármű teljes körű számítógépes öndiagnosztikát és naplózást végez, sőt, a rendszer a járművezetőnek javaslatokat is ad az esetleges hibaelhárításra. Ez a berendezés a Ganz-Ansaldo fejlesztése.
Az 1347-es, KCSV 7/A típusú villamos
A KCSV 7-esek átépítése meglehetően vontatottan haladt, és emellett külön gondot jelentett a kezdeti rengeteg műszaki hiba. Ezek egy része egyszerűbb jellegű volt (pl. ajtóhiba), más része viszont komolyabb elektronikai hiányosságokra volt visszavezethető. Több kocsi is állt hosszabb-rövidebb ideig szaggatóhiba következtében. A probléma - elmondások szerint - onnan volt eredeztethető, hogy egyes alkatrészek nem kellő minőségben készültek el (gondok voltak például a Fehér úton felújított motorokkal), emellett az olasz szaggató jóval kisebb teljesítményű motorok meghajtására készült.
Ezek után 2000-ben, az egyik első KCSV 7-es, az 1347-es szaggatóját Ganz-Transelektro gyártmányú IGBT (tranzisztoros) berendezésre lecserélték. Ez lett a KCSV 7/A típusú villamos. Valószínű, hogy a közeljövőben az olasz szaggatók helyett több kocsit is fel fognak ilyen berendezéssel szerelni.
A KCSV programnak az elkészült 30+1 kocsi után nem lett folytatása. Ebben szerepet játszik a járműszerkezetet átépítő Ganz-Hunslet csődje, emellett az átépített járművek tökéletesnek nem mondható berendezése, valamint a pénzhiány. Továbbá maguk a villamosok szekrénye meglehetősen elhasználódott, a KCSV-k gyártásával gyakorlatilag teljes mértékben újra kellett építeni a szerkezetet. Ezzel viszont konzerválták az ipari csuklósok egyes nem túl előnyös tulajdonságát: a szűk ajtókat, a magas lépcsőket, a nem túl finom rugózást. 2003 után a főműhely inkább a szokásos főjavításokkal és fővizsgákkal hosszabbítják meg a villamosok élettartamát.

A Ganz csuklós egy kifejezetten Budapestre készített nyolctengelyes csuklós villamostípus, mely a kis kapacitású UV villamos és a budapesti vonalhálózaton sikertelenül működő FVV Házi csuklósok lehetséges alternatívájaként került forgalomba. Napjainkig is jelentős szerepet játszanak a budapesti közösségi közlekedésben. Az idők során számtalan variánsuk alakult ki. A szakzsargonban az Ipari Csuklós név rövidítéseként „ICS”-nek (mivel a házi csuklósokkal ellentétben ezek már ipari gyártásban készültek), csatolt üzemmódban pedig „Góliát”-nak nevezik. Ganz csuklósok teljes körűen a 19-es, a 24-es, a 41-es, a 47-es és a 49-es vonalakon, részlegesen pedig a 2-es, 37-es és az 50-es vonalakon közlekednek. 1978-tól egészen 2008-ig a 4-es és a 6-os vonalon (a Nagykörúton) is közlekedtek, így a körút és Budapest egyik meghatározó eleme lett.

Ganz Csuklós Motorkocsi (CsMG)
CSMG-1
A jármű prototípusa a Ganz gyárban 1964-ben készült el. Ez még mindössze hattengelyes volt, egy csuklóalagúttal (3730-as). 1965-ben a középrészt megtoldották, így nyolctengelyesre bővítették, két csuklóval. A GCSM-1 típus 1967 és 1970 között készült, 1301–1335 közti kocsiszámokon. Ezen a típuson két áramszedő volt, nem volt viszont indítóautomatika és kettős sínfék sem. Azonkívül a vezetőfülke még nem volt elválasztva az utastértől. Csatlásuk kezdetben még nem volt alkalmas több kocsi rendszeres összekapcsolására. Sebességmérővel nem rendelkezett. Volt utastéri fűtés, és kifelé szóló hangszórók az ajtók felett, melyek közé viszonylatjelző tábla került. A kalauz megszűnt helyén a későbbi főjavítások során állóhelyeket alakítottak ki.

CSMG-2
Az 1450 kocsiszámú CSMG-2 típusú villamos a Kelenföldi pályaudvari végállomáson, a 19-es villamos vonalán.
1970 és 1975 között készült a második széria. 1336–1390 közti számozással kerültek forgalomba. Egy áramszedőjük van, akkumulátoros sínfék, korszerűbb kontroller. Sebességmérő azonban továbbra sem volt, mint ahogy elhagyták a fűtést és a kifelé szóló hangszórókat is. A vezetőfülke nem volt leválasztva. Megszüntették a kalauzi ülőszolgálatot. Helyére üléseket építettek be. Az 1972-ben készült kocsikat 1976-ban átszámozták 1400–1419 közé. Az 1974-től készült villamosokon a tetőellenállásokat takaró védőlemezek magasságát egységesítették.

CSMG-3
1977 és 1978 között gyártották őket, a nagykörúti villamosforgalom kiszolgálására. Kocsiszámuk 1452–1481 közötti. Csatlásuk erősebb, kaptak vezetőfülkét, sebességmérőt, valamint tachográfot is.

Változtatások
Az idők során a BKV-nál számtalan módosítást hajtottak végre a típus járművein. Egységesítették a három különböző szériát. A típusjelzés CSMG-E lett. A 2000-es évek eleji főjavítások során a villamosok komolyabb felújításon estek át. Az ablakokat átépítették a régi lehúzhatóról korszerűbb, oldalt eltolható fajtára. Újabban karcolás védő fólia is kerül rájuk. A gumipadlót felváltotta a csillámpadló. Az ülések borítását kicserélték a piros és fekete műbőrről barna kárpitra. A beltér dekoritlemezei új mintázatúak lettek. A plafon burkolata sima lett és eltűntek a szellőzőcsatorna nyílásai. A világítást kicserélték a korábbi izzósor helyett fénycsőre. A kocsikba fűtés is került. A vezetőfülkében a napellenző korszerűbb lett, és fölé került – a viszonylatszám tábla alá – az útirányt mutató tábla. Nagyobb lett az ablaka, új műszerasztalt és zárható fülkeajtót építettek be. Néhány kocsi a KCSV-7 típussal megegyező ajtóvezérlést is kapott. Ezeket a felújításokat a Combinók érkezésével a Hungária kocsiszínből kiköltöző 80 villamoson is elvégezték.

2007-ben az 1434-es pályaszámú villamosba motoros működtetésű áramszedőt építettek be, hogy kipróbálják ennek a lehetőségét a Ganz csuklósokon.[1] 2008 nyarán az áramszedőt működtető motort kiszerelték az 1434-esből, s visszaalakították kötéllel vezérelhetővé, valószínűleg a nagy alkatrészhiány hatására.

Érdekességként megjegyezhető, hogy 2008 őszén, szintén a 1434-esbe szereltek egy Lengyel gyártmányú utasszámláló berendezést, mely az ajtók felett egy infraérzékelővel van kapcsolatban. Eleinte a 2B (2-es vonal északi oldala), majd 2009 januárjától jellemzően a 47-es és 49-es vonalon közlekedik az utasszámláló berendezéssel.

Közúti Csuklós Villamos (KCSV)
KCSV-5
Az 1303-as számú, súlyos balesetet szenvedett villamos volt az alapja ennek a korszerűsítési projektnek. 1994-től közlekedik, egyenáramú szaggatós rendszerrel. Fékezéskor a jármű képes visszatáplálni a keletkező energiát a hálózatba, ha az adott szakaszban közlekedik felvevő villamos.
Utoljára 2007 júniusában szállított utasokat; 2009 július elsején törölték az állományból.
KCSV-6
A kilencvenes években gyártott villamostípus, a legutolsó magyar fejlesztés. Mindössze 11 darab készült belőle, ezek mindegyike Debrecenben fut.
KCSV-7

KCSV7 típusú villamos a Kőbányai úton próbameneten
Az 1996-1999 között korszerűsített kocsik külön típust képviselnek.
Selejtezések
2009 július elsején törölt először a BKV állományából Ganz csuklós villamosokat.

Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---