Ezt magamtól idézem, kicsit más volt az eredeti kontextus, de kitértem arra, ami után érdeklődsz:

Egy első szárny is "át tud esni", vagyis bizonyos [nagy] sebességnél már nem tapasztja magához 'szépen' hatékonyan a légáramlatokat, hogy az elérhető maximális leszorítóerőt adja, hanem bizonyos mértékben leválnak róla és így csökken a leszorítóerő és a légellenállása is és mértékfüggően az addig a talajhoz húzott szárny fel is ugrik egy magasabb pozícióba.

De az ilyen jelenségtől függetlenül is érdemes megjegyezni, hogy az első szárny légellenállása szinte nem tétel a hátsó szárny és a kerekek légellenállásához képest, amelyek miatt az autónak kvázi botrányosan rossz légellenállása van ha pl. egy átlagos közúti autóéhoz viszonyítjuk.

A hajlékony szárny nyeresége olyan dolgokban mutatkozik meg, hogy mint ahogy azt Ausztráliában elmondták, a gyors sikánnál kb. 20 km/h-val több sebességet tudtak átvinni, mint a mezőny többi része. És így nagyobb tempóval teljesíteni a következő szakaszt is a következő jelentős féktávig.

Ez a nagy nyereség, a nagy sebesség elérése leszorítóerő-igényes kanyarokban és nagyobb sebességek átvitele ezeken a következő pályarészre, ahol hamarabb vannak nagyobb sebességen. Az egyenesvégi (EOS; end-of-straight) légellenállási hátrány ezen előnyhöz képest elhanyagolható és a hajlékony szárny használata bizonyítja, hogy biztos ez a kisebb, különben nem lenne cél hajlítgatni a szárnyat lefele.

...

A tavalyi McLaren mutatta a jelenséget és az ideinek is eléggé pattogós volt az eleje Melborneben az egyenes végén.

Ezen esetekben az átesés rövid intervallumokban szakaszonként történt; a nagy sebesség miatti nagy leszorítóerő terheli a szárnyat, közelít az aszfalthoz, majd átesik, esik a leszorítóerő, ezért a szárny visszaugrik magasabbra, ott megint 'besímulnak' rajta a légáramlatok, újra nagy leszorítóerőt produkál, ami lentebb nyomja, ott megint átesik, újra felugrik ésatöbbi.

Természetesen ez a határon ingadozás kedvezőtlen.

A rugalmas(abb) szárny erre a kedvezőtlen jelenségre is orvosság, mert míg a merev szárnyú autón ez a gyors le-fel liftezés megrázza az egész autót, pl. emiatt pattogni fog az autó eleje, addig egy ideálisan rugalmas szárnynál a szárny saját maga csillapítja ezt és kevesebb energiát ad át az autótestnek, tehát nem fog úgy pattogni az autó eleje.

A Red Bull autóra szokták mondani, hogy olyan, mintha sínen menne. A rugalmasabb szárny az autótestnek is nagyobb stabilitást biztosít és így a pilótának könnyebb is a tempóhatár közelébe vinni az autót, míg egy ugrálóbb, instabilabb autó kiszámíthatatlanabb és kevésbé lehet határra vinni, mert ott váratlan negatív kezelhetőségi pillanatokat produkálhat (egyik pillanatban azt hiheti a pilóta, hogy 'jupí tudja ezt az autó', aztán jön az ingadozás és elszáll).

-----

A kerékblokkolásba is belejátszat, mert ha csökken az ugrálás miatt a kerekek és az út közötti tapadás, a fék megfoghatja a kereket, mert kisebb erőhatás akarja gördíteni (az útfelület által) a kisebb tapadás miatt.

[ Szerkesztve ]

www.HunnyF1.com