Legfrissebb anyagok

LOGOUT témák

PROHARDVER! témák

Mobilarena témák

IT café témák

GAMEPOD témák

Keresés

Új hozzászólás Aktív témák

#61 llax senior tag t72killer #60

Új Válasz 2020-02-21 19:32:02 #61
Új hozzászólás
Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra
Privát üzenet küldése

llax

senior tag

válasz t72killer #60 üzenetére

Jövedéki adó is van benne. Áfa van, de az visszaigényelhető.
Repülőbenzinre nem találtam most árakat, de nagyjából itt szór az is.
#59 llax senior tag t72killer #58

Új Válasz 2020-02-21 18:17:58 #59
Új hozzászólás
Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra
Privát üzenet küldése

llax

senior tag

válasz t72killer #58 üzenetére

Esetleg megy vissza a finomítóba, némi ellenőrzés után mehet a többihez.
Itt nem kell szennyezéssel számolni, nincs "ismeretlen eredet" vagy számottevően eltérő összetétel. Szigorúbb normák vonatkoznak rá (nemzetközileg is), mint a benzinre vagy gázolajra.
Bruttó ára literenként helytől és mennyiségtől függően 500-700Ft között van + kezelési költségek.
(Budapesten 80USD/tonna +áfa a leszívás).
Budapesten konkrét árat nem találtam, csak a mindenféle kezelési költségeket. Debrecenben 631-663Ft/liter (itt kezelési költségekről nem írnak - a sávos árazásból kiindulva már benne lehet a literárban.)
A különböző reptér használati árakat bogarászva több MTOW alapján számolandó tétel van, azaz max. felszállótömeg (gépre vonatkozó - nem tényleges) alapján kell fizetni, megkezdett tonnánként. Így érthető, hogy némely fapados miért vizsgáztatja alacsonyabb MTOW-ra a gépit gyári speckónál.
Ezen felül vannak mindenféle terminál használati díjak is, ha már felpakolták a gépre az utasokat, akkor az óra nem ketyeg tovább (viszont kezdődik a személyzet "rendes" munkaideje, ha már bezárták az ajtót - az erre járó bérrel együtt).
A nagy légitársaságoknál ezek (is) vastagon, tartalékokkal benne vannak a jegy árában, a fapadosok igyekeznek a minimumra szorítani a költséges infrastruktúrák használatát (ez teljesen renden lenne - pl. a takarításon spórolás már nem).
A legnagyobb vicc, amikor Debrecenben, az oda járó egyetlen nagy légitársaság (LH - csak München) gépéhez busszal viszik ki az utasokat, ha nem tud közvetlenül a terminálépület mellé állni (ha a Wizz mindkét Debrecenben állomásoztatott A320-asa hamarabb beért, még akkor is csak ~150m). Tovább tart a buszra fel-leszállni, mint gyalog odamenni, de az LH utasainak "jár" a szolgáltatás (mondjuk esőben még lenne is értelme - vagy nyáron, amikor különféle charter járatok is jönnek-mennek és tényleg messzebb kellhet megállni a gépnek) Ez a másik véglet
#55 llax senior tag t72killer #54

Új Válasz 2020-02-20 16:43:01 #55
Új hozzászólás
Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra
Privát üzenet küldése

llax

senior tag

válasz t72killer #54 üzenetére

"Ezesetben nem értem, miért nem igazolt át?"
Ezt a kérdést sokan feltehetnék/feltehetnénk maguknak/magunknak is. Vélhetően összességében nem olyan/elég rossz a helyzetük, csak vannak olyan problémák, amire szeretnék felhívni a figyelmet. Ráadásul itt egy külső, sem a cég, sem a pilóták által nem befolyásolható körülmény (nagyon kedvezőtlen szél) hozta elő a problémákat.
(A pilóták munkaidejük jelentős részét a munkáltató beleszólása nélkül töltik. Sok, szabályok adta kereteken belüli döntéseikért nem is kérheti számon őket. Emiatt a különféle problémák és feszültségek csak szűkebb területekre korlátozódnak.)
Tegyük még hozzá, hogy a Ryanair nagysága miatt a "fapados problémák" az Easyjet-hez képest, kb. 2x a Wizz-hez képest kb. 4x nagyobb gyakorisággal jelentkezhetnek, ha még valami picit spórolósabban vagy sz@rabbul csinálnak, mint az előbbi kettő, akkor itt Európában a többől több-1 probléma náluk fordul elő.
Egyébként a Gw eset csak egy nagyon szűk területre alkalmas példa, azt mutatta meg, hogy a nagyon precíz szabályozás és ellenőrzés pajzsán is vannak (részben betömhetetlen) rések.
#53 llax senior tag t72killer #52

Új Válasz 2020-02-20 15:24:49 #53
Új hozzászólás
Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra
Privát üzenet küldése

llax

senior tag

válasz t72killer #52 üzenetére

Ha egy pilótának csak a céggel van baja: simán tud váltani, különösen akkor, ha a leggyakoribb típusokra van jogosítása.
A Germanwings egy nagyon más téma, ott a cégnek nem sok köze volt a történésekhez. Egy (titkoltan) labilis egyén saját (titkolni kívánt) eü problémái miatti frusztrációja teljesen cégfüggetlen dolog. Majdnem kivédhetetlen. (a mindig két személy a pilótafülkében valamelyest segíthet, de nem oldja meg a magándokinál kezelés melletti, látszólagos alkalmasság problémáját)
#38 llax senior tag Eastman #36

Új Válasz 2020-02-19 15:52:13 #38
Új hozzászólás
Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra
Privát üzenet küldése

llax

senior tag

válasz Eastman #36 üzenetére

Nem minden gép képes a naftát leengedni a levegőben, amelyik igen, azon gondolom egy másik rendszer végzi. Amelyik képes lenne, de ez hibás rajta, attól még repülhet a gép (esetleg feltételekkel).
Az a tömeg, amivel még képes egy darabban leszállni egy gép, jóval nagyobb, mint a max. leszállótömeg (mármint a normál üzemi). Csak egy ilyen leszállás után az a gép jó sokáig nem fog utasokkal repülni (alapos, teljes szerkezetre kiterjedő átvizsgálás következik). Az üzemanyag leengedés elsősorban ennek elkerülését szolgálja (nem csak súlyos műszaki hiba miatt kellhet sürgősen leszállni).
#37 llax senior tag Lauda #9

Új Válasz 2020-02-19 15:41:06 #37
Új hozzászólás
Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra
Privát üzenet küldése

llax

senior tag

válasz Lauda #9 üzenetére

"Ez nem tehergép, szóval elvileg úgy van tervezve, hogy ha tele van üzemanyaggal és utasokkal a hozzájuk való csomagokkal, akkor az a gép tud repülni."
Utasszállítónak berendezve sem tud ilyet. Vagy fullig nyomod kerozinnal, vagy telepakolod utassal, vagy poggyásszal, a három együtt nem megy. Fapadosnál, a kimaxolt ülőhely mennyiség miatt a 737 különböző variánsaira 20-40-nel több utas fér fel (és nekik is lehet poggyászuk), mint ugyanezen gépek 2 osztályos kivitelére, így a tömeg probléma is hamarabb jelentkezik.
Ha tele van sok poggyásszal rendelkező utassal a gép és hosszú útra indul, akkor vagy kevesebbet tankol és köztes leszállást iktat be, vagy a poggyászok egy részét hagyják a földön (és viszik utánuk kevésbé terhelt gépen - ha ilyen nem várható, akkor marad az üzemanyag leengedés és a köztes leszállás).
Az egyik probléma, hogy a poggyászok tömegét nem ismerik előre (bár "nyaralós" járatokon sejthetnék...), tömött (és hosszú) járatokon csak felszállás előtt derül ki, hogy beleférnek-e a súlylimitbe.
Jelen esetnél a hibás szivattyú volt a fő probléma és persze a szervezés, mert ilyen kicentizett utakra nem azt a gépet kellett volna küldeni (javításig mehet rövidebb útvonalakon, ilyen problémák esélye nélkül).