Azért rátettem töltőre de csak 5órát volt rajta mert sietnem kellett valahová,indulás előtt megmértem 12.20V.
Még annyi hogy ezzel a kis töltéssel megszünt az a jelenség hogy indításnál egy pillanatra felvillant a fényszóró.

[ Szerkesztve ]

Itt a piros és a szürke között igaziból mi az eltérés beltartalmat tekintve?

[ Szerkesztve ]

Az a generátor teszterük amúgy mit tud?

Fordnál índiás közben ha felvillan a fényszóró,az lemerült akkut jelent.Nekem 1,6 TDCI-m van,és az is vígan indit11,9 V mérve és még a refi sem villan fel.Amúgy érdekes ez a töltési rendszer(itt már kiveséztük,és értem is)pl feltöltőm az akkut töltővel,majd lekapcsolva 14,4V és hagyva másnapig nyugalmiban lemegy 12,8V-ra,ami teljesen jó így.12,8V-al indítva motort(pöccre indít)a töltés 12,2V alapjáraton és menet közben is,ami ennél a rendszernél rendben is van,hisz feltöltött akkunál így tölt.Viszont ami érdekes,hogy akkunál mérve is csak 12,2V van ilyenkor,tehát akkuban is annyi van.Az rendben,hogy az indítás kivett valamennyit,mondjuk 12,2-re de akkor miért nem tölti fel 12,6-8V ra,és ezt tartva hisz az akkunak ez volna jó.Néha felmegy a töltés azért 13,8-14,7re is,aztán megint sokáig 12,2V(műszerfalba van Voltmérő)ilyenkor úgy e akkunál mérve is annyi,és ha leállítom marad is ennyi.Ha mindjárt újra indítom akkor12,2V-al indít.Ha viszont nem indítok, hanem hagyom állni több órát nyugalmiban,akkor felkúszik 12,6ra az akkufesz.Na most ezt mindenhol után járva, jól,és így kell működjön.Én el is fogadom,de azért a nagykönyv szerint 12,2 alatt már megindul a szulfásodás.Jelenleg így működik minden gond nélkül.

Most akkor nálam már megindult a szulfátosodás?

Elvileg igen.Habár ez egy rafinált rendszer,meg az akku is ezüst kalcium ami többet bir,mint a hagyományos társai. Ezt egy kicsit tanulmányozd át.Brogyi írta,idézem.

"(#5820) Brogyi válasza embe (#5819) üzenetére
[link]"

Valamiért a link nem ment át,így megnyitottam csak képek nem lesznek.

Az autók smart töltési rendszere
Írta: Brogyi | 2019-01-04 18:01

[ ÚJ BEJEGYZÉS ]

Szokásomhoz híven próbálok egyszerűen fogalmazni, hogy minél többen megértsék. A téma apropója a Ford töltési rendszer amit kevesen értenek, pedig nem is olyan bonyolult ha már értjük
a lényeget. Ötletadók embe/Vappali, Ata61. Nincs Ford autóm, de mindegyik mai autó rendszere nagyon hasonlít erre. Tehát mindenki tanulhat belőle terveim szerint. Az ötletadók kérdezték, hogy lehet ellenőrizni ezt a rendszert. Tapasztalataim szerint az első válaszom az volt „sehogy”. Akkor nézzük egyszerűbben ezt a kérdést. A válasz azért ez volt, mert valamilyen oszcilloszkóp kell hozzá.
Tudtam, hogy még szakmabeliek se használják, és ezért ez volt a válasz. Miért is merül fel az autó tulajdonosban, hogy nem jó a töltés? Az ok egyszerű. A mai autók járó motor mellett simán mutathatnak +12,2V feszültséget. Ez egy hagyományos rendszernél hibát jelent, de nem a mi esetünkben. El kell fogadni, hogy a mai autók feszültsége +12,2V-14,9V-ig bármi lehet. Sőt, az említett Ford még +15,2V-t is tud produkálni a frissítés alatt (vagy még többet). Mi ez a frissítés, és mikor csinálja ez a fránya Ford?
A központi egység 80% töltöttséget tart. Az olyan +12,5V-nak felel meg. Abba ne menjünk bele, hogy ez jó, vagy se. Szerintem jó, mert csak nem hülyék tervezték. Vissza a frissítésre. Sajnos pontos időt nem írt a pdf csak azt mondja, hogy hosszú ideig ezen a 80%-on van az akksi akkor a központi egység frissít/recond, vagy amit akartok. A lényeg, hogy ilyenkor tolja +15V felett az akksit. Itt jön be Ata61 aki törölte az adatokat, mintha akksit cserélt volna, de nem tette meg a cserét csak hát ezt tanácsolták a „szakik”. Maradt az öreg akksi, de az időzítője nullázva lett, így a frissítés/recond el fog maradni, vagy addigra kinyúlik az akksi. Szóval ne töröljétek ezeket az adatokat a központi egységben. A törlés oka az IBS érzékelő alaphelyzetbe hozatala volt. Ez is téveszme.
Az IBS alaphelyzetbe hozza saját magát (recalibration) minden este ha a következő feltételek teljesülnek. Az akksiból 100mA alatti áram folyhat ki, és ez legalább 3 órán keresztül teljesül.
A kalibráció annál pontosabb minél hosszabb ez a periódus. Itt nem megoldás az akksi leválasztása.
Itt hívnám fel a figyelmet az utólagosan beszerelt riasztók, és még sok más gagyi energia vámpírra.
Nézzük miért is fontos, és milyen egyszerűen bele fogunk futni ebbe a csapdába.
A legtöbb tudós kikapcsolja a start/stop rendszert, mert az marhaság. Igen ám, de ha valami okból túllépjük azt a 100mA-s szivárgási áramot akkor nem történik meg az IBS kalibrálása. Na mit gondoltok mi a tünete ennek? Nem fogjátok elhinni nem működik a start/stop amit a magyar autós konzekvensen kikapcsol, és ezért nem fogja észrevenni. Innentől beálltatok a fejőállásba. Kezdődik az akksi/generátor/IBS/ECU vagy PCM csere. A start/stop mellett még az SRC (Smart Regenarative Charging) is megáll ha van ilyen.
[SRC]
Hogyan is teszteljük le a rendszert oszcilloszkóp nélkül?
Az SRC tesztje jól látható a videón. Nem magyarázom.
Beindítjuk az autót, és megvárjuk míg a központi egység lecsökkenti a fordulatszámot. A beindítás után közvetlenül +14V felett kell mérnünk . Amikor a fordulat stabilizálódott bekapcsolunk minden lehetséges fogyasztót. Ilyenkor leesik +12,2V-ra. Ha gázt adunk akkor emelkednie kell. Ez majdnem olyan mint a régi ellenőrzése. Természetesen apró eltérések lehetnek, mert mint említettem nincs Ford a közelemben.
Ide a végére azért beszúrom a tudományosnak látszó magyarázatot is.
A központi egység lényegében két kábelen keresztül beszélget a generátorral. Tipikus RX/TX kapcsolat. Egyik dróton a központi egység küldi mekkora feszültséget szeretne, a másikon a generátor küldi a megtörtént jelet. Ezek lehetnek folyamatos négyszögjelek, vagy akár 5 másodpercenként küldött néhány pulzus. Ezeket nem lehet, vagy nincs értelme voltmérővel vizsgálgatni. A szkeptikusok rögtön mondhatják, hogy az én generátoromon 4 drót van.
Nem számít, mert a fentebb leírt két vezeték a lényeg. A maradék dróton akksi feszültség lehet, vagy bármi egyéb ami most nekünk nem fontos. A megfelelő kód olvasóval is tudjuk ezt követni.
Jogos kérdés a miért ilyen alacsony a töltési feszültség?
A központi egységnek több helyről van direkt, és indirekt hőmérsékleti adata. Az akksi nagyon nem szeriti az 50°C-t. Mindjárt megértitek. Fekete autó a déli órákban a napon. Be se kell indítani már is túl vagyunk az említett hőmérsékleten úgy július környékén. A hagyományos +14,4V simán elforralja a vizet, míg az új rendszer nem. A szulfátosodás ellen meg ott a frissítés/recond funkció ha ugye még nem töröltük az időzítő adatait. Összességében jobbnak kell lennie az új rendszernek ha tulajok, vagy a tudatlan szakik bele nem avatkoznak. Sajnos ez a helyzet még ha tagadják a szervizesek ezt a tényt. A másik véglet az Orosz tél. A -20 vagy -30°C se ritka. No, ott lehet tolni +15V felett is. A régi rendszer ezt se tudja.
Végére maradtak a képek.

A két adatjel.

Az említett alacsony feszültség. Itt éppen ellenőrzi a kicserélt generátort. Ugye, hogy nem kell szkóp.

Az a bizonyos 80% itt is látható.

Az IBS. Ez itt nem Ford .

Köszi a részletes leírást.

Annyit még ma megtettem hogy megmértem indítás előtt:12.1V alapjáraton:14.22V

Csak alátámasztani tudom. 2014es Honda Civicem van, szereltem bele kis USBs feszmérőt, gyakorlatilag össze-vissza ugrál. Sőt, indulás után még ilyen 11.8-9eket is mutat, szerintem az van, hogy akkor még nem tölt a generátor, és még megy a kocsi utóizzítása (dízel). Menet közben néha egész sokáig 14,1V körül mutat, de van, hogy 12,2 és 15,2 között ugrál. Kb tényleg,mintha regenerálna. Először megijedtem az Opel után, ami ugye konstans14,2V-tal töltött, de ezek szerint minden üzemszerű így.

"Először megijedtem az Opel után, ami ugye konstans14,2V-tal töltött, de ezek szerint minden üzemszerű így."

Igen így üzemszerű,és így működik jól.Az már más kérdés,hogy az akkunak is(sokáig tartott túl alacsony feszkó) mindig jó-e? Ebben megoszlanak a szakemberek véleményei független attól,hogy ezt a rendszert éppen az akku védelmében fejlesztették ki.Vagy is elég sok gyári akku elhalálozik 4-5-6 évesen,míg a régi töltés rendszerben a gyárilag beszerelt akkuk elmentek akár 8-10 évet is.

Fordnál lehúzod a szenzor csatlakozóját és úgy simán ráereszti az összes töltést, ami van, nem csak motorféknél. Persze némi fogyasztásbeli többlet az ára. Többi márka passz

[ Szerkesztve ]

Csak 7végén autózom, főleg télen van így, nyáron többet. A köztes időben CTEK lóg rajta, úgyhogy egyelőre ezen sem aggódom. Az autó előéletét nem tudom, szeptemberben került hozzám 4 évesen, de valóban, most cserélte akkut benne. A start stopot is kilövöm mindig, az nagy akkugyilkos (és önindító és esetenként turbó-gyilkos, szóval én máshogy spórolok inkább...)

Igen,ez pontosan így van.

Ja,még csak azt sem kel.A szenzornak van biztije(csak az van rákötve)a motortérben, azt kel kivenni.

Csütörtöktől, töltő a LIDL-ben.

Ford Focus mk2
A töltő szerint teljesen feltöltve mégis hidegen indulás előtt naponta 12.1.-12.2V-ot mérek,alapjáraton 14.22V.
Az akku rendesen dolgozik.A töltő rossz vagy haldoklik az aksi?

Sziasztok. Hozzaertok velemenyet szeretnem kerni. Autoakku toltot szeretnek vasarolni. Ctek mxs 5.0 test&charge, vagy Bosch C7?
Valaszokat elore is koszonom

[ Szerkesztve ]

A mától Lidl-ben kapható (piros) ULGD 5.0 A1.

Vásároltam a lidlben akkutöltőt. Azonban kétfélét is találtam, külön polcon volt kirakva. Az egyik az ULGD 3.8 B1, a másik az ULGD 5.0 A1. Annyi különbséget fedeztem fel rajtuk, hogy az egyiknek a max töltőárama 3.8A, a másiké 5A. Érdekes, az újságban csak az 5 amperest írták. Végülis vettem mindegyikből, max majd visszaviszem. Nem tudom melyik a beváltabb, melyiket érdemes megtartani.

Ahol én vettem, csak az 5A-os volt.

Nálunk is kétféle van.

Én sem értem, az újságban csak egy félét hirdettek. Először nem is néztem melyik fajta, csak betettem a kocsiba. Nézelődök nézelődök, erre a polc másik oldalán is találok egy másik kupacot. Akkor néztem mi a különbség, miért van két helyen.

Korrektnek tűnik, kíváncsi leszek hogy működik.

Ennek már a puszta tömege is minimum háromszorosa a suder töltőhöz képes, normálisan kidolgozott az egész. Erősek a csatik is rajta.

[ Szerkesztve ]

Csak az 5.0 A1-es tud téli üzemmódot.

[ Szerkesztve ]

A manual szerint mindkettő tudja:

ULGD 3.8 B1

ULGD 5.0

6. oldal, 4. program.

[ Szerkesztve ]

szia mennyiert vesztegettek darabjat?

faja itt 17,99 ert van ha van majd ranezek,de amugy jo kis toltok?

Állítólag jók.

Üdv!

Adott 2 db egyforma töltő. akkura téve egyik 12.4 v, a másik 12.6v mutat.
Több helyen mérve, nem változtak a töltők értékei. motorvezérlő 12.6v ír. Multiméter 12.62v.
A 12.4v jelző töltő megbízhatónak mondható?

Optimate 6 tolto 50 eu koruli hasznalt aron milyen vetel lehet?

Az 5A-es hátulja:

Méretben is eltér egymástól a két töltő:

A dobozon ennyi a különbség:
5,0 A1

3.8 B1

A leírásodban is van eltérés: 3.8 B1 0°C és 40°C között
5.0 A1 -20°C és 50°C között

[ Szerkesztve ]

Igen, a hátulján. Azonban az elején ott a hópihe mindegyiken és a gyártói manualban is írja a téli üzemmódot.

Ez, úgy látom sosem fog kiderülni!

Milyen hidegben kell vajon téli üzemódban tölteni? Garázsban áll az autó, de fűtés nincs bent.
Vagy csak ha minusz van bent?

Parancsolj:

Ez a kicsi, a 3.8 B1.

Szerintem a 3. és a 4. program is megfelel erre a célra, mivel ha a 3. programon feltöltötte az akkut, automatikusan átkapcsol fenntartó üzemmódba.

Nem erősebben tölt a téli program? Az a lényege, nem?

A téli a fenntartó üzemmód. Tulajdonképpen fitten tartja az akkut, ami egyébként az önkisülés következtében lassan merülne.

4. program „12 V“ (14,7 V / 5,0 A)
12 V-os akkumulátorok 14 Ah–120 Ah kapacitású
töltéséhez, hideg időben, illetve AGM-akkumulátorok
töltéséhez.

Ezt írja a használati, csak nem ír hőfokot, hogy mi neki a hideg idő.

[ Szerkesztve ]

A kérdés változatlan! Melyiket vegyük pl. egy Start-Stop rendszerhez, ahol 60Ah-ás akku van?

Igen, ha a számokat nézzük, van eltérés. Más kérdés, hogy gyakorlati szempontból mi a jelentősége, hogy 14.4V / 14.7V.

Az 5.0-ast szerintem és azt csillagon kell tölteni.