Igen, minden cégnek van 10-20 éves esetleg még hosszabb távú terve, nem csak a piaci részesedés terén, hanem a használt technológiák terén is. Ezért is van annyi soha piacra nem kerülő, működő prototípus. Például a tüzelőanyagcellák tizenöt-húsz éve pont ezért mentek, tesztelték, lehet-e belőle valamit kihozni. A GM gördeszka platformja az is ezért készült el, tesztelni milyen, ha csak öt fix pont kell a karosszériához.

"És ezt alátámasztandó a magyar piacról szóló elemzést linkelsz? Komolyan?"
Halál komolyan. De ha jól megfigyelted, akkor az előző cikkemben is volt egy-egy link az német és az USA helyzetről. És egy harmadik arról, hogy a britek kitolták az átállást 2030-ról 2035-re - nyilván mert látszott, hogy nem fog menni, erőltetni meg nem igazán merik...

Az hogy jelenleg nagyon jók a számok, az nem feltétlen jó ellenérv. Mert ha jól értelmezem, akkor a történet a következő. A múltban nagyobb volt az igény mint a kapacitás, ezért komoly várólisták alakultak ki. Aztán kiépültek a kapacitások, és az autógyárak nagy tempóban kezdték el ledolgozni a hátralékukat (ezt mutatják a fentihez hasonló "optimista" grafikonok). És kb. idén nyáron kezdték el kongatni a vészharangot, hogy lassan elfogynak a korábbi várakozók, de hol vannak az új megrendelések?

Hogy miért nincsenek új megrendelések, az nagyjából sejthető: az elektromos autók esetén hiába futott fel a termelés, az árak nem csökkentek. Ezt lehet magyarázni azzal, hogy jó-jó, de a mai elektromos autók jobbak, mint a régiek, de ez nem segít azon, hogy ilyen árú elektromos autóra nincs tömegigény. (De jó, lehet, hogy igény az lenne, de fizetőképes kereslet, az nincs.)

Szóval a nagy kérdés: itt a Tesla hatalmas áttörése a gyártásban, itt vannak a hírek, hogy a termelés átlépte a milliós darabszámot, hol késik akkor az ígért olcsó elektromos népautó?

''The third planet is incapable of supporting life. Our scientists have said there's far too much oxygen in their atmosphere.''

hol késik akkor az ígért olcsó elektromos népautó?

Az olcsó relatív, van akinek ingyen sem kéne, ha nem füstöl és brummog.
Egyébként meg épülnek az új gyárak sorban. Vagy azt hitted, hogy megnyom egy gombot és tegnapelőttől már egy teljesen másik kaszni jön ki a gyárból és prémiumabb modellek megszűnnek?

Kb olyan mélységű volt az a kérdés, mintha azt tetted volna fel, hogy miért nem 2-3x akkora a nyugdíj tegnaptól.

Évek óta azt hajtogatja pár retardált tőzsdeügynök, hogy mindenki vett már elektromos autót és nem kell új már senkinek. Eddig úgy néz ki, hogy pár évig még nem nagyon lesz ez probléma.

[ Szerkesztve ]

Majd akkor jön a pofára esés, amikor a benzin/gázolaj összes adóját ráterhelik az áramra is (vagy átalányban az autóra), plusz amikor egyre kevésbé lesz gazdaságos töltőt telepíteni, mert elfogynak a jó és olcsó helyek, valamint az ultragyors töltő áteresztő képessége lesz a legolcsóbb, a leglassabban töltő autók lényegesen drágábban fognak tölteni, mint ahogy már ma is így van tulajdonképpen. Nyilvános töltőn már ma is egál vagy inkább drágább a töltés, mint egy dízel esetén, ez még sokkal drágább lesz. Az olcsó, otthoni adómentes töltés meg egy idő múlva el lehet szépen felejteni, szerintem 2030-ra legkésőbb, ahogy a sütőolajat sem lehet autóba tölteni. Norvégiában már el is mozdultak-e felé teljesen megjósolható módon.

#153 azbest
"Az olcsó relatív, van akinek ingyen sem kéne, ha nem füstöl és brummog."

Az emberek nagyrésze pont lettojja, hogy mi hajtja, a fontos, hogy olcsó legyen és kényelmes.

[ Szerkesztve ]

"az elektromos autók esetén hiába futott fel a termelés, az árak nem csökkentek."

Pedig egy pár éve ez volt az egyik nagy mondás, hogy ha tömegesen termelik, majd olcsó lesz. De láthatóan inkább a benzinesek árát próbálják feltornászni az EV-k szintjére és a benzináremeléssel együtt így "jobb belátásra" bírni a népet.

Mocskos idők, szeretned kéne, A jövő itt van és sose lesz vége! Mocskos idők a sarokba bújva! A jövő itt van, kezdjük újra!

pedig ha nagyon elszállnak az árak és az olcsó használt is elfogy, akkor a városok vezetői kénytelenek lesznek a tömegek autómentes igényeihez belőni a közlekedést, ezért ki fogják szorítani az autókat és onnan már nem lesz visszaút, mint ahogy a ruszki olajról is aki egyszer levált és pláne ha alternatívra váltott, az nagyon nem fog újra vásárolni

öntökönszúrás lesz ebből 5-15 éven belül

[ Szerkesztve ]

"Szóval a nagy kérdés: itt a Tesla hatalmas áttörése a gyártásban, itt vannak a hírek, hogy a termelés átlépte a milliós darabszámot, hol késik akkor az ígért olcsó elektromos népautó?"

Amíg a Tesla eltudja adni, amit gyárt miközben növeli a termelést, addig értelemszerűen a drágább modelljei élveznek elsőbbséget. Nyilván nem fogják az olcsóbb (értsd: 30K USD alatt) modelljüket piacra dobni, amíg az a drágábban is eladható modellek elől veszi el a kapacitást.
Mivel a Tesla hasonlóan működik, mint az Apple, azaz kevés terméket gyárt nagy volumenben és nagy profitrátával, jóval tovább ki tudja maxolni a jelenlegi modelljeivel is a (növekvő) kapacitását, azaz ha a megrendelések száma csökken, akkor nem kell visszafognia a termelést, mert van mozgástere árat csökkenteni.
Tehát akkor lesz olcsó Tesla népautó, amikor már jobban megéri a gyártókapacitást egy olcsó modellre átállítani ahelyett, hogy a drágábbak árát csökkentenék.

"nagy profitrátával"
"eltudja adni, amit gyárt miközben növeli a termelést"

Ez valami teslafan párhuzamos valóság lehet.

Pazarol a világ, én meg segítek neki.

Erre gondoltam én is. Nekikoccansz valaminek, és lecserélheted a fél autót.

[ Szerkesztve ]

Lassú a mobilinterneted? 4G/LTE antennák, közvetlenül raktárról ---> http://bit.ly/LTE_Antennak

Olcsó, vigye el megbízhatóan A-ból B-be, és ne kelljen extrán szopni vele. Ezután legyen nagy hatótávú, hogy minél kevesebbet kelljen foglalkoznia az autóval, majd utána jöhet a kényelem. (A hatótávnál még 2014 környékén jött elö a téma munkahelyen is, A Mercinél panaszkodtak, hogy csak 450km a hatótávja, nincs minimum ötszáz. De akkoriban volt az is, hogy elkezdtek bizonyos adózási és egyéb feltételek miatt kisebb méretü tüzelöanyagtarályt beszerelni az autókba, szintén Mercivel az élen, s volt is anyázás miatta a médiában is). Na ezért is olyan népszerü pl. a Dacia Németországban.

Tehát szerinted a Tesla-nak nem nagy a termékein a profitja, és nem tudja eladni, amit legyárt?

Helyesen: semmi kiemelkedő nincs az elért profitban, és nem tud annyit eladni, amennyit le tudna gyártani a meglévő kapacitásaival.
Nyilván raktárra nem gyártanak, ahogy már vagy 30 éve senki sem az autóiparban.

Pazarol a világ, én meg segítek neki.

"semmi kiemelkedő nincs az elért profitban"

vs.

"Tesla earned $15,653 in gross profit per vehicle in the third quarter of 2022 - more than twice as much as Volkswagen AG (VOWG_p.DE), four times the comparable figure at Toyota Motor Corp (7203.T) and five times more than Ford Motor Co (F.N), according to a Reuters analysis." [link]

"és nem tud annyit eladni, amennyit le tudna gyártani a meglévő kapacitásaival"

A Tesla idén a Q3 végére már annyi autót értékesített, mint 2022-ben összesen. Csak a Q3-ban 27%-al többet, mint egy évvel azelőtt. Ugyanakkor a Q3 eladás még így is 7%-al alacsonyabb a Q2-höz képest, mert több hétre leállították a gyárakat a Model 3 frissítése miatt. [link]
Ebből az következik, hogy egyrészt a Tesla termelési kapacitása évről-évre nő, másrészt a termeléssel arányosan változnak az eladási számok is, ergo annyit ad el, amennyit le tud gyártani, különben egy termék frissítés miatti leállás nem csökkentené az eladásokat.
De ha szerinted a Tesla-nak még ennél is jobban nőtt a gyártó kapacitása, csak azt már nem tudja kihasználni, akkor nyilván vannak ezt alátámasztó adataid is.

[ Szerkesztve ]

A Gross Profit egyrészt játék a számokkal, mert a cégek nem egyformán számolják, másrészt 2023ban például kisebb volt a Tesla Gross Profitja mint a VW-é, és messze kevesebb mint pl. a Mercié vagy a BMWé.
És valójában egyébként is csak az számít ami a végén a kasszában marad, azaz a nettó profit.

"ergo annyit ad el, amennyit le tud gyártani"

Forditva. Annyit gyárt amit el tud adni.

Ha a gyártás lenne a korlátozó tényező akkor:
- egyre hosszabb várakozási idők lennének. De nincsenek.
- nem kellene folyamatosan csökkenteni az árakat.

Pazarol a világ, én meg segítek neki.

Először is EV és nem általában autó eladásokról volt szó, mert ugye az eredeti felvetés (amire reagáltam) az volt, hogy miért nincsenek a piacon olcsó EV népautók.
Tehát nem az a kérdés, hogy általában ki mennyi nettó profitot termelt, hanem mennyi profitot termelt EV eladással, illetve melyik cégnek mekkora profitja van az egyes termékein, mert ezen múlik, hogy mekkora mozgástere van egy árversenyben.
A fent linkelt adatokból egyértelműen kiderül, hogy a Tesla-nak kétszer, háromszor, ötször akkora a mozgástere, mint a konkurenciának.
Értsd: ha egy tradicionális autógyártó kijön egy EV-vel, ami tudásában versenyképes valamelyik Tesla modellel, akkor a Tesla erre tud árcsökkentéssel reagálni és még úgy is nyereséget termelni az autóin, míg a konkurens gyártó a kisebb profitrátának köszönhetően nem, így a végén tudásban hasonló, árban viszont kedvezőtlenebb termékkel kell versenyeznie. Amíg ezt a Tesla meg tudja tenni, addig nincs értelme a gyártókapacitásait olcsó EV népautókra pazarolnia, amin értelemszerűen a profitja is alacsonyabb. A fordulat akkor fog bekövetkezni, amikor a Tesla-nak akkorára nő a gyártókapacitása, hogy már nem éri meg a drágább modellek árát csökkenteni, hanem más olcsóbb, de nagyobb volumenben eladható termékkel kell piacra lépnie.

"Ha a gyártás lenne a korlátozó tényező akkor:
- egyre hosszabb várakozási idők lennének. De nincsenek."

Továbbá az eladási számok sem nőnének, hiszen ha nem lenne növekvő kereslet a Tesla-kra, akkor a meglévő gyártókapacitással is ki tudnák szolgálni.
Ergo azért nincsenek növekvő várakozási idők, mert a kereslettel arányosan tudták bővíteni a gyártókapacitást.

"nem kellene folyamatosan csökkenteni az árakat"

Az árcsökkentésről már volt szó, de akkor még egyszer: a Tesla a covid és a chiphiány miatt megemelt árak szintjére vitte vissza az árait, tehát a Tesla-k most annyiba kerülnek, mint pár évvel ezelőtt, tehát messze nem olyan jelentőségű az árcsökkentés, mint amennyit egyesek beleképzelnek, másrészt az USA-ban változtak az EV-k állami támogatásának sarokszámai és ahhoz kellet igazítani az árakat, hogy a Tesla-k is beleférjenek.
Továbbá ahogy erről is volt már szó, jelenleg az EV piacon nem kereslet, hanem vásárlóerő hiány van, azaz az emberek szeretnének EV-t csak nem mindenki bírja megfizetni.
Ha tehát a Tesla növeli a gyártókapacitását és annak arányában minden legyártott autót el is akar adni, akkor valamennyire a fizetőképes kereslethez kell igazítania az árait. Ezáltal persze a profitja is csökken, de azt ellensúlyozza az eladás növekvő volumenje. Na ez az, amiben a többi gyártónak sokkal kisebb a mozgástere (talán néhány kínait leszámítva, amiket a kínai állam direktben támogat).

"fent linkelt adatokból egyértelműen kiderül, hogy a Tesla-nak kétszer, háromszor, ötször akkora a mozgástere, mint a konkurenciának."

Semmi ilyesmi nem derül ki, és a kijelentés nem is igaz, konkrétan butaság. Eleve a Gross Profit marhára nem jelent mozgásteret, azt kizárólag a nettó profit ad.

Másrészt sehol sincs megtiltva, hogy a hagyományos gyártók az ICE eladásokból keresztfinanszírozzák a BEV-eket, ha szükséges. (Mellesleg a Tesla is ezt teszi, lásd ZEV Kreditek).

Harmadrészt sehol sincs adat arra hogy mennyit keresnek a hagyományos gyártók az EVkell. Feltételezések vannak.

"a Tesla-k most annyiba kerülnek, mint pár évvel ezelőtt"

Hja, mínusz infláció.

"nem olyan jelentőségű az árcsökkentés, mint amennyit egyesek beleképzelneK"

Pontosan látszik a Tesla csökkenő marzsain hogy nagyon is van jelentősége.

"Ezáltal persze a profitja is csökken, de azt ellensúlyozza az eladás növekvő volumenje."

Nem ellensúlyoz az semmit. Csak jelzem egyébként, hogy ezt a receptet már kipróbálta az autóipar vagy 20 éve. Nem jött be.

Pazarol a világ, én meg segítek neki.

"Semmi ilyesmi nem derül ki, és a kijelentés nem is igaz, konkrétan butaság. "

Ezt a Reuters elemzőivel kellene megvitatnod.

"Eleve a Gross Profit marhára nem jelent mozgásteret, azt kizárólag a nettó profit ad."

Miért is? A gross profit az eladási ár mínusz az adott termék gyártási költsége a céget sújtó egyéb általános kiadások (adók, marketing költségek stb.) nélkül.
Tehát ha csak a Tesla nem költ többet markeringre, mint a többiek (nem költ), nem dolgozik nagyobb viszonteladói hálózattal és nagyobb kereskedői jutalékokkal (nem dolgozik) és nem fizet több adót (nem fizet), stb. mint a többiek és egy adott Tesla modell gross profitja nagyobb, mint mondjuk egy Ford-é, akkor értelem szerűen a Tesla árazásában nagyobb a mozgástér, mint a Ford-éban.

"Másrészt sehol sincs megtiltva, hogy a hagyományos gyártók az ICE eladásokból keresztfinanszírozzák a BEV-eket, ha szükséges. "

Valóban nincs, de így a BEV csökkenő nyereségét a csökkenő ICE eladásokból kellene kiegészíteniük.

"Harmadrészt sehol sincs adat arra hogy mennyit keresnek a hagyományos gyártók az EVkell. Feltételezések vannak."

Tehát feltételezésekre hivatkozva állítod, hogy "semmi kiemelkedő nincs az elért profitban"? Mert ugyebár a Tesla EV-kből származó nyereségét pontosan ismerjük.

"Nem ellensúlyoz az semmit."

Tesla earnings: Profits climb despite price cuts

ha elfogadom, hogy az a gross profit definíciója, amit írtál, akkor annak van rendes magyar neve: fedezet.
tehát az eladási ár (melyik? kisker, nagyker?) mínusz a termékre eső felosztható költség a fedezet. vagyis ha a tesla nem adózik többet, stb. stb, amit írtál ÉS nem több a nem felosztható költsége, mint a többi gyárnak, akkor több a mozgástere.

tehát ha a tesla gyárakat épít, kereskedéseknek vásárol ingatlant, töltőhálózatot épít, bővít, tart fenn, mások tankolását fizeti, akkor egyáltalán nem biztos, hogy a szimpla képlettel kiszámolt gross profitja ellenére több a mozgástere.

Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis

"Ezt a Reuters elemzőivel kellene megvitatnod."

Jellemzően fingjuk sincs arról amiről szakértenek, úgyhogy felesleges.

*Miért is?"

Azért mert azok a fránya költségek mégiscsak ott vannak. A Tesla például nem vonja le költségként a fejlesztési költségeket, amikor kimutatja a Gross Profitot, mások meg levonják. A költségek sajna fellépnek, azt valamiből ki kell fizetni.

Ezért van az hogy az árcsökkentés az konkrétan a nettó hasznot csökkenti. Látszik is szépen a Teslánál. 2022Q1ben még 17% volt a nettó profitrátája, 2023Q2ben már csak 10,8%.

És mindezt úgy, hogy a Tesla zsebre teszi a kiskereskedelmi árrést is, ami további 10-15%...

"Mert ugyebár a Tesla EV-kből származó nyereségét pontosan ismerjük."

Valóban, a többiekét nem ismerjük. Annyit tudunk, hogy jópáran profitot termelnek az EVkel, konkrétan a VW-ről, a Merciről és a BMWről tudjuk ezt. De sanszosan a többiek is termelnek profitot, a Stellantis és a koreaiak is.

Namost feltételezve hogy a VW termel profitot az EV-vel, akkor legyen az minimum 1% (valószínűleg valahol 5-10% között van). Ehhez hozzájön még a kisker árrés, amit a kereskedő tesz el, és máris ott vagyunk hogy a VW több nettó profitot termel EVvel is, mint a Tesla...

Pazarol a világ, én meg segítek neki.

Ezt a kiskereskedelmi árrést mondjuk nem tudom értelmezni, hogy miért vonod le. Ha a tesla üzleti modelljének a része, hogy nagyobbrészt maga adja el az autóit, akkor az integráns része a bevételnek, nem olyasmi, amit le kéne vonni, mert mások nem így csinálják,

Ha a tesla üzleti modellje az, hogy maga értékesíti az autóit, akkor a #168-ban ez a mondat:
"Tehát ha csak a Tesla nem költ többet markeringre, mint a többiek (nem költ), nem dolgozik nagyobb viszonteladói hálózattal és nagyobb kereskedői jutalékokkal (nem dolgozik) és nem fizet több adót (nem fizet),"

nem igaz.
Mert vagy az van, hogy kereskedői hálózattal dolgozik, és akkor nagyker áron adja az autót, és a b2c eladás költsége a kereskedőnél csapódik le, vagy az van, hogy maga adja el, akkor a b2c eladás költsége beszámít a saját költségébe.

Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis

Ha a profittermelő képességet akarjuk a különböző gyártóknál összehasonlítani, akkor nem szabad kifejteni a kiskereskedelmi árrést sem.

Egy hagyományos gyártónál a kitermelt teljes nettó profit két részből áll:
- a gyártó saját hasznából, ami benne van az üzleti jelentésben, és
- a kiskereskedelmi hálózata nettó profitjából, amit jellemzően független cégek tesznek zsebre (nem az egészet, mert a hagyományos gyártók is üzemeltetnek kereskedéseket kis számban).

A Tesla viszont nem szerződik külső cégekkel, így a teljes kiskereskedelmi árrés az ő mérlegében, nettó haszonja részeként kerül kimutatásra. (Nyilván van vele költsége is, de ez ebből a szempontból mindegy).

Namost ha a például egy VW ID4en a VW Konszern keres 5%-ot, a kiskereskedelmi hálózat pedig még 15%-ot, akkor az összes nettó haszon ezen a modellen 20%.

Miközben a Tesla egy Model Y-on keres nettó 10%-ot.

A híres "elemzők" ünnepelik a Tesla 10%-át, holott az valójában egy szar eredmény.

Pazarol a világ, én meg segítek neki.

most nem értem mit szeretnél ezzel mondani

nyilván van a saját eladásnak is költség vonzata, de ezzel az online rendelős, átadó pontos dologgal vélhetően elég költséghatékonyak tudnak lenni

Értem amit mondasz, érdekességnek is jó, de a végeredmény szempontjából teljesen irreleváns, hogy a gyártáson, vagy éppen az értékesítésen tud egy cég költséget csökkenteni. Sőt, ez azt is jelenti, hogy a gyártásban még van tartalék. Ezt speciel elég jól kitalálták.

"ha elfogadom, hogy az a gross profit definíciója, amit írtál, akkor annak van rendes magyar neve: fedezet."

"Gross profits are the amount your company made over a specific amount of time, minus the cost of goods sold (COGS). The cost of goods sold includes items like raw materials, necessary labor, or even taxes on your building. "

"Net profits, on the other hand, are your total revenue, minus COGS and all operating expenses — that is, administrative expenses, non-operating expenses like taxes or interest, and any expenses related to selling."

[link]

"tehát ha a tesla gyárakat épít, kereskedéseknek vásárol ingatlant, töltőhálózatot épít, bővít, tart fenn, mások tankolását fizeti, akkor egyáltalán nem biztos, hogy a szimpla képlettel kiszámolt gross profitja ellenére több a mozgástere."

Ez csak akkor lenne így, ha ezeket a tevékenységeit kizárólag az autók eladásaiból finanszírozná.

#170 Shadowbull:

"Jellemzően fingjuk sincs arról amiről szakértenek, úgyhogy felesleges."

És ezt arra alapozva állítod, hogy ... ?

"A Tesla például nem vonja le költségként a fejlesztési költségeket, amikor kimutatja a Gross Profitot, mások meg levonják. "

A fejlesztési költség mióta része a gross profitnak?

"Ezért van az hogy az árcsökkentés az konkrétan a nettó hasznot csökkenti."

Egy darab eladott termékre nézve nyilvánvalóan, de a cég nyereségét csak akkor csökkenti, ha az eladási számok ezzel párhuzamosan nem nőnek. Ha az árcsökkentésnek köszönhetően nő az eladás volumene, akkor az összességében magasabb bevételt eredményez. Ha nem így lenne, akkor soha senki nem csökkentene árat.
Az pedig, hogy ki mennyit tud csökkenteni az árain a többiekhez képest, elsősorban vagy azon múlik, hogy mekkora a termék gyártási költsége és az ára közötti különbség vagy hogy van-e egyéb forrása, amit a piac szerzés (megtartás) érdekében átmenetileg fel tud használni.

"Annyit tudunk, hogy jópáran profitot termelnek az EVkel, konkrétan a VW-ről, a Merciről és a BMWről tudjuk ezt."

vs.

"Harmadrészt sehol sincs adat arra hogy mennyit keresnek a hagyományos gyártók az EVkell. Feltételezések vannak."

Akkor most tudjuk, vagy feltételezzük?

"Ehhez hozzájön még a kisker árrés, amit a kereskedő tesz el"

Azt mondjuk én sem értem, hogy miért hozzáadod és miért nem vonod le, ha nettó profitról beszélsz.

"ezt arra alapozva állítod, hogy"

Arra alapozom amit tapasztalok.

"fejlesztési költség mióta része a gross profitnak?"

Nézd meg az üzleti jelentéseket, hasonlitsd össze őket. Látni fogod hogy nem egyformán számolják.

"de a cég nyereségét csak akkor csökkenti, ha az eladási számok ezzel párhuzamosan nem nőnek."

Ennek ehhez semmi köze nincs. A Tesla árbevételre számított nettó profitrátája úgy csökkent hogy az eladásai nőttek. Az abszolút nyereség nyilván nőtt, de az önmagában nem jelent semmit, ezért nézzük a nyereségrátát.

"elsősorban vagy azon múlik, hogy mekkora a termék gyártási költsége és az ára közötti különbség"

Tévedni méltóztatol. Árat bármennyit lehet csökkenteni, hiszen akár veszteséges is lehet a cég.

"Akkor most tudjuk, vagy feltételezzük?"

Tudjuk hogy nyereséget termelnek, a mértékét feltételezzük.

"miért hozzáadod és miért nem vonod le"

Hmm, azt gondoltam hogy ez azért nem bonyolult.

Pazarol a világ, én meg segítek neki.

A profit maximalizálása nem úgy néz ki, hogy nézed az egy termékre jutó árrést, majd az eladási számot figyelmen kívül hagyod.

[ Szerkesztve ]

Én eleve nem az egy termékre jutó árrést nézem, hanem a forgalommal arányos árrést.

Pazarol a világ, én meg segítek neki.

Ok, de a profitot végül dollárban számolják, nem százalékban. Erre épül az egész tömegtermelés.

Az oké, de önmagában a profit abszolút értéke nem mutat meg semmi lényegeset.

Pazarol a világ, én meg segítek neki.

"Ebből az következik, hogy egyrészt a Tesla termelési kapacitása évről-évre nő, másrészt a termeléssel arányosan változnak az eladási számok is, ergo annyit ad el, amennyit le tud gyártani, különben egy termék frissítés miatti leállás nem csökkentené az eladásokat."

Nem, ez nem következik. Az is mögötte lehet eme számoknak, hogy a gyártási kapacitását jobban kihasználja pl. második-harmadik műszak bevezetésével, hétvégi termeléssel, a ciklusidő csökkentésével...

Amivel kevered szerintem, az beruházásra vetített jövedelem százalékos értéke. Az fontos, de a bevételből végül nominálisan kell értékelni.
Azzal analóg, mintha a Vertu a telefon értékesítésnek bevételéből 50% hasznot realizál, ami a befektetések 1%-a. Míg az Apple csak 30%-ot, ami a befektetések 40%-a. Az előbbi bukó már a banki kamatokhoz képest is, utóbbi vastagon jó üzlet.

A linkelt CNN cikk (Tesla earnings: Profits climb despite price cuts) a Tesla, mint cég profitjáról beszél, nem az autógyártáséról. (A Tesla másból is szerez pénzt, nem csak autó eladásból.) Pontosabban az autógyártáséról is beszél, mégpedig hogy az is nő, de darabszámra vetítve csökken.

De a kilátások nem teljesen felhőtlenek, pl.
* Tesla inventory, order backlog data signal a worrying demand picture
* Tesla Q3 2023 Production and Delivery Numbers Are Below Expectations Despite Warnings
* Musk’s Tesla Problem Isn’t About Idle Factories (regisztrációs/fizetős)
Stb.

''The third planet is incapable of supporting life. Our scientists have said there's far too much oxygen in their atmosphere.''

Nem keverek én semmit.

Pazarol a világ, én meg segítek neki.

"Arra alapozom amit tapasztalok."

Amit továbbra sem közölsz velünk, csak a következtetést.

"Nézd meg az üzleti jelentéseket, hasonlitsd össze őket. Látni fogod hogy nem egyformán számolják."

És? Ha azt állítod, hogy a Reuters számai téves kalkuláción alapulnak, akkor ott vannak a konkrét számaik és tedd mellé az általad (vagy más, számodra hitelesebb forrás által) kalkuláltakat illetve azt is, hogy szerinted mi okozza az eltérést. Szimplán kijelenteni, hogy a számok nem jelentenek semmit, mert a cégek máshogy kalkulálják a gross profitot konkrétumok hiányában csak nettó terelés, ha nem tudod bizonyítani, hogy az általad említett szempontok érdemileg változtatnak-e az eredményen.

"Árat bármennyit lehet csökkenteni, hiszen akár veszteséges is lehet a cég. "

amire ki is tér a mondatom másik fele, amit már nem idéztél:

"vagy hogy van-e egyéb forrása, amit a piac szerzés (megtartás) érdekében átmenetileg fel tud használni"

"A Tesla árbevételre számított nettó profitrátája úgy csökkent hogy az eladásai nőttek."

Ez eddig oké, de ettől még megmarad a Tesla mozgástere az árazásban a konkurenseihez képest és ugye ez volt az eredeti kérdés.

"Tudjuk hogy nyereséget termelnek, a mértékét feltételezzük."

Honnan tudjuk, ha a konkrét adatokat csak feltételezzük?

"Hmm, azt gondoltam hogy ez azért nem bonyolult."

Oké, akkor légyszi magyarázd el, hogy egy cég nettó profitját hogyan növeli az, amit a termékei eladásán mások keresnek?

"Pontosabban az autógyártáséról is beszél, mégpedig hogy az is nő, de darabszámra vetítve csökken."

Ez volt az eredeti állításom:

"Ezáltal persze a profitja is csökken, de azt ellensúlyozza az eladás növekvő volumenje."

Azaz a darabszámra vetített nyereség nyilván csökken (ha azonos bekerülési költség mellett árat csökkentenek), de az autógyártás üzletágé nő, mert közben több autót adnak el.

A kilátások nem felhőtlenek: én nem emlékszem még olyan évre, amikor a média szerint a Tesla kilátásai felhőtlenek lettek volna.
A Steve Jobs féle Apple járt be anno hasonló utat az iPhone piacra dobása után. Kb. minden évben kongatták a vészharangokat, hogy igaz, hogy idén rekord bevétele volt a cégnek, na de majd jövőre jön az összeomlás, mert a növekedés növekedésének a növekedése nem növekszik eléggé.

Pedig úgy tűnik.

De valahonnan onnan indult a beszélgetés, hogy elfogyott-e a fizetőképes kereslet. Ezt onnan vennénk észre, hogy az elektromos autókat nem lehet már profittal eladni. Jelenleg még el lehet adni, de a(z egy autóra eső) profit egyre csökken, és ez a Tesla esetén is tetten érhető. Ez látszik abban is, hogy a növekedés elmarad a várttól. Pl. a Tesla éves szinten mért 27%-os növekedése kimondottan imponáló, de mégsem annyi, mint amennyit korábban reméltek. (Idei évre 2 milliós darabszám, amit év közben 1,8 millióra csökkentettek, de az általam linkelt cikkek is azt latolgatják, hogy legalább ez elérhető lesz-e. Elvileg igen, mert Q4-ben kevesebb autót kellene eladni, mint Q2-ben. Ugyanakkor többet, mint ami a Q3-ban sikerült...)

Amúgy azt is több cikk felhozza, hogy a Teslának a Q3-ban sikerült több autót leszállítania, mint amennyit legyártott. Ez viszont csak úgy sikerülhetett, hogy korábban készletre termelt. Azaz a Tesla is termel raktárra. Persze hogy mennyit, az zavaros (olvastam számokat 2 ezertől 60 ezerig...) A másik indikátor, hogy elfogytak az előrendelések: egy éve még félmillióan vártak arra, hogy legyártsák a Teslájukat, most legfeljebb 50 ezren. (Azaz a pl. a Q4-ben tervezett 480 ezer Teslára az elkövetkezendő három hónapban kellene vevőt keríteni, márpedig az, hogy elfogytak az előrendelések, arra utal, hogy már az elmúlt időszakban is nagyobb ütemben gyártották az autókat, mint ahogy az új vásárlók jelentkeztek.)

''The third planet is incapable of supporting life. Our scientists have said there's far too much oxygen in their atmosphere.''

"Szimplán kijelenteni, hogy a számok nem jelentenek semmit, mert a cégek máshogy kalkulálják a gross profitot konkrétumok hiányában csak nettó terelés"

Mondtam már hogy nézz meg egy tetszőleges üzleti jelentést és látni fogod. Én dolgozzak helyetted? Na jó, megcsinálom, de egyszer tényleg az arany szívem fog a sírba vinni.
Keresd ki a BMW tavalyi üzleti jelentését (linket nem adok, ennyi talán menni fog). 58. oldal, Umsatzkosten:

A BMW ezeket a költségeket számolja bele, és ezek levonása után mutatja ki a bruttó marzsot. (Forschung und Entwicklungskosten = Kutatás/fejlesztés)

Aztán keresd ki a Tesla tetszőleges üzleti jelentését, például az utolsót, 2023 Q2.. 21. Oldal:

Neki a "Cost of revenue's" összegben nincs benne a Research and development.

A bruttó marzs mint mutató teljesen alkalmatlan két különböző cég összehasonlítására. Maximum arra jó, hogy egy adott cég működését lehessen vele megfigyelni.

"egy cég nettó profitját hogyan növeli az, amit a termékei eladásán mások keresnek?"

Sehogy, de nem is mondtam ilyet. A különböző gyártók különböző termékeinek a nettó profittermelő képességéről beszéltem, és elmagyaráztam, hogy a hagyományos gyártók még EVvel is nagyobb nettó profitot tudnak termelni mint a Tesla, csak annak egy részét nem ők teszik zsebre. Ezért cserébe viszont van rendes szervizhálózat és sok minden más szolgáltatás, ami a Teslánál nincs.

Ebből persze az is következik, hogy ha a Tesla a saját szolgáltatási szintjét a konkurenciához akarja közelíteni, akkor simán csökkenni fog a profitja, mert nőni fognak a költségei.

A hagyományos gyártók pedig növelni tudják a profitjukat, ha a kiskereskedelmi árrés egy részét átcsatornázzák magukhoz. Van is erre törekvés, lásd képviseleti rendszerek teljes átalakítása sok gyártónál, ügynöki modellek bevezetése, stb.

Pazarol a világ, én meg segítek neki.

Kiskereskedelmi árrés: A probléma, hogy ezt az összeget te egy az egyben nyereségnek számítod, pedig az másik cégnél landol. A rendes szerviz hálózat lehet egy érv (valójában az is kiadás), de mivel a szervizek is nyereséggel dolgoznak, ezért mondjuk a 10% kiskereskedelmi árrésnek csak egy része kerül át szerviz szolgáltatásba, a többit a szerviz tulajdonosa nyereségként zsebre teszi. Elvileg semmi akadálya nincsen, hogy a Tesla üzemeltessen szervizeket, bár kétségtelen, hogy ez a necces része a történetnek, a kereskedéseket pedig tudja mellőzni pár bemutató és átvevő ponttal. A szervizek szükségességét elvileg tudja csökkenteni, ha van helyszíni kiszállás, sok mindent megold online, kevesebb karbantartás kell az autónak, Hogy a gyakorlatban ez mennyire működik, az másik kérdés. A hagyományos szervizek esetében is az egy probléma, hogy ha a gyártó előír bizonyos feltételeket és szolgáltatásokat, akkor az csak úgy működhet, ha van elég szerviz bevétel, hogy ne legyen veszteséges a dolog. A gyártó által üzemeltetett szerviz ezzel ellentétben rugalmasabban tervezhető ilyen szempontból, ott nem feltétlenül probléma, ha kevés az ügyfél.
Egy normális autógyártó esetén is a legnagyobb probléma a kereskedői és szerviz háttér biztosítása, szerintem ez az egyik legnagyobb iparági korlát is egyben. A tesla ezt elég jól megugrotta és bizonyos szempontból a hátrányából csinált előnyt.

[ Szerkesztve ]

"A probléma, hogy ezt az összeget te egy az egyben nyereségnek számítod, pedig az másik cégnél landol"

Persze hogy másik cégnél landol, de attól még létezik, és a profittermelő képességek összehasonlításánál szükségszerűen figyelembe kell venni, különben hamis eredményre jutunk.

"A tesla ezt elég jól megugrotta és bizonyos szempontból a hátrányából csinált előnyt"

Majd azért kérdezz meg egy Tesla tulajt aki hónapokig vár szervizidőpontra, és ahhoz is jó messzire kell mennie, mekkora előny ez.

[ Szerkesztve ]

Pazarol a világ, én meg segítek neki.

Ehhez kapcsolódó friss hír: a Tesla tovább csökkentte a 3 és az Y árait az USAban.

Pazarol a világ, én meg segítek neki.

A kiskereskedelmi árrés nem 10% lesz, hanem nagyobb. Valamint ha maradunk a tíz százaléknál, akkor az autógyártónak van 10% haszna, van a 10% kiskereskedelmi árrés, akkor az 20% profit, aminek a Teslánál meg kéne maradni-jelenni. Megtörténik?

"Persze hogy másik cégnél landol, de attól még létezik, és a profittermelő képességek összehasonlításánál szükségszerűen figyelembe kell venni, különben hamis eredményre jutunk."

Ahogy ez igaz az összes beszállítóra és alvállalkozóra. Semmivel nem másabb költség.

"Majd azért kérdezz meg egy Tesla tulajt aki hónapokig vár szervizidőpontra, és ahhoz is jó messzire kell mennie, mekkora előny ez. "

Nem tudom az egyes országokban ez hogy van, itthon nem volt hivatalosan jelen talán egészen a közelmúltig. Ha kevesebb gond lenne az autókkal, akkor ez is jobban működhetne. Ez nyilván előfeltétele egy ilyen rendszernek. De itt én főleg az értékesítés részét írtam, azt szerintem jól csinálják, legalábbis valamennyire jól kell, hogy csinálják, ha mások is erre az útra léptek.

[ Szerkesztve ]

A beszállítói profitot az autógyárak elszámolják költségként. A kereskedöit nem. Vagyis nagyon más költség.

Könyveléstechnikailag nyilván nem jelenik meg költségként de közgazdasági értelemeben igen. Ha abban az összevetésben nézed, hogy A autógyár termékeit el lehet adni a végfelhasználói piacon 100 forintért, amiből az csak 90-et kap meg, B autógyár pedig a 100 forintból 100-t, mert nem használ külsős kereskedőket, akkor elmondhatjuk az értékesítés költsége A esetében 10 forint, B esetében pedig X, mert nem tudjuk mennyi az annyi, de vélhetően <10.

Közgazdaságilag is már le van tudva az autógyár szintjén.

A példád olyan szempontból remek, hogy felteszem a kérdést: amennyiben az A gyár azt mondja, neki így a 90 bevétellel van x% profitja, és a B gyárnak a 100 bevétellel van szintén x% profitja, akkor mivel is jár jobban több munkával? Azonos profitrátát több melóval és befektetéssel elérni nem nevezném jobb teljesítménynek.

Megnyerni a vevoket, hogy 100-at vegyenek 90 helyett szinten teljesitmeny. Ezzel a lendulettel en irok egy x szoftvert, amit duplaja profitrataval adok el ket vevonek, mint a microsoft barmit, akkor ki a jobb?

[ Szerkesztve ]

....

[ Szerkesztve ]

innen indultunk

#170