A tesla nemigen dolgozik azon, hogy az autók alvázát egy darabban gyártsák le, mivel a személyautóknak egyáltalán nincs alváza, és jó eséllyel a pickupjaiknak sem.

A szó, amit kerestél: alaplemez.

Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis

A német álláspont csak és kizárólag a Kínától való fosásnak köszönhető: A német autóiparnak (a legfizetőképesebb lobbierő) a jelenben jóval nagyobb a veszteni valója egy esetleges kínai ellenvám miatt, mint hogy majd a jövőben szép lassan kiszorítja őket Európából is az állami dotált kínai EV-ipar. Rövidlátás.

A tej élet, erő, egészség.

Kár hogy csak te hívod így

Ikea Tafjord, Kínai indukciós töltő, Victorinox Traveler, 10 Tojás M (3 már hiányzik),Rádiós ébresztőóra piros kijelzővel, Varta akkutöltő

Alvázvédelem sincs már, mindenki alaplemezvédelemnek hívja. Ja, nem is...

Aki él és nem boldog, az téved!

"az autók alvázát"

Azt nemigen, mert olyan nincs még a Szájberizé-nek se, az is önhordó konstrukció.

"Ez jelentősen csökkenti a gyártási költségeket"

Állítja a Tesla. A valóság meg más.

[ Szerkesztve ]

Teszt alatt a türelem.

És mi a valóság?
Csak mert elég logikusnak hangzik, hogy ha valamit kevesebb alkatrészből, kevesebb kézi munkával rövidebb idő alatt lehet legyártani, az általában olcsóbb.
Nyilván van valami konkrét infód, hogy mitől nem így lesz ez most...

[ Szerkesztve ]

Aki él és nem boldog, az téved!

Varjatok, varjatok!!!
[link]
Na, most mar johetnek a kommentek!

OK

A valóság az, hogy minél nagyobb a munkadarab, annál drágább és nehezebb egyben előállítani. Az is tény, hogy nagyon sokáig nem tudtak olyan méretű présgépet és prés-célszerszámot csinálni, amivel ezt meg lehetett volna oldani úgy, hogy a selejt aránya ne legyen megfizethetetlen. Az is tény, hogyha sikerülne, a változó költséget tényleg jelentősen mérsékelné.

Az állítás az, hogy a teslának (pontosabban egy beszállítójának) sikerült korábban olyan technológiát kiagyalni, amivel két darabban meg lehetett oldani az alaplemezt úgy, hogy a selejtarány nem vitte el a megtakarítást és ki tudták fizetni a gépet.
Azt majd mindenki kitalálja és elhiszi a saját világnézete szerint, hogy sikerült-e ezt oda redukálni, hogy egyben, egy lépésben elkészül a munkadarab, a minősége megfelel és gazdaságos. A hír azt állítja, hogy sikerült.

Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis

A tesla az alvázkeretbe építi az akkumulátort tehát nem önhordó mint a legtöbb hagyományos autó.

Gyártani olcsóbb az egy darabból álló alvázt/alaplemezt, de ha sérül, akkor azt kívánja a tulajdonos, hogy a nagyon drágán cserélhető nagy darab helyett inkább lenne több kicsi, olcsóbban cserélhető darabból.

Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.

Ha jól értem, akkor ezzel azt erősíted meg, hogy a valóság az, hogy ez jelentősen csökkenti a gyártási költségeket?

Aki él és nem boldog, az téved!

A valóság az, hogy ez egy rendkívül komplex műszaki/gazdasági kérdés, és nem lehet ilyen egyszerűen kijelenteni.

Onnan indul a dolog, hogy a nyomásos öntőszerszámok ekkora méretben rettentő drágák. A lemezalakító szerszámok sokkal olcsóbbak. Ezekből a szerszámokból nem elég egy darab, mert kell legalább egy tartalék, hogy az átmeneti rövid meghibásodásokat le tudják fedni, és akkor még nem beszéltünk a szerszámváltozasok lefedéséről. Ráadásul folyamatosan kopnak, néhány tízezer darab után fel kell őket újítani, vagy újat kell csinálni.
Maga a gyártási folyamat is sokkal komplexebb és érzékenyebb, sokkal nehezebb minőséget gyártani tartósan.

A nagyméretű öntött karosszéria csomópontok használata az autóiparban teljesen bevett dolog, de ekkorát valóban nem csinált még senki.

Na most vagy nem jutott eszébe senkinek (de) vagy pedig az autógyárak tudnak számolni.

Teszt alatt a türelem.

jaja, sebességváltó sincs már, centírozni (sic!) se szoktak, a kúton is dízelt tankolsz, robbanómotoros autód van, stb.

egy rakás szót használ a köznyelv az autóiparban is, ami nem az.

Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis

Hülyeség. Ez egy demonstrátor, a széria gyártmány nem így néz ki. Sima önhordó konstrukció mindegyik.

Teszt alatt a türelem.

ha a teslának sikerült volna ez, amit állít (nem tudom se megerősíteni, se cáfolni), akkor egy lényegesen magasabb kezdeti beruházással csökkenne az egy darabra jutó teljes gyártási költség, ami egy bizonyos darabszám felett már olcsóbb lenne, mint most.

Tehát ha elhisszük, hogy sikerült, és elhisszük, hogy menni fog a darabszám, akkor igen, hosszú távon sok költséget csökkenthet, a gyártási költséget, a piacra lépés idejét (->költséget), munkaerő költséget, logisztika költséget, stb.

szerk: itt ilyesmikben kell gondolkodni, hogy az a célszerszám, amit beraknak a présgépbe, és utána az préseli a sima lemezt megfelelő alakúra, az a korábbi technológiák szerint néhány millió vagy néhány tízmillió euró árszinten mozgott. ezért dönthetett a legtöbb autógyár, hogy ha még nagyobb célszerszám kell, az annyival többe kerül, hogy nem futja ki a darabszámmal.

[ Szerkesztve ]

Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis

"hosszú távon sok költséget csökkenthet"

Még csak ez sem igaz. A nyerskarosszéria gyártási költsége a teljes költség egy kis része.
Ennek a kis résznek a kis részét spórolná meg a Tesla. Ha sikerülne.

Teszt alatt a türelem.

szerintem ez [link] az autó nem alvázas.

Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis

"az a korábbi technológiák szerint néhány millió vagy néhány tízmillió euró árszinten mozgott"

A lemezalakító szerszámok sokkal olcsóbbak. Legalább egy nagyságrendet tévedtél.

Az öntőszerszámok ára, pláne ekkora méretben, valóban több millió eurós nagyságrendűek.

Teszt alatt a türelem.

De miért annyira hihetetlen ez? Már jó ideje így gyártja a modelY darabjait, csak most még nagyobb darab lesz. Ha valakinek van tapasztalata ebben, az kondkrétan a Tesla...

[ Szerkesztve ]

Aki él és nem boldog, az téved!

"Ha valakinek van tapasztalata ebben, az kondkrétan a Tesla..."

Meg mindenki más, aki nyomásos öntést használ sorozatgyártásban, azaz a világ összes autógyára. Többek között.

Teszt alatt a türelem.

anno ezt írta az újság. de most nem fogom előkeresni.

Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis

Egy csomó autógyár azt sem hitte el, hogy az Y méreteiben meg lehet ezt csinálni. Ehhez képest még minimum duplázni akarja a méretet, ami növeli a nehézségeket, ezért nem hiszi el más.

Egyébként nem Tesla. Ha jól emlékszem egy korábbi újsághírre, olaszok. Az Y technológiáját olaszok csinálták. De ebben nem vagyok teljesen biztos.

Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis

De ez a csomó autógyár még most sem hiszi el, amikor ott mennek az utakon százezrével az így készült autók, vagy mostmár azért kezdi elhinni?

Aki él és nem boldog, az téved!

bambano kollégának tökéletesen igaza van. Amit a képen látsz, az egy EV-padlólemez vagy gördeszka-platform. A személyautók már régóta önhordó kasztnival készülnek. Sőt elárulom, hogy a SUV-ok is azért nem terepjárók, mert nincs alvázuk. Ugyanis az elengedhetetlen egy terepjáró jármű megfelelő keresztszilárdság biztosításához.

A személyautókból meg azért veszett ki, amiért elengedhetetlen a terepjáráshoz: a szilárdság. A karamboloknál az emberre legveszélyesebb hatás a lassulás. A képen láthatod, hogy a motor orrnyúlvány is része az alváznak és masszív. Emiatt becsapódáskor az egész karosszéria lassabban fog gyűrődni ha egyáltalán fog, így minden energia az az utasokat éri vagyis roncsolódnak. A személyautókban a karosszéria két tengely közötti része van megszilárdítva, ez hívjuk utascellának, a többi úgy van kialakítva, hogy gyűrődjön vagyis a becsapódás energiáját a gyűrődés eméssze fel, így védve az utasokat. Innen jön, hogy a terepjárók miért kevésbé biztonságosak mint egy személyautó. Régen volt erről egy oktató film is, amin egy pick-up-ot és egy családi egyszerűt szalaszottak egymásnak próbababákkal. Az volt a kérdés, hogy ki éli túl nagyobb eséllyel. Persze mindenki a nagy pick-up-ra szavazott. Aztán a mérések mást mutattak.

Parancsolj, íme egy alváz, természetesen egy terepjáróé:

bambano: pedig megoldják a dolgot. Sőt, úgy tudom a többi gyár is vásárolja ezeket a gigakasztokat, csak a Tesla-féle nem eladó és ők jóval előrébb járnak mint a többiek. Ez olyasmi fontosságú dolog mint a futószalag feltalálása volt szvsz.

[ Szerkesztve ]

Asus ROG Strix G513IH; Apple iPhone 14 Pro Max, Samsung Galaxy S20+ 5G; PocketBook Touch HD 2

Az olaszok (Idra) csak az öntőgépet gyártották.

A technológiát meghatározni, szerszámot fejleszteni és gyártani, üzemeltetni a Teslának kell.

Teszt alatt a türelem.

Hmm, több mint 20 éve dolgozom az autógyártásban, jópár alumínium öntvényt terveztem, nyomásos öntéssel készülőt is.
Nyugi, nem az újságból tájékozódom arról, hogy mi is ez.

Teszt alatt a türelem.

"Ez olyasmi fontosságú dolog mint a futószalag feltalálása volt szvsz"

Ugyan, ez egy szokás szerint teslásan túlhájpolt dolog, tipikusan csak a vélt előnyökről beszélnek, a hátrányokról soha.

Teszt alatt a türelem.

Igen. Pontosan tisztában vagyok vele.

Sőt, olyan dolgokkal is tisztában vagyok, amit a Tesla nem köt az orrodra.

Teszt alatt a türelem.

Csak a "Tesla" szó miatt gondolják így. Ha kiveszed a képből a Tesla márkát, akkor máris önmagán túl mutat a dolog.
Igazából az autók gyártása semmit nem változott az elmúlt száz évben. Futószalag. Ez a technológia ezt felrúgja és új alapokra helyezi. Vagyis száz év után végre valami gyökeres változás lesz a gyártásban.
Az más kérdés, hogy ez milyen szinten és mennyiségben redukálja a beszállítói szükségletet és éppen én is TIER1 vagy alatta dolgozom. De a fejlődés már csak ilyen.

[ Szerkesztve ]

Asus ROG Strix G513IH; Apple iPhone 14 Pro Max, Samsung Galaxy S20+ 5G; PocketBook Touch HD 2

"Igazából az autók gyártása semmit nem változott az elmúlt száz évben"

Ez nem igaz, rengeteget változott és változik folyamatosan.

"Ez a technológia ezt felrúgja és új alapokra helyezi."

Dehogy. Ennek semmi köze a futószalaghoz, az ugyanúgy megmarad.

Teszt alatt a türelem.

Én nem bizonygatok semmit. Egyszerűen elmagyarázom neked a valóságot.

Az már a te dolgod hogy odafigyelsz, vagy megpróbálod jó teslafanhoz méltóan ignorálni és továbbra is mesékben hinni.

Teszt alatt a türelem.

Persze, egy csomó minden változott, csak a lényeg nem. Most fog ;-)
Gondolom nem autóipari vagy...

[ Szerkesztve ]

Asus ROG Strix G513IH; Apple iPhone 14 Pro Max, Samsung Galaxy S20+ 5G; PocketBook Touch HD 2

"Gondolom nem autóipari vagy."

De.

Elmagyaráznád, hogy mi változik azzal a futószalagon, ha néhany lemezt kiváltunk egy öntvénnyel?

Teszt alatt a türelem.

Bakker. Akkor nincs mit mondanom. Menjél már körbe a gyárban a karosszéria shoptól kezdve. Aztán az nyilván megvan, hogy a shopba már TIER1-től kerülnek be a karosszéria elemek. Aztán mérd közben a métereket és takt time-ot már szóba sem hozom. Pont az interior igényli a legkevesebb időt és hosszt.
Szóval, de. Óriási a különbség a Tesla-féle gyártás és a mostani között. Gáz, ha nem látod és te is gyári vagy ;-)

Asus ROG Strix G513IH; Apple iPhone 14 Pro Max, Samsung Galaxy S20+ 5G; PocketBook Touch HD 2

"Pont az interior igényli a legkevesebb időt és hosszt."

LOL. Pont az a legkomplexebb része a gyártósornak.

A Tesla féle megoldás kivált néhány lemezalakító szerszámot (présgépeket nemigen, mert azokban cserélik a szerszámot, mikor milyen darabot gyártanak, viszont bejön egy komplett Öntöde bazi nagy gépekkel) és néhány hegesztőrobotot. Aztán ennyi.

A hegesztőrobotok többsége megmarad, maga a nyerskarosszéria gyártása érdemben nem változik, miután az kész van meg nem változik semmi más, minden ugyanolyan mint előtte.

Szó sincs semmiféle forradalomról meg a "százéves" folyamatok felforgatásáról.

Teszt alatt a türelem.

Ez mondjuk szar lehet. Pláne javítani.

Kábé másfél éve írtam ezt a posztot, nem itt. De remekül passzol ezekhez a képekhez.

Alumínium öntésnél az alapvető probléma mindig az hogy a szerszám egyenletesen töltődjön fel olvadékkal, lehetőség szerint ne hűljön ki sehol idő előtt, mert akkor nem tölti ki rendesen a formát, valamint ne keletkezzenek sehol olyan zónák, ahol az olvadékban lévő gázok és egyéb szennyeződések fel tudnak halmozódni és porozitásokat, zárványokat létrehozni. Minél nagyobb fizikailag a szerszám, annál nehezebb ezt megoldani, annál érzékenyebb az öntvény minősége a technológiai paraméterek ingadozására. A következő probléma az ellenőrzés maga: az olyan alkatrészeket amik strukturális vagy egyéb szempontból kritikusak manapság 100%-ban CT vizsgálatnak vetik alá. Sajna ezeknek a gépeknek a mérete egyrészt korlátozott, másrészt ha lenne is ekkora akkor is nagyon hosszú ideig tartana a vizsgálat.
Minél nagyobb egy alkatrész, annál valószínűbb hogy hűlés közben deformálodik, vetemedik.
És végül minél nagyobb annál nehezebb megmunkálni, mert nagyon nagy gép kell hozzá, és a darabok mozgatása is problémás.
És ez csak a gyártás volt. Ott van még a karosszériamerevség, a sérülések következményei, javíthatóság, stb.
A nagyméretű öntött karosszéria csomópontok és strukturális elemek használata nem új dolog, ennyire messzire viszont valóban nem ment senki, de nem azért mert nem jutott eszébe, hanem azért mert az előnyök és hátrányok valamint az elérendő célok mérlegelése után más megoldást választott.
Persze a Tesla lépése elhozhat egy technológiai fejlesztési hullámot ezen a területen, és egyre több helyen fogunk ilyet látni.
Igazából az alumíniumöntészet van már vagy száz éves történet, nyomásos öntés is van már tömegesen legalább ötven éve, de lehet hogy régebben. Ezen a területen nagyon alapos tudományos kutatás folyt és folyik ma is, csodákra nem lehet számítani. Gyakorlatilag mindenféle ötvözetet kipróbáltak és részletesen leírtak már, gyökeresen új dolgokat nem lehet itt feltalálni.
Az ötvözeteknek alapvetően 3 fő tulajdonsága van: az önthetőség, a mechanikai szilárdság, és a megmunkálhatóság. Sajna általában az egyik paraméter javulása egy másik vagy akár a két másik romlását eredményezi, csodák nincsenek. A nagy hátránya még ezeknek a nagyméretű darabokban hogy baromi drágák hozzá a szerszámok és nagyon rugalmatlanná teszi a gyártást. Egy ilyen szerszám (nem a gép az Idrától) alsó hangon másfél millió euró, de lehet hogy több. Lehet hogy kivált mondjuk 20 másik lemezalakító szerszámot, de azok sokkal olcsóbbak és egyszerűbbek. Nyilván kell tartalék szerszám is. Ha jön egy változás, akkor a szerszámok komplexitása és fizikai nagysága miatt nagyon drága és lassú lesz a bevezetés. Márpedig változás folyamatosan van.
A legnagyobb kockázat szerintem az hogy a működési paraméterek nagyon szűk tartományban lesznek csak stabilak. Olvadék hőmérséklet, szerszám hőmérséklet, befecskendezési nyomás, ezeknek mindig egy szűk tartományban kell mozogniuk, mert ha elmászik bármelyik, esetleg kombinálódik egy ötvözet-ingadozással akkor máris jönnek a hibák. Zárványok, repedések. Kőkemény technológiai fegyelem kell hozzá hogy ez ne történjen meg, és az nem a Tesla erőssége. Lehet nem az elején jön, hanem mondjuk a második évben, amikor már kopottak a gépek, a szerszámok, koszolodik a környezet, stb. Na ekkor fordulhat elő hogy akár tömegesen is rejtett hibákkal gyártsanak, amiknek messze menő következményei lehetnek. És itt máris felvetődik a kérdés hogy nem lett volna-e jobb a hagyományos technológiát jobban megtanulni és kioptimalizálni.

[ Szerkesztve ]

Teszt alatt a türelem.

Körbementem most, szerencsére pont nyugi van, így alaposan megfigyelhettem. Az, hogy öntik a kasztni egy részét, mit befolyásol a FEA részen? Mivel lesz kevesebb a ciklusidő bármely más folyamatnál, ami nem bodyshop?
Szóval jó dolog itt szavakkal dobálózni, csak teljesen felesleges, mert gyorsan kiderül, hogy mégis hülye vagy a témához.

#32: Pont nem, általában a problémák ecsetelésekor még csak meg sem említi egyikünk sem a szent céget, vagy a szent vezetőjét. Mert a Volvo esetében is ugyanazok lesznek a problémák, de a Stellantisnál is, ha ezirányba indul. Na. De egyelőre nem teszi.

#6 pilóta: Az öntvényekkel van egy olyan probléma is, hogy utólag meg kell munkálni a csatlakozó felületeit, ami a nagy időnyereség ellen hat. Például minden föld csavar helyét, amit utólag hegesztenek fel, hogy megfelelő legyen a kapcsolat a testhez. És nem biztos, hogy mindegyikhez olyan hú de nagyon hozzá lehet férni egy CNC robotkarral. Ha egyben öntik az egész "padlólemezt", azzal egy modell egy szerszám szintre jutnak, vagyis a költségeket nehezebben tudják teríteni. A lemez alapú konstrukció egyik nagy előnye, hogy rugalmasabban lehet velük játszani, jó tervezés esetén a hosszméretekkel is tág határok között, így egy soron többféle autót is könnyen lehet gyártani. Na a Teslának ez így nem lesz meg.

[ Szerkesztve ]

Tiszta szerencse, hogy Shadowbull egyedül nagyobb zseni, mint a Tesla összes mérnöke!
Ők semmi ilyesmire nem gondoltak, csak egy bazi nagy cuccot akartak, hogy elmondhassák, övék a legnagyobb.
Most így ennek tudatában, nemhogy holnap, de már akár ma is tönkremehet a Tesla.

Valamiért, gondolom, mert nem olvasták Shadowbullt, a többi gyártó is ilyen Gigapresst akar, és vált is rá.
De ilyen kis noname cégek, mint a Volvo 2025-től, meg a Mercedes, VW, nagyjából az összes kínai gyár ( ezek még a noname-nál is noname-bbek, fel sem sorolom ), és ha nem akar lemaradni, akkor mindenki.
Már persze, ha nem olvassák Shadowbullt.
Mert akkor senki nem fog a Tesla sorsára jutni.

Mindeközben a Cybertruckra elfelejtettek ablaktörlőt tervezni, ezért utólag henkölték oda a lapátot.... ilyet a Lamborghini Countach óta nem láttunk

A másik véglet, amit a hummer ev akkut tartó alváz elemében lehet, amit apró, hajlított lemez elemekből építenek fel. Több száz elemből több ezer heggesztési ponttal összelegózott, rengeteg megmunkálási időt igénylő darab. Mert ők mutatóba gyártást csinálnak, kis szériában, nem akartak drágább gépeket hozzá, alig készül pár darab belőle.
Ehhez képest az eddigi legnagyobb gigapress, kb az autó vázának harmadát nyomta egyben, a még nem teljes elméleti sebességel üzemelő sorokon 90 másodpercnél kevesebb egy öntési folyamat. Párhuzamosan több gép is végzi, így ennél is gyorsabbna gurulnak le a gyártósor végén autók valamelyik gyárában.

Egy régebbi gép [link], 9000t gyári teszt [link],
2 perctől itt meg mesélnek arról, hogyan is történik az öntés [link] (a prezentáló videó nem a 9000t-t mutatja). A végén mutatják az igazit. A 9000t a nyomásra utal, nem a súlyra.
- argonnal kezelik az olvadékot
- szűrőn megy át
- olajozzák a sablont
- kiszivattyúzzák a levegőt és beinjektálják az olvadékot kevesebb, mitn 1 másodperc alatt
- a 400 fokos öntvényt kiemelik és hűtés közben lenyesik róla az extra anyagot
- röntgenezik
- menetet és hasonló plusz megmunkálást utána végeznek rajta

Toyota hasonló elem giga-casting [link] a lemezből összerakott mellett
Kapcsolódó cikk [link]

A #42 Shadowbull leírás teljesen jó. Korábbi nyilatkozatokból és előadásokból hallhattuk, hogy saját ötvözetet fejelsztettek ki, amivel ekkora méretben is megfelelően kitölti a sablont és utána nem igényel órákig tartó lassú hűtést sem. Szóval ez elengedhetetlen fejlesztés volt ahhoz, hogy működjön ekkorában. A spacex és tesla mérnökei össze szoktak dolgozni. Előfordul, hogy átsegítenek.
A 9000t méreben még nagyobb kihívás ez.

A nagy méretű öntés prototípushoz valami homok technikát is belekombinálnak tán [link]

[ Szerkesztve ]

Látom, értelmes hozzászólásra nem futotta.

Teszt alatt a türelem.

"autó vázának harmadát nyomta egyben"

Ugyan. Közel sincs a harmadához. A jelenlegi legnagyobb szériában lévő elemek a TMY első és hátsó elemei, összesen nem teszik ki a nyerskarosszéria harmadát.

"90 másodpercnél kevesebb egy öntési folyamat."

Plusz a lehűlés + a megmunkálás. Ellenőrizni sem ártana, de a Tesla ilyesmivel valóban nem szeret foglalkozni.

"saját ötvözetet fejelsztettek ki"

Nem ritka dolog ebben a műfajban, persze a Tesla ezt is úgy adta elő mint valami nagy csodát, a hívek meg egyből padlót fogtak tőle.

"nagy méretű öntés prototípushoz valami homok technikát is belekombinálnak tán

3D nyomtatott homokmagok prototípusgyártáshoz. Mikor láttam ilyet először? 10 éve?

Sőt, ha már itt tartunk, én terveztem az első olyan szériában gyártott hengerfejet, aminek a gyártásához 3D-nyomtatott homokmagokat használnak. Szériában, nem prototípushoz...

[ Szerkesztve ]

Teszt alatt a türelem.