Azért persze azt érdemes rátenni a mérleg másik oldalára, hogy az Y (amivel a legtöbb gond van) új modell, a gyártási élettartam elején jár, miközben magában a gyártásban olyan újításokat vezettek be, amiket még egy más gyár sem próbált ki (komplett hátulja egy darabból préselve) - a régi gyártóknál is megvannak a gyerekbetegségek minden generációváltásnál, amiket jobb esetben egy modelléven belül korrigálnak - és minél bonyolultabb egy autó, annál több ilyen problémája van.

A hatásfokon kívül a teljesítmény földre rakásában is eléggé elöl vannak, és ez is benne van a hajtáslánc jóságában, illetve a szoftverük is teljesen koherens. A VW-nek ezzel szemben elég nagy nehézséget okozott a megszokott "beszállító hozza az ECU-t a saját szoftverével, és ezek majd együttműködnek" felfogásból átállni a saját fejlesztésre. Szerintem könnyebb egy jó hajtáslánc köré prémium formatervezést és anyagokat rakni, mint fordítva.

Persze, most ugye arról a Munroról beszéltünk, aki a szétszedéskor az összes hibát is elmondta - például a Model 3-nál a túl sok darabból összerakott hátulját. Ebből él, hogy elmondja a jót és rosszat is, a Teslánál sem fogta vissza magát, ha olyasmivel találkozott, amit rossznak tartott. Mikor jutott hibás következtetésre?

Lehet, hogy marhaság, mindenesetre a befektetők ezen mutatók alapján kalkulálnak (amiket meg a korábbi tapasztalatok alapján készítettek el, én nem lennék olyan bátor, hogy kijelentsem, "ők hülyék ahhoz, amit csinálnak, én ezt megmondom itthon a fotelből", ha érted, hogy mit akarok mondani), tehát emiatt is elapadhatnak a források, és akkor önbeváltóvá válik a jóslat.