- sziku69: Szólánc.
- Ismerkedés a Zyxel NSA325 v2-vel
- Wiz Khalifa: Grand Theft Auto VI - Érdekességek, látványosságok, képek, infók egy helyen.
- Elektromos rásegítésű kerékpárok
- Szoszo94: Xiaomi Mi Router 3G - Padavanra fel!
- Luck Dragon: Asszociációs játék. :)
- sziku69: Fűzzük össze a szavakat :)
- gban: Ingyen kellene, de tegnapra
- ldave: New Game Blitz - 2025
- droidic: Videó letöltés yt-dlp-vel (profi módszer)!!!
Aktív témák
-
Dr. Ernő
tag
válasz
TexT-BoY
#4550
üzenetére
Nem volt szándékomban téged ''támadni'', csak néha úgy jelentesz ki vmit mintha az a világ legtermészetesebb magától értetődő dolga lenne.
Nyilván az Integrákkal nem veheti fel a versenyt hozzájuk nem érdemes hasonlítani (azaz a DC5 nem jó hasonlítási alany mert más dimenzió) és amúgy ha házon belül nézzük nem nagy dicsőség az autó, de a versenytársakhoz képest még mindig jóval izgalmasabb (már annak, aki nem egy mindenfajta izgalomtól mentes szanatóriumot keres). -
Dr. Ernő
tag
válasz
hobizoli
#4534
üzenetére
A nagyob köbcentiből ésszerűen kihozott teljesítménnyel valóban kellemesebben lehet autózni.
De amit írtál:
''Azaz: a kisebb fordulatu feltoltott motorban kisebb eredo terheles generalodik az alkatreszekre,''
ez így van (részben, erről később). És ennek megfelelően azokhoz a pürgős motorokhoz amiket a japánok csináltak/csinálnak tuti megfelelően vannak az anyagok választva hiszen tudják nagyon jól hogy milyen terhelésnek lesz a motor kitéve. Itt vannak a 15-20 éves cerkák meg VTi-k, amik és szó szerint rommá taposva több 100000 km után
is kvázi tudják ugyanazt a teljesítményt és megízhatóak. Persze sokkal drágább és nehezebb megcsinálni egy ilyen motort mint turbósítani.
Ugye ma már a csapból is turbó folyik, és bizony előfordul az hogy a gyárilag turbósított tucatmotor (van egy alapmotor amit pl 3 féle teljesítménnyel kínálnak) egyszerűen alulméretezett. Ilyen pl a VW konszern korábbi 1.8-as sorozata (125,150,180 LE) A legerősebb turbómotor bár nem pörög sokat viszont a teljesítményét rendszeresen kihasználva átéghet a hengerfej a nagyobb teljesítmény okozta fokozott hőterheléstől.
(az azt jelenti hogy teljesítménye csupán csak elméleti érték!). Mellékesen az erősebb 1.9 TDI motorok is hasonló jelenségeket képesek produkálni.
Ugye ismerjük a mai tendenciát: a harc öldöklő az autóiparban, mindenki mindenhol spórol, kizárt hogy a turbóról ezidáig soha nem halott átlag user álltal hajtott mai spórolós autós világban ezek majd sokáig húzzák. -
Dr. Ernő
tag
E30-ból 320 at vennék a helyedben a 6 henger és a csodálatos motorhang miatt (ha lúd legyen kövér). Amúgy nem árt vigyázni ezekre (ill XR3, Civic) gyorsan el lehet költeni 200-350 ezret pluszban a vételáron felül. Ott kezdődik, hogy mivel elég jól mennek alapból nem árt négy ''rendes'' gumi, ami minimum 40-50 ezer (4db), vezérműszíj, gyertyák, szilentek gömbfejek, fékbetét tárcsa, egy két karosszériahiba stb stb gyorsan fogy a pénz és ezeket az autókat többnyire azért rendesen hajtották így tuti elkél majd a felújítás.
(és a belerakott pénz mind ''kuka'' soha nem jön vissza, de persze az élmény kárpótol) -
Dr. Ernő
tag
válasz
(Kolombusz)
#4241
üzenetére
Ja a kárpit érdekes, de ez a régi csillagos hangulat, stílus.
-
Dr. Ernő
tag
válasz
(Kolombusz)
#4196
üzenetére
Olajfolyás a váltónál, difinél, kardántengely problémák, apró elektronikus hibák.
Szerintem ilyen Mercit kintről érdemes hozni, ismerve a hazai viszonyokat.
E36 AMG nem volt csak C36. E osztályból E50 és E55 volt.
Kabrióbol az induló modell az E200 136 ló, 1630 kg nem lehet egy versenygép, de
van megjelenése. (volt még E220 (150) és E320 (220, hat henger) mindhez van kéziváltó)
Nem olcsó, de csodálatos igazi Merci
[link]
(automatát jobb kerülni, sokba lehet ha baj van vele)
[Szerkesztve] -
Dr. Ernő
tag
válasz
viharhozo
#4106
üzenetére
Az akku hulladék szennyezése egy másik megvilágítás, a hulladékot megfelelően kezelve káros hatása jócskán csökkenthető, mivel ''megfogható” kordában tartható a dolog. A levegőszennyezést jóval nehezebb koordinálni, az egyik részbeni megoldás a részecskeszűrő kötelezővé tétele lehet. Csakhogy ez megdrágítja az olcsó kis dieselek árát. A jelenleg értékesített diesel motorok többsége mind szűrő nélküli, nem tudom, hogy a vezérlőelektronikával együttműködő részecskeszűrő milyen hatásfokkal dolgozik majd az 5-10 éves autókban. Arról nem is beszélve hogy bizonyos piacokon, majd a több éves használt importos részecskeszűrős dieselekből nem fog e „eltünni” esetleg a javítandó, cserélendő szűrő(ugye pl nálunk).
-
Dr. Ernő
tag
válasz
hobizoli
#4099
üzenetére
Na, pontosan ez az a hozzáállás amiről beszéltem az előbb. „Hybrid ize” nincs ezzel baj, sok autógyártó ugyan így van vele, ugyanígy hívják ők is. Mivel tisztában vannak vele, hogy nem tudnak összerakni egy ilyen autót meg piaci igény sincs rá megmarad hybrid izének. Kisérletezgessenek csak a japók, aztán ha esetleg szükség lesz rá majd lemásolják.
Elmondhatják, hogy van? Elmondhatják, hogy alternatívát próbálnak kínálni a jelenlegi környezetben. Elmondhatják azt, hogy a technikai színvonaluk olyan szinten áll, hogy tömeggyártásban állítanak elő ilyen gépkocsikat elsőként. Elmondhatják többek között azt is, hogy bár többet fogyaszt mint egy diesel csak éppen nagyságrendekkel tisztább üzemű.
Azt kellene megérteni, hogy nem az üzemanyag fogyasztás a legnagyobb probléma, hanem a károsanyagkibocsátás mértéke. Továbbá elmondhatják, hogy be merték vállalni meg persze hogy van. Ja és drága, ahogy tiszta levegő is egyre drágább, ne meg az életed is.
Gondold el, 8 sávos úton flangálsz 100 araszológató autó között, hol lennél szivesebben, ahol 100-ból 80 diesel vagy 100-ból 80 hybrid. (te nyilván a dieselek között mert keveset fogyasztanak)
Amúgy értelme csak a hozzád hasonló gondolkodású emberek számára nincs. De nekik mondjuk egy olcsó részecskeszűrő nélküli diesel Peugeot jó alternatíva. Keveset fogyaszt, megy is minden ok, és nem igazán értik hogy minek gyártanak egyáltalán még benzinmotort. -
Dr. Ernő
tag
válasz
hobizoli
#4072
üzenetére
És mi van ha egyáltalán nem akarnak diesel motort a kiskategóriában. Ez ugyan olyan dolog mint az életben, van aki beáll a sorba (a többség) és van aki más utakon jár. Az utóbbi sokkal-sokkal nehezebb és költségesebb. Piacot veszít, profitot veszít, mert részben nem a piac által diktált utat járja, de ezért más. De ez kell a fejlődéshez, irányt mutat. A többi liheg a piac után, azaz nyalja seggét, mert csak a profit érdekli semmi más. Most divat a kis turbós benzines, kis turbó diesel stb. a többség ezt majmolja, beállt a sorba. A Toyota és a Honda hibrid modelleket gyárt sorozatban, úgy hogy biztonságosan működnek. Lehet, hogy nincsennek toppon ezek a modellek, de akkor is pénzt energiát öltek egy olyan dologba ami előre mutat. Kell a piacnak, nem kell, mégis csinálják. A többség inkább rákkeltő kormozó szarokkal árasztja el a kiskategóriás piacot is. Ha környezetszennyezési adó lenne az ilyen dieseleken, akkor persze más lenne a kép így már nem kellene annyira a piacnak sem, de hát levegő közvagyon. Inkább legyen egy tiszta benzines pl a Jazzben ami kb 1.5 literrel fogyaszt többet mint egy rákkeltő diesel.
-
Dr. Ernő
tag
''az én magánvéleményem szerint a dízelmotorok teljesítménye utolérte a benzinesekét''
Dehogy érte el, a dieselek mindegyike turbós, óriási hiba turbós motort szívóhoz hasonlítani,
hasonlítgassunk turbós benzinest a turbós dieselhez, a feltöltő hiányát nem lehet csak úgy figyelmen kívül hagyni.
ui.:Egy korábbi tesztben az említett bömös diesel még 12 litert fogyasztott átlagban.
(persze az nem kétséges, hogy így is kevesebbet kér a diesel) -
Dr. Ernő
tag
Ezen az új divatturbós motorok esetében arra építenek, hogy a leendő tulaj, csak néhanapján használja ki a motor teljesítményét, ugyanis a költségtakarékosság miatt ezek nem fogják bírni a tartós terhelést. Ezt a motort is 3féle teljesítménnyel kínálják, nyilván rengeteg közös alkatrésszel. Ezenkívül amellett hogy erős semmit pluszt nem tud adni futóműben, fékben váltóban, mert ezekre természetesen már végképp nem futja.
-
Dr. Ernő
tag
Kicsit visszatérve erre a dologra
„Viszont a Váci úton kifelé adtam egy esélyt a mustármetál Lancer Evo 8-nak”
[link]
2005-ben volt egy teszt az Euroringen ahol összehoztak néhány érdekességet Pl SLK 55 AMG (360, aut+kézi lehetőség), Masarati Spyder kabrió (390, aut + kézi lehetőség), volt még egy BMW 330i (258, aut+kézi lehetőség), ST Fiesta (150) és volt egy EVO VIII (265) is + még 3 másik kisebb autó 200ló alatti teljesítménnyel.
Az Euroring elég technikás pálya, a második legjobb köridőt az SLK hozta, mint kiderült a Masarati (1728kg) is csak felvonulni jó a körúton mert utolsó lett még a Fiestával is jobb időt mentek pedig 240 lóval gyengébb, messze a legjobb köridőt nem nagy meglepetésre az EVO VIII - val lehetett hozni. Pl a Fiesta a 330i-nél is jobb időt ment, ugye csak 1137kg. A BMW a 8 autóból az utolsó előtti lett, persze ez nem jelenti hogy rossz autó nagyon jó csak ebből is nyilvánvaló hogy a teljesítmény önmagában semmit nem jelent. Futómű-kormánymű, súly, fék, váltó, kasztni merevség, a teljesítmény csak sokadik a sorban…
Viszont a Váci úton kifelé csak a teljesítmény számít…. -
Dr. Ernő
tag
Amúgy az elmített cikk érdekes, ugye azt próbálja kissé mívesen leírni, hogy az egész autó hangulatát, a miliőt, a leírt csomó stikli totál elbassza.
''az elektromos ülés automatán hátrasiklik''
a francnak, egy sportkocsiban ülsz ami a földtől 5 centrie siklik mit segít a kiszálláson az automata ülés?
Ő tipikusan olyan ember aki irtózik az ilyen dolgoktól egy sportkocsiban, nem kell egérmozi meg HUD, egyszerűen a naturalitást élvezi, itt ennek nyoma sincs, meg tudom érteni amiről ír. Ő spontán természetes elektromos fasságoktól mentes Integrát, NSX-et épített AE86-ot E30-at tudja élvezni mintahogy sokan mások is, legfeljebb négykézláb mászik ki az ember a Recaro ülésből, ha máshogy nem tud. -
Dr. Ernő
tag
Kubica esetében az is sokat számított, hogy az autó a becsapódáskor lepattant a falról és az első rész darabjaira hullott (egy csomó energiát elnyelve) miközben az ''utascella'' egyben maradt(ami szintén jókora energiaelnyelő képességgel rendelkezik). Ez ahhoz hasonlítható mint ami néhány harckocsi esetében megtalálható az un reaktív páncélzat a főpáncélon. A nagy sebességgel becsapódó lövedék hatására a reaktív páncélzat szinte szétrobban ezáltal elnyelve a becsapódó lövedék óriási energiáját.
[Szerkesztve] -
Dr. Ernő
tag
válasz
TexT-BoY
#3178
üzenetére
Gondolkozom tehát vagyok
A BOV nem a túlnyomást csökkenti, arra van a nyomásszabályzó (megkerülő) szelep, a BOV arra kell, hogy ha hirtelen lezár a pillangószelep akkor a feltorlódott levegőoszlop ne gátolja a kompresszorkerék forgását, így ismételt gázadáskor nem kell ismét felpörgetni. Sok turbós autóban nincs BOV de megkerülöszelep mindig van. Ugye mechanikus esetben a kompresszorkerék nem forog ''szabadon'', mivel főtengelyről kapja a hajtást, tehát a főtengely fordulatszáma csökken gázelvétkor akkor a lapátok fordulata is csökken, ha gázt adunk azonnal felpörög ismét. A levegő így nem gátolja a forgást mivel nem ''szabadon futó'' mint a turbónál ahol a gázelvételkor hirtelen feltorlódó levegő ''megakasztja'' a kompresszorlapátokat.
A túlnyomást a nyomsszabályzó szelep korrigálja. Na erre gondoltam. -
Dr. Ernő
tag
válasz
hobizoli
#2595
üzenetére
Csak néhány apróság. Az ilyen mértékű teljesítménynövelés óriási igényevétel egy olyan motornak amit jóval kisebb igyénybevételre terveztek és nem lett teljesen az új körülményekhez alakítva. A dugattyú felső felülete a forszírozott teljesítmény okozta terhelések miatt károsodhat, deformálódhat, ami növeli a fogyasztást és csökkenti a teljesítményt. A gyári hengerfejtömítés és a hengerfej a megnövekedett terhelést nem viselik el, a hengerfejtömítés átéghet, a változatlanul hagyott hajókarok a nagyobb nyomaték miatt is extrém terhelésnek vannak kitéve. A féltengelyek is igencsak kaphatnak az áldásból. Ugye ráadásul az autó nem mai darab, egy-két dolgon már túl van, ami szintén nem az anyagszerkezet javára válik. Nem állitom, hogy az autó nem bír ki jónáhány gyorsulást egy kis bohóckodást alkalomadtán, de néhányszor komolyabban meghajtva jönnének elő a problémák.
-
Dr. Ernő
tag
Gondold csak el hogy gyári teljesítménye 115 ló körül volt. Most a teljesítményt 30-60% növeli meg a jelenlegi kompresszor (állítása szerint), kiváncsi lennék, hogy a hengerfej az új teljesítmény okozta terhelést meddig birja elviselni károsodás nélkül, hát valszeg nem sokáig.
6.5 alatt van százon, gondolom egy komoly fékrendszert is betettek az autó alá, ha már így megy.... -
Dr. Ernő
tag
válasz
viharhozo
#2236
üzenetére
A részecskeszűrés eredményét, a kormot is el kell tüntetni a rendszerből, amit ugye egy viszonylag bonyolult eljárással elégetnek együttműködve a motorirányító elektronikával. Természetesen idővel ezek a járművek öregszenek és nem tudni, hogy X év múlva az akkor még újonnan talán flottul működő részecskeszűrés mennyire maradt hatékony, ill azt sem kell elfeledni hogy jónéhány autógyár még az ''egyszerű'' időkben sem tudott precízen megcsinálni egy elektronikai rendszert a termékükbe.
Üzemanyagcellás megjegyzés nekem fekete-fehér szemléletnek tünik. Kellenek a közbenső lépések, ugyanis ha túl nagyot lép vki akkor könnyen pofára eshet, ugye pl nem lehet egyből fúziós reaktorral kezdeni, addig is lehet találni viszonylag környezetbarát technológiákat. Ráadásul az olajlobbi sajnos erősen korlátozza az olyan technológiák fejlesztését melyek veszélyeztethetik a fekete arany által nyújtott bőségtálat, ezért ha vkik pokolra jutnak akkor ők biztosan.
[Szerkesztve] -
#2227
Dr. Ernő
tag
venember83
#2198
Dr. Ernő
tag
válasz
venember83
#2198
üzenetére
''1 kicsi diesel joval kevesebbet fogyaszt, ergo kevesbe szennyezi a kornyezetet.''
Ezt az állítást mire alapozod? Lehet hogy a diesel keveset fogyaszt viszont azt általa kibocsátott szennyezőanyag sokkal veszélyesebb (konkrétan rákkeltő hatású lehet) mint a benzinesek esetén és ezen a részecskeszűrő sem segít sokat. A diesel motorok elterjedését személy szerint rendkívül káros folyamatnak tartom. Nem a nagy fogyasztás a probléma hanem károsanyagkibocsátás.
2005-ben több mint 44 millió autót adtak el a világon. Tegyük fel, hogy csupán 150g/km CO2 kibocsátást produkálnak átlagban. Akkor összesen 44 millió * 150g = 6600 tonna CO2 kibocsátás csupán egyetlen kilométer alatt!!( És ugye nem ennyi jármű fut a világon.) -
Dr. Ernő
tag
válasz
bambano
#2096
üzenetére
Amerikában luxus diesel piac tulajdonképpen nem létezik. Ráadásul a BMW hivatalosan nem árul diesel autót az USA-ban. A diesel motortól még mindig rendkívüli módon idegenkednek az amerikaiak, ha már takarékosan akarnak járni, akkor egy kisebb benzinest vagy hybridet vesznek. Diesel motorral a prémium németek közül csak a merci ad néhányat el a nagyobb kategóriákban.(ML,GL,G,R). Amúgy én nem tartom lemaradásnak - környezetvédelmi szempontokból - hogy alig van náluk diesel személyautó.
-
Dr. Ernő
tag
válasz
bambano
#2077
üzenetére
Szerintem egyik sem lehet ok.
A BMW közvetlen versenytársa a Mercedes és az Audi. Árpolitikában ehhez a másik két modellhez fog vmilyen szinten igazodni. Mindkét másik modell hasonló árstratégiát folytat diesel-benzines fronton.
''- amelyik piacra be akarnak jutni, ott eddig nem nézték jó szemmel az olajkályhát, ezért a dízel egy ideig alulárazott''
Bömöséknél ennek már ''hagyománya'' van, szóval nincs szó alulárazásról.1993-ban 525i 1 millióval !! volt drágább mint az 525tds. (pedig akkor 5 millió körül volt egy ilyen autó ára)
Kapitalista cég tehát vélhetően max profitot akar. Melyik árucikket tegyük kelendővé? Amelyiken maximális profitot lehet hozni. Elképzelhető, hogy nem is akarnak benzines BMW-ket eladni európában nagy mennyiségben, inkább a dieselre helyezik a hangsúlyt, a benzines modellt majd veszik amerikában, addig sem von el gyártókapacitást az esetleges európai benzines igény így kreálnak egy azonos árat erre persze a többség a dieselt fogja venni. -
#2036
Dr. Ernő
tag
venember83
#2035
Dr. Ernő
tag
válasz
venember83
#2035
üzenetére
Ha automata váltóval lenne itt az eredmény, tehát D-ben 80-120, akkor teljesen más eredmény jönne ki, elsősorban a benzines hozna sokat. Hogy jön ide az automata? Úgy, hogy amikor 80-nál nyomnánk egy padlót, akkor az automata úgy kapcsolná a megfelelő fokozatot, hogy a legnagyobb gyorsulást érhesse el az autó mindkét motorváltozatnál.
A kézi váltónál a 4. ben ''lefixált'' fokozatban erre ugye nincs lehetőség. Most az van, hogy a diesel pont elkapja a nyomatékmaxot és elhúz, a benzines meg pórul járt.
Itt egy rugalmassági példa D-ben (2002es autók):
Automata Avensis 2.4 163LE, 230Nm 80-120 >> 5.8s
Automata C270 CDI 177LE, 425Nm 80-120 >> 6.3s
Ha ezt kéziváltóval mérnénk (pl 4.ben) az Avensis lemaradna mint a borravaló.
Szóval ezért nem objektív.
[Szerkesztve] -
Dr. Ernő
tag
válasz
Gyuri27
#1959
üzenetére
A megadott rugalmasság-gyorsulási adat ebben a formában való összehasonlítása nem mérvadó. Nem volt megadva fokozat (gondolom 4.ben mérték), viszont 4-ben az 530D szinte biztos hogy a nyomatékcsúcs környékén gyorsít(ami óriási előny) az 530i viszont nem. Az 530i -nél kb a 3. ban mért 80-120 eredmény lenne mérvadó mint hasonlítási alap a rugalmasságra vonatkozóan mivel a diesel-benzines karakterisztika eltérő.
-
Dr. Ernő
tag
válasz
Füge007
#1868
üzenetére
''és az azonos köbcentis benzinest lazán lenyomod.''
Azonos köbcentis szívó! benzinest. Érdekes hogy sokan a turbós diesel motort - még ha diesel is - hasonlítgatnak szívó benzineshez. A turbó óriási előny a teljesítmény vonatkozásában mind a diesel mind a benzines motoroknál. Turbós-t turbóshoz hasonlítsunk.
Ha vesszük a Passat 2.0 TDI (170) akkor nyugodtan tegyük mellé a 2.0 TFSI-t (200). A kép így már sokkal árnyaltabb lesz. -
#1751
Dr. Ernő
tag
venember83
#1742
Dr. Ernő
tag
válasz
venember83
#1742
üzenetére
A korábbiakra visszaemlékezve, egy sportos karakterű (váltó, futómű, motor), de napi szinten is jól használható autót keres. Ezek alapján szerintem egy BMW lenne megfelelő 320 - 328 vagy 520 - 528 tartományban.
-
#540
Dr. Ernő
tag
venember83
#539
Dr. Ernő
tag
válasz
venember83
#539
üzenetére
A videón csak az egyik autó Honda a háromból.
-
Dr. Ernő
tag
Megnéztem én is néhány mérési eredményt innen-onnan:
Hideg fékekkel 2 személlyel 100-0 km/h-ról a fékút méterben.
Porsche Turbo 911 - 34,5 (1995)
CTR - 34,8 (2002)
WRX STi - 35,4 (2003)
Speedster 2.2 - 36,6 (2003)
Corolla TS - 36,7 (2002)
Yaris 1.0 - 38,7 (2000)
745i - 39 (2003)
Vectra 3.2 GTS - 39,2 (2003) 215/55 R16 Eagle NCT 5
316i Compact - 39,6 (1995)
Vectra 2.2 DTI - 39,8 (2003)
Smart - 43,9 (2000)
Civic 1.6i - 44,8 (1995)
Meleg fékekkel ill jóval nagyobb terhelésnél (pl egymás utáni fékezések) drasztikusan növekedhetnek a különbségek. -
#8
Dr. Ernő
tag
venember83
#3
Dr. Ernő
tag
válasz
venember83
#3
üzenetére
A régi 155-ösök is marha jól néznek ki.
[link]
Amúgy gyakori a 145-nél a túlzott olaj-benzinfogyasztás ill a motorelektronikai probléma.
[Szerkesztve]
Aktív témák
- LG 34WK95U-W - 34" NANO IPS - 5120x2160 5K - DCI-P3 98% - HDR 600 - ThunderBolt 3.0/Type-C
- Telefon felvásárlás!! iPhone 11/iPhone 11 Pro/iPhone 11 Pro Max
- Lenovo IdeaPad 3 15IAU7 garancia 109990
- Apple iPhone 15 Pro 128GB, Kártyafüggetlen, 1 Év Garanciával
- Csere-Beszámítás! Kezdő Gamer számítógép. I5 6400 / GTX 1060 3GB / 16GB DDR4 / 250SSD + 1TB HDD
Állásajánlatok
Cég: PCMENTOR SZERVIZ KFT.
Város: Budapest