Az "Import Gyöngyszem"
Az M61 es Sorozat NOHAB
A NOHAB (Nydqvist & Holm AB) svéd gépgyár Trollhättan városában.
A „NOHAB” lehetséges további jelentéseiről lásd: MÁV M61.
A céget Antenor Nydqvist, Johan Magnus Lidström és Carl Olof Holm alapította 1847-ben Trollhättans Mekaniska Verkstad néven. Eredetileg vízi erőműveknek gyártottak turbinákat. 1865-ben elkészítették az első gőzmozdonyukat, melyből 1912-ben gördült ki az ezredik példány.
1916-ban a céget korlátolt felelősségű társasággá alakították, ekkor kapta a NOHAB nevet. 1921–24 közt a NOHAB 500 mozdonyt gyártott Oroszország számára.
1930-ban a NOHAB hozzákezdett a licenc-alapú Bristol Jupiter repülőhajtómű gyártásához, majd néhány év múlva ez a hajtóműgyártó részleg a linköpingi székhelyű AB Svenska järnvägsverkstäderna céggel együtt hozta létre a Saabot.
1954-ben a General Motors vontatójárművek iránti keresletén felbuzdulva a NOHAB az ausztrál ML2-es mozdony tervének módosításával elkészítette az első dízelmozdonyokat a DSB (Dán Államvasutak) részére. A MÁV 1960-ban kiírt pályázata eredményeképpen egy példány érkezett Magyarországra, majd a próba után egy húszdarabos széria, az M61-es sorozat beszerzését határozták el. A mozdonyok megbízhatósága messzeföldön híres, Szicíliától Norvégiáig ma is rendszeres használatban vannak.
A vállalat 1979-ben csődöt jelentett, de a NOHAB mint turbina- és közepes méretű hajómotorgyártó ma is jelentős.
Az 1950-es évek végén, az 1960-as évek elején a gőzvontatás aránya a hazai vasútvonalakon igen magas, 85%-os volt. A korszerűsítés megkívánta nagy teljesítményű dízelmozdonyok forgalomba állítását, azonban a magyar ipar abban az időben nem volt felkészülve ilyen vasúti járművek gyártására. Ezért a MÁV illetékes szakemberei pályázatot írtak ki fővonali mozdony beszerzésére. A felhívásra 17 cég jelentkezett 30 típussal. A pályázók közül két cég, a német Krauss-Maffei, valamint a svéd NOHAB mozdonyai kaptak lehetőséget magyarországi vasútvonalakon történő kipróbálásra 1960-ban. Végül az ajánlatok közül a MÁV választása az utóbbira esett, a mozdony technikai kiforrottsága, kevesebb karbantartást igénylő szerkezeti felépítése miatt, valamint azért, mert a típusban alkalmazott motorból világszerte már több ezer darab üzemelt.
A mozdonyból a MÁV összesen 20 darabot vásárolt. Annak ellenére, hogy a NOHAB gyár készen állt volna további járművek gyártására és leszállítására, a politikai körülmények nem tették lehetővé a beszerzésüket. A MÁV ezt követően a szovjet gyártmányú M62 sorozatszámú "Szergej" vásárlása mellett döntött.
Az M61-es mozdonyok elsősorban gyorsvonatokat továbbítottak, Budapest és a vidéki nagyvárosok között. Ennek oka főként az volt, hogy a mozdonyok rendelkeztek a vonatok fűtéséhez szükséges gőzfejlesztővel (abban az időben a személykocsik még nem villamos fűtésűek voltak). Az M61 011-020 psz. mozdonyokat a Budapest-Debrecen vonal villamosításáig (1970. dec. 11.) kihelyezték Debrecenbe, ez időben jártak Mátészalka felé is. Az 1970-es és 1980-as években az ország keleti feléből a villamos vontatás térnyerésével a mozdonyok egyre inkább kiszorultak, helyüket a V43 (Szili) és a V63 (Gigant) villamos mozdonyok vették át. Az 1980-as években főként a Balaton északi partján teljesítettek szolgálatot. 1983. szeptember 20-tól 1989. június 1-jéig több M61-es volt Tapolcáról Nagykanizsára kihelyezve, később állomásítva. 1990 júliusáig az összes megmaradt mozdony Tapolcára került, és főleg a Balaton északi partjánál teljesítettek szolgálatot. 1998. május 1-jétől az M61 017 az Északi VF rákosi telepén segélyszerelvény mozdonyaként alkalmazták és az Északi Gépészeti Főnökséghez állomásították, 2000. február 5-től átminősítették üzemi mozdonnyá és új pszt. kapott (A61 017). Az M61 001-est 2000. március 9-től a budapesti Magyar Vasúttörténeti Parkba állomásították, múzeumi mozdonnyá minősítették. A típus menetrend szerinti forgalomban 2000. december 21-én közlekedett utoljára Magyarországon.
A 20 mozdonyból jelenleg 6 üzemképes
M61-001 – Üzemképes, a MÁV-nosztalgia fűtőház tagja (Magyar Vasúttörténeti Park) [1]
M61-002 – Selejtezve: 2001. november 7. Az üres mozdonyszekrény 2005. március 3. óta a NOHAB-GM Alapítvány tulajdona.
M61-003 – Selejtezve: 1988. december 21. (motorját a 010-esbe helyezték át)
M61-004 – 1999. június 4-én Badacsonylábdihegynél baleset következtében megrongálódott, selejtezve: 1999. november 23. (A mozdony egyik felét a Közlekedési Múzeum oldalánál állították ki.) [2]
M61-005 – Selejtezve: 1991. október 24.
M61-006 – Üzemképes, a MÁV Nosztalgia Kft. tulajdona (Magyar Vasúttörténeti Park)
M61-007 – Selejtezve: 1989. szeptember 15.
M61-008 – Selejtezve: 1997. január 15.
M61-009 – Selejtezve: 1987. november 20.
M61-010 – Üzemképes, a NOHAB-GM Alapítvány[3] tulajdonában van, 2010. január 19-én sikeres futópróbát tett.[4]
M61-011 – Selejtezve: 1991. november 24.
M61-012 – Selejtezve: 1994. január 19.
M61-013 – Selejtezve: 1999. február 10.
M61-014 – Selejtezve: 1997. január 15-én működőképes állapotban. Szétvágva Sátoraljaújhelyen.
M61-015 – Selejtezve: 1994. január 19.
M61-016 – Selejtezve: 1989. június 15.
M61-017 – Pályafenntartási célokat szolgál, 2761 017-9 (korábban A61 017) pályaszámmal (Új fogaskerék áttétellel 120 km/óra sebességre képes. Villamos fűtőgenerátor került bele mérőkocsi fűtéséhez, amit kék csík jelez az oldalán. 2008-ban és 2009-ben a csíksomlyói búcsúra tartó különvonatot vitte Romániába)
M61-018 – Selejtezve: 1992. november 12. (motorját a 004-esbe helyezték át)
M61-019 – Üzemképes, a MÁV Nosztalgia Kft. tulajdona (Magyar Vasúttörténeti Park)
M61-020 – Üzemképes, a MÁV nosztalgia-fűtőház tagja (Magyar Vasúttörténeti Park)
Műszaki felépítés
A mozdony az amerikai General Motors Electromotive Division cég eredeti tervein alapul, ezt a mozdonysorozatot az 1930-as évek közepe óta gyártják és tökéletesítik. A NOHAB mérnökei az ausztráliai Clyde cég által 1952-től licencben gyártott ML2 jelzésű, mindkét végén vezetőállással ellátott és csökkentett tengelyterhelésű Co-Co kivitelű mozdonyt dolgozták át észak-európai felhasználásra, elsősorban a dán, finn és norvég vasutak részére.
Az M61 mozdonyban egy 1435 kW teljesítményű, 16 hengeres, kétütemű, rés és szelepvezérlésű, V hengerelrendezésű EMD-567 típusú motor található. Hagyományos hajtásrendszerű, amelyben az egyenáramú főgenerátor termeli a vontatómotorok részére szükséges villamos áramot (600 V). A két forgóvázban összesen hat vegyes kapcsolású (soros és párhuzamos) vontatómotort építettek be. A mozdonyba beépített Vapor-Clarkson OK4616 gőzfejlesztő 750 kg gőzt képes fejleszteni óránként.
MÁV M61
Bár az M61-esek - éppúgy, mint ausztrál és amerikai elődeik - első generációs dízelmozdonyoknak tekintendők, szerkezetük számos részletében átgondoltabbak és jobb kivitelűek, mint sok más hazai dízel-vontatójármű, melyet hivatalosan korszerűbbként dicsérnek. A műszaki fejlődés kétségkívül túlhaladta 16-567-D1-es motorjukat, a félvezetők fejlődése és az aszinkron-vontatómotorok elterjedése az elektromos erőátvitel új távlatait nyitotta meg, a flexicoil és flexifloat forgóvázak pedig nyomába sem erednek az új, elfordítható tengelyű EMD-forgóvázaknak. Ám ha a magyar valóságnál maradunk, akkor mégis kénytelenek vagyunk belátni, hogy a NOHAB-okhoz hasonlóan jó mozdonyokkal aligha találkozunk a hazai vasúton. Hogy miért van ez így? Rájöhetünk, ha belülről is alaposabban szemügyre vesszük a mozdonyt.
A mozdonyszekrény
A legtöbb "csőrös" EMD-mozdonyhoz hasonlóan az M61-eseknél is együtthordó szerkezetet alkot a főkeretből és a hidakra emlékeztető rácsos tartókkal merevített oldalfalakból álló mozdonyszekrény. Ez az elrendezés lényegesen kisebb tömeg mellett eredményezi a kívánt merevséget, mint pl. egy vastagabb főkeret. Az együtthordó mozdonyszekrény már hosszú évtizedek óta bevált és alkalmazott szerkesztési elv, mely ma sem számít elavultnak, ahogy azt a Nagy-Britanniában nemrég üzembe helyezett 67-es sorozat is bizonyítja. Az említett anyagtakarékosság szemléltetésére vegyük szemügyre a MÁV M62-es sorozatát, melynek teljesítménye nagyjából megegyezik a NOHAB-éval, ám az együtthordó mozdonyszekrény helyett egy vastagabb főkeretre épült. Ezek a mozdonyok 10 tonnával nehezebbek a NOHAB-nál, pedig az M61-gyel ellentétben még gőzfejlesztő kazánjuk sincs!
A mozdony mindkét végén egy-egy vezetőállás található, melyek vázát a klasszikus EMD-orral együtt a hossztartókból és keresztmerevítőkből álló, mellgerendákkal lezárt főkeretre hegesztették. A bordákkal merevített lemezekből álló oldalfalak közvetlenül az oldalfal-merevítőkre vannak hegesztve, ellentétben az ausztrál és amerikai mozdonyok levehető lemezekből álló oldalfalaival. A levehető tetőpanelek és egy csavarokkal rögzített, kivehető keresztmerevítő megkönnyítik a géptérhez való hozzáférést és a gépcsoportok ki- és beszerelését. A hűtők - a mozdony hosszából sokat megtakarítva - a motor fölött találhatók, emiatt a géptér ugyan "kompakt" elrendezésű, mégsem bukkannak fel benne olyan váratlan akadályok, mint mondjuk egy M62-ben.
A főkeret alatti, forgóvázakkal közrefogott térben találhatók az akkumulátorszekrények, valamint levegő- és gázolajtartályok; ez utóbbiakból egy-egy szintjelző és beöntőnyílás látszik az oldalfalak alján. A töltőnyílások kellő magasságban vannak a gázolajtartály felett, hogy a pálya megdőlésekor se kerüljön ki üzemanyag a szabadba. Ez nemigen mondható el pl. az M62-ről és az M41-ről, amit többek között a badacsonylábdihegyi kanyarban újonnan éktelenkedő, a környezetnek sem sokat használó "olajmocsár" is jól szemléltet.
A vezetőállások
Mint korábban említettük, a mozdony mindkét végén egy-egy vezetőállás található, előttük a jellegzetes orral, amely ütközések esetén védi a mozdony személyzetét. A jó helykihasználásnak köszönhetően az egész vezetőállás magasabban helyezkedik el, mint a legtöbb hazai vontatójárműnél, ami nem csupán biztonságosabb, de jobb kilátást is biztosít. A NOHAB-ok vezetőállásának esztétikai értékét sem szabad elhallgatni, különösen az utóbbi évtizedek hazai gyártású mozdonyainak gyakran siralmas "formatervezése" miatt. Sajnos Európa-szerte kevésbé szívlelték meg az áramvonalas orr előnyeit, igaz, néhány újabb vontatójármű megalkotásakor legalább a hatékonyabb ütközésvédelemre gondoltak.
A kezelőszervek elrendezése a 60-as évek EMD-gépeinek hagyományait követi, kora ellenére mégis sokkal biztonságosabb és ergonomikusabb, mint jónéhány "korszerűbb" vontatójárműé. A vezető ülésétől balra található a kontrollerszekrény, rajta pedig a menetszabályozó és a menetirányváltó kar, melyek nagyjából megfelelnek az EMD klasszikus "roller switch" kialakításának. A menetszabályozó kar tengelyéhez a MÁV kívánságára már gyárilag rászereltek egy kontroller-kereket is, ám ezt a gyakorlatban igen ritkán használták. Hogy a kényelmesebb kezelhetőségen kívül mi az előnye a menetszabályozó karnak, azt az M61-009 balesetével lehetne szemléltetni, mely a gép idő előtti pusztulásához vezetett. A 009-et egy M62 sorozatú mozdony tolta át a mozdonyszín falán, mert az utóbbi gép menetszabályozója véletlenül 1-es fokozatban maradt, a féklevegő pedig egy idő után elfogyott. Ez a figyelmetlenség az M62-nél könnyen megtörténhetett, mert az M62-ben is használt menetszabályozó keréknél legtöbbször vagy egy skála és egy mutató, vagy egy ablak mögött megjelenő szám mutatja a megfelelő fokozatot. Nyilvánvaló, hogy egyik megoldás sem jelenti a láthatóság csúcsát; különösen akkor nem, ha majdnem kétszer annyi fokozata van a menetszabályozónak, mint az EMD-gépeknél megszokott 8.
A műszerfal a fődinamó árammérőjét, a feszültségmérőt és a légnyomásmérőket, valamint kapcsolókat stb. foglalja magában, és a vezető ülésével szemben, megdöntött helyzetben található. Gyakran hallani mozdonyvezetőktől, hogy a műszerfal besüllyesztett elhelyezése és a kiálló élek hiánya ütközés esetén nagyobb biztonságot jelent, mint egy asztalszerű elrendezés (pl. M62, M41, V43 stb.).
A vezető ülésétől jobbra találhatók az önműködő és a kiegészítő fék szelepei, a kürtök kezelőszervei (az amerikai zsinór helyett az Európában megszokott gombok), a homokolót működtető gomb és az éberségi berendezés gombja (ez utóbbit egy pedál is kiegészíti). A fékszelepek kényelmes elhelyezését sokszor dicsérte a személyzet. Erre minden okuk megvolt, ha mondjuk összehasonlítjuk az M41-esekkel, ahol a kiegészítő fék szelepét derékfájdító messzeségbe sikerült száműzni.
A szélvédőket egy-egy pneumatikusan meghajtott ablaktörlővel és kettő-kettő állítható napellenzővel látták el. A vezetőállás oldalsó ablakai előtt egy-egy nagy visszapillantó tükör található. A párnázott, oldalirányban és függőlegesen állítható vezetőülés acélvázra épült fel. A vezetőállás vezetővel szembeni oldalán egy asztal található, amelybe egy villamos főzőlapot építettek be.
A géptér
Az M61 egyik figyelemre méltó tulajdonsága a géptér kompakt kialakítása. Ez azért vált lehetségessé, mert a főkeret hossztartói a géptérben nem foglalják el a mozdony teljes szélességét. Így az oldalsó járdalemezeket le lehetett süllyeszteni a főkeret aljának szintjére, ezáltal a géptér felső részében annyi hely maradt szabadon, hogy még az európai űrszelvény-előírások betartása mellett is a motor felett kaphattak helyet a hűtők. Ez a helytakarékos megoldás ezután kedvezően hat a mozdony hosszára is. Bár a géptér üzem közben nincs túlnyomás alatt (mint ahogy az egyes legendásan tiszta ausztrál Clyde-GM-eknél megfigyelhető), mégis elegendően védett a szennyeződés beáramlása ellen. Ez sajnos nem mondható el számos más vontatójárműről, így az M41-ről sem, melynek átgondolatlan felépítése nagyban elősegíti a szennyeződés felhalmozódását a géptérben. A hanyag karbantartás és többek között a tavasszal tömegesen betóduló és a géptérben felhalmozódó nyárfapelyhek az utóbbi időben egyre gyakrabban okoztak ennél a sorozatnál súlyos tűzeseteket. Az M61-esekre visszatérve megemlítést érdemel még, hogy az európai űrszelvény ugyan nem tette lehetővé a géptér olyan tágas kialakítását, mint az amerikai ősöknél, ám a géptéren belül is letisztult vonalvezetésből adódóan a NOHAB-oknál sem akadályozzák az átjutást olyan váratlan akadályok, mint egy M41, vagy még inkább egy M62 esetében, ahol sok mozdonyvezető a géptérbeli "akadályversenyről" lemondva inkább a mozdonyon kívül száll át a másik vezetőállásra.
A géptérben található a motor, a fődinamó, a hűtő, a légsűrítő, a gőzfejlesztő és a hozzá tartozó tápvíztartály. A villamos felszerelést (kontaktorok, biztosítékok stb.) tartalmazó szekrény az "A" oldalról zárja le a gépteret; az ellenkező oldalon pedig a gőzfejlesztő mögé épített szekrény nyílik a vezetőállás felé.
A mozdony dízelmotorja a jól bevált EMD 567-es családba tartozik (az elnevezés egy henger köbhüvelykben mért űrtartalmát fedi), annak D1-es, 16 hengeres, Roots-fúvós változata. A kétütemű dízelmotor hengerei a V-elrendezést követve 45°-os szöget zárnak be egymással. A két részből álló forgattyúsház alsó fele az olajteknőben végződik, a felső rész pedig a főtengelycsapágyakat és a hengerperselyeket tartja össze. A hengerekbe a résvezérelt elrendezés szerint, a henger falában található, a dugattyú által nyitott/zárt nyílásokon keresztül kerül a levegő; az égéstermékek pedig a hengerfejben elhelyezett kipufogószelepeken át távoznak. A hengerek átöblítésének ezt a módját nevezik angolszász nyelvterületen uniflow-elvnek. A befecskendező fúvókák közvetlenül a hengerfejbe vannak építve, így feleslegessé válnak a sok más motor kényes pontját jelentő nagynyomású üzemanyagvezetékek. A motor levegőellátásáról két Roots-fúvó gondoskodik, melyek a géptér levegőjét egy további szűrőn keresztül juttatják a motorhoz. A Roots-fúvók, továbbá az olaj- és hűtővízszivattyúk meghajtása a motorról, fogaskerékáttétellel történik.
Az 567-es motorokat robosztusságukkal felkészítették arra, hogy kedvezőtlen körülmények között is megbízhatóan működjenek; nemhiába volt a motor megszerkesztésénél a jó üzenmkészség és a lehetőségekhez mérten gazdaságos üzem a két legfőbb szempont. Így a 16-567-D1 lényegesen kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint az M62-es sorozat szovjet gyártmányú 14D40-es motorja és jóval többet visel el, mint az M41-es sorozat Pielstick-motorja. Bár ez utóbbi motorok fajlagos fogyasztása névlegesen kevesebb volna egy 567-esnél, a gyakorlati tapasztalat erre rendszeresen rácáfolt. Mindemellett az 567-es motor hazánkban még az utóbbi évek igen mostoha körülményei mellett is messze nagyobb üzemkészséget mutatott, mint a legtöbb más fővonali dízelmozdonyé.
A fődinamó (EMD D22) és a segédüzemeket ellátó háromfázisú generátor (EMD D14) egy egységet képez, amelyet a motor közvetlenül hajt meg, akárcsak a légsűrítőt. A motor indításakor a fődinamó az akkumulátorról táplált egyenáramú motorként működik; ezt számos másik mozdonynál sűrített levegő alkalmazásával kell helyettesíteni. Az elektromos erőátvitel egyenáramú formája a maga idejében a legelterjedtebb elv volt a fővonali dízelmozdonyoknál. Ami azonban kevesebb követőre talált, az a villamos vezérlés. Különösen igaz ez a hazai mozdonygyártásra, ahol az évtizedek alatt elharapódzott elektro-pneumatikus vezérlés valóságos csődzsungelekkel tömte tele a mozdonyok géptereit, ahogy az az M41-eseknél is szembetűnik. Az M61-nél lemondtak erről a meghibásodásra hajlamos irányítási fajtáról; az egyetlen kivételt a pneumatikusan mozgatott hűtőzsaluk képzik.
Ha már itt tartunk, vessünk egy pillantást a hűtőkre is. Ezek, mint korábban már szóba került, a motor fölött találhatók, a légáram pedig a géptértől elkülönítve, egy elszigetelt szekrényen folyik keresztül. (Ez utóbbi pl. az M41-eseknél nem így van; ott a hűtők a géptéren keresztül szívják a levegőt; nem nehéz elképzelni, milyen következménnyel.) A hűtőventilátorokat háromfázisú aszinkronmotorok hajtják meg, ahol a lapátkoszorú is a motor részét képzi. Emiatt a ventilátorok helytakarékosak és egyszerű felépítésüknek köszönhetően megbízhatók is, melyekkel szemben mondjuk egy M41-es ventilátorai barkácsmunkának tűnnek. A hűtőventilátorok villamos működtetése miatt további akadályok sem kerülnek a géptérbe, nem úgy, mint az M62-esek ormótlan mechanikus meghajtása.
A motor leállítása után a hűtővíz saját súlyánál fogva folyik vissza a hűtővíztartályba, ahol a kisebb felület és a sokáig melegen maradó motor közelsége miatt kevésbé van kitéve a fagyveszélynek. A NOHAB-ok hazai pályafutása során - más hazai mozdonyokkal ellentétben - kivételnek számított, ha a téli fagyok miatt órákra üresjáratban kellett hagyni a mozdonyt; ez tovább csökkentette az üzemanyagfogyasztást és a zajszennyezést, mely utóbbi egyébként is inkább az M41-nek róható fel.
A forgóvázak
Az M61 flexicoil forgóvázai acéllemezből hegesztett szekrény formájában készültek. A három tengely mindegyike ágyvezetékeken keresztül kapcsolódik a forgóváz keretéhez, emellett valamennyi keresztirányú mozgás is lehetséges. Minden kerékpárt egy-egy marokcsapágyas felfüggesztésű vontatómotor hajt meg egy-egy fogaskerékpáron keresztül, a motorok hűtésére szolgáló levegőt pedig a főkeretben elhelyezett hűtőventilátorok biztosítják gumicsatornákon keresztül. A háromfázisú aszinkronmotorral meghajtott vontatómotor-hűtő leállása azonnal a vontatómotor leállását is eredményezi, így eleve kiküszöbölhető a túlhevülés egyik forrása.
A forgóvázak rugózása kétlépcsős. A tengelyágyvezetékek tetején két egymásba illesztett csavarrugó támasztja ki a tengelyeket, a forgóváz hegesztett acélkerete pedig négy flexicoil-rugó közvetítésével kapcsolódik egy forgócsapkeretre, amely közvetlenül a csapszegre támaszkodik. Ez az egyszerű, de hatékony megoldás jó futási tulajdonságokat eredményez, melynek a közelébe sem ér egy V43-as hattyúnyakas forgóváza, vagy egy M41-es UFB-forgóváza, a pazarló módon megszerkesztett M62-ről nem is beszélve.
A forgóvázak mindegyikén hat fékhenger található, melyek a kerekeket mindkét oldalról fékező féktuskókat működtetnek. Mindkét vezetőállásban található egy-egy kerék a rögzítőfék kezelésére. A tapadást segítő homok gumicsöveken keresztül jut az első és utolsó kerékpárhoz, a homokoló pedig kézzel vagy az önműködő perdülésvédelem vezérlésével működtethető mindkét menetirányban.
Műszaki adatok
Gyártó: NOHAB (Nydqvist Och Holm AktieBolag) (svéd)
A MÁV M61-001 - M61-020 sorozatú dízel-villamos mozdonya
Gyártásban: 1963-64 (M61)
Motor: EMD 16-567-D1 dízel
Névleges teljesítmény: 1.435 kW (1.950 Le)
Alapfordulatszám: 275 1/min
Névleges fordulatszám: 835 1/min
Fődinamó: EMD D22
Segédüzemi generátor: EMD D14
Vontatómotorok (6db): EMD D47 villamos
Gőzfejlesztő: Vapor-Clarkson OK4616
Teljesítmény: 800 kg/h
Tengelyelrendezése: Co'Co'
Nyomtávolság: 1.435 mm
Hajtókerékátmérő: 1.040 mm
Legnagyobb sebesség: 105 km/h (2761-017: 120 km/h)
Indító vonóerő: 292 kN
Állandó vonóerő 20 km/h sebességnél: 198 kN
Ütközők közötti hossz: 18.900 mm
Legnagyobb magasság: 4.295 mm
Legnagyobb szélesség: 3.090 mm
Forgócsaptávolság: 10.300 mm
Tengelytáv forgóvázon belül: 4.000 mm
Szolgálati tömeg: 106 t
Tengelyterhelés: 18,1 t
Gázolajkészlet: 2.700 l
Kenőolaj: 760 l
Hűtővíz: 920 l
Gőzfejlesztő tápvíz: 3.000 l
Homok: 525 kg
A Nohabok
A MÁV fővonali dízelt keres
Az ötvenes évek végére a gőzvontatás Magyarországon is hanyatlani kezdett és a világ számos vasútjához hasonlóan a MÁV is tervbe vette a dízelesítést és a villamosítást. Mivel ebben az időben a vonalak elenyésző hányada volt csak villamosítva, a vontatás korszerűsítése elsősorban dízel-vontatójárművek beszerzését jelentette.
A hazai ipar sikeresen megbirkózott a kicsi (M28, 100/147 kW) és közepes teljesítményű tolatómozdonyok (a később exportra is gyártott 440 kW-os M44) kifejlesztésével és gyártásával, ám egy 1500 kW-os fővonali dízelmozdony gyártására tett kísérletek kudarcba fulladtak. Léteztek ugyan már a negyvenes évek végén egy egy vezetőállásos konstrukció első tervei, amely leginkább a Hargita-vonatokhoz hasonlított volna, de ezek a tervek, nyilván a háború miatt is, nem valósulhattak meg. A háború után a Ganz épített egy 1472 kW-os 1Co'Co1' tengelyelrendezésű kísérleti mozdonyt, mely a DVM-3 gyári elnevezést kapta, a MÁV pedig M601-ként állította volna forgalomba, ám 1957-ben a motor súlyos meghibásodása után végleg feladták a fejlesztést.
Próbautak
1960-ban, miután a MÁV egy fővonali dízelmozdonyra írt ki tendert, két mozdony is érkezett magyarországi próbautakra. Az egyik a Krauss-Maffei 1456 kW-os névleges teljesítményű hattengelyes, hidraulikus erőátvitelű mozdonya volt, melynek négytengelyes változata egy ideje már V200 néven üzemelt a DB-nél. A mozdony két hétig M61-2001 pályaszámon közlekedett hazánkban különféle próbautakon.
A svéd Nydqvist & Holm AB szintén küldött egy mozdonyt a MÁV tenderére. Ez a konstrukció az amerikai EMD FP7-es típusának belső felépítését követte, így egy alacsony fordulatszámú EMD 16-567-C dízelmotort és egyenáramú elektromos erőátvitelt használt. A Magyarországra demonstrátorként küldött gép egy Finnországnak szánt, ám a finnek által végül is meg nem vásárolt sorozatból maradt vissza; próbaútjai után a norvég vasúthoz került és az NSB-nél a Di3.623 pályaszámot kapta.
A sorozat megrendelése
A MÁV mindkét mozdonnyal elégedett volt, ám végül a NOHAB gépe mellett döntött. Ennek egyik oka az volt, hogy a kétmotoros német gép bonyolult szerkezete több karbantartást igényelt volna, míg a NOHAB mozdony alacsony fordulatszámú 567-es motorja már világszerte működött mozdonyok, hajók és áramfejlesztők ezreiben, kiforrott és megbízható konstrukciónak bizonyult. Segített a döntésben az is, hogy a NOHAB gép villamos erőátvitele szintén jól bevált elvet követett, míg a hidraulikus, mindenek előtt a hidrodinamikus erőátvitel akkoriban még gyerekcipőben járt és aligha lehetett tapasztalatokra hivatkozni a hosszútávú üzemkészség tekintetében. Különösen a MÁV-nál az is okot adhatott a kételyekre, hogy ekkoriban a hidraulikus erőátvitelű M31-esekkel még rendeteg volt a gond, igaz, később éppenséggel az egyik legmegbízhatóbb hidraulikus tolatómozdony vált belőle. Így tehát könnyen megérthető a MÁV döntése. Meg kell azonban említeni, hogy a későbbiekben a Krauss-Maffei mozdonya más vasutaknál mégis bevált, sőt, a DB-nél, az OSE-nél és a JZ-nél töltött hosszú évek után néhány gép olasz magánvasutaknál kezdett új életet.
A MÁV 20 darab mozdonyt rendelt meg a NOHAB-tól, melyet a gyár 1963-64-ben szállított le. Később a NOHAB felajánlotta nagyobb teljesítményű gépek szállítását is, melyekbe már turbófeltöltős 645-ös motor került volna, de az "osztályellenséggel" anyagi, politikai és személyes okokból már nem jöhetett létre megállapodás a dániai MZ-khez hasonló gépek szállítására. A dízelesítés ehelyett inkább a szovjet ipar termékével, a kifejezetten európai vasutaknak tervezett M62 sorozattal folytatódott. Az M62 jóformán prototípusként került hazánkba, így a MÁV sokat vesződött a kiforratlan és tökéletlen konstrukció gyerekbetegségeivel, így az elfogadhatatlanul erős zajszennyezéssel és a példátlanul nagy üzemanyagfogyasztás máig megoldatlan problémájával. Eközben, mint ismeretes, a NOHAB-ok jelentősebb meghibásodások nélkül, kitűnően ellátták feladatukat.
A szolgálat évei
A sorozat első két mozdonya (M61-001 és 002) 1963 májusában állt menetrend szerinti szolgálatba, és 1964. elejére a többi gép is megérkezett. Pályafutásuk elején az M61-esek kétségkívül a MÁV "kirakatgépei" voltak; nem csoda hát, hogy egy elit helyre, a budapesti Hámán Kató Vontatási Főnökséghez (ma Budapest Északi VF) kerültek. Az első tíz gép állomásítási helye Budapest, a többié Debrecen lett. A kezdetekben - még mielőtt a teljes sorozat megérkezett volna - néhány hónapig a Budapest - Miskolc vonalon dolgoztak a mozdonyok, mivel a vontatójármű-hiány itt okozta a legtöbb gondot. A későbbiekben többnyire a nemzetközi és gyorsvonati, valamint a tranzit teherforgalomban használták őket a Budapest - Bécs, a Budapest - Cegléd - Szolnok - Debrecen - Nyíregyháza - Záhony, Budapest - Párkány (Štúrovo), Budapest - Újszász - Szolnok - Békéscsaba - Kürtös (Curtici) és Budapest - Kelebia - Szabadka (Subotica) vonalakon.
Az idő múlásával az összes nem villamosított fővonalat meghódították, így találkozhattunk velük a Budapest - Szeged, Budapest - Biharkeresztes, Budapest - Keszthely, Budapest - Nagykanizsa, Budapest - Tapolca - Zalaegerszeg, Budapest - Gyékényes, Budapest - Pécs és Budapest - Hatvan - Somoskőújfalu vonalakon, sőt 1968-ban egy rövid időre a Budapest - Szombathely vonalon is. Miután a MÁV-nak elegendő számú üzemképes M62-es állt rendelkezésére, a NOHAB-okat kevés kivétellel a személyforgalomban használták, hiszen az M62-vel ellentétben a vonatok fűtéséhez gőzfejlesztővel is rendelkeztek. (Ebben az időben a szovjet mozdonyok egyikében sem volt a vonatfűtéshez gőzfejlesztő vagy generátor, ugyanis a szovjet személykocsik mindegyikét külön-külön, általában széntüzelésű kályhával fűtötték. Ám mivel nem lehetett minden személyvonatra NOHAB-ot tenni, ezért a Ganz-MÁVAG gőzfűtőkocsikat, majd később villamos fűtőkocsikat gyártott; így az M62-essel vontatott személyvonatok télen valóságos gázolaj-temetőkké váltak.)
Pályafutásuk során az M61-esek nagy megbecsülést vívtak ki maguknak mind a mozdonyvezetők körében, mind a javítóműhelyekben. Nem akadt az országban más dízelmozdony, amely az üzemkészség és a technikai tökéletesség terén a közelükbe kerülhetett volna. Elnyűhetetlenségük leginkább akkor mutatkozott meg, amikor utolsó évtizedeikben a szegényes karbantartás ellenére is messze megbízhatóbbak maradtak, mint más, javításokkal és anyagiakkal bőkezűbben "etetett" típusok. Az első években példásan gondját viselték a gépeknek; a mozdonyvezetők a géptérbe nem engedtek be idegent felügyelet nélkül. NOHAB-ra kerülni rangot jelentett a mozdonyvezetők között; sokan erről még csak nem is álmodhattak. Az utazóközönség is megkedvelte a mozdonyokat, mert lágy, dallamos hangjuk annyira különb volt sok más mozdony üres csörömpölésénél vagy disszonáns sivításánál, és tán azért is, mert elegáns alakjukkal messze kitűntek a pórias téglatestek közül. Azt is mondhatnánk, hogy az M61-es sorozat Magyarországon éppúgy legendává vált, mint testvéreik Dániában és Norvégiában, Belgiumban és Luxemburgban, vagy mint őseik Ausztráliában és Amerikában.
A hetvenes évektől kezdve a MÁV egyre inkább foglalkozott a fővonalak villamosításának gondolatával, és ezt a folyamatot az olaj árának rohamos emelkedése tovább gyorsította. Ennek eredményeképpen a NOHAB-ok fokozatosan eltűntek az ország keleti részének újonnan villamosított fővonalairól; utoljára Szegednek mondtak búcsút 1983-ban. Miután a Dunántúlra szorultak vissza, Budapestről Tapolcára állomásították őket 1979-1983-ban és 1988-1990-ben. Legutolsóként a két egykori kormányzati gép, a 014 és a 019 került Tapolcára. Trakciós területük ezzel egyidejűleg lényegében a Budapest - Tapolca - Celldömölk és Budapest - Nagykanizsa vonalakra szorult vissza. A Balaton déli partjának villamosítása után már csak az északi parton (legutóbb csak Székesfehárvár - Tapolca - Celldömölk viszonylatban) és a Szombathely - Celldömölk - Tapolca - Balatonszentgyörgy - Fonyód - Kaposvár vonalon láthattuk őket. Ebben az utolsó két évtizedben forrottak össze a gépek elválaszthatatlanul a Balatonnal. Hangjuk és megjelenésük olyan természetesen illett bele a tó és a hegyek hangulatába, mintha mindig is ilyen helyre tervezték volna őket. Most, hogy menetrend szerinti szolgálatuk véget ért, sokak, így ezernyi turista számára is kiábrándító, hogy az elegáns, barátságos hangú NOHAB-ok helyett sűrű füstöt és olajat okádó M62-k küzdenek a késett vonatokkal, vagy egy M41-es csörgése sebzi fel a hegyek csendjét.
A pálya vége
A villamosítás, a múló évek és néhány baleset természetes ellensége lett volna a NOHAB-oknak, ám nyilvánvaló, hogy a színfalak mögött rejtett érdekek is siettették a sorozat végét. Összehasonlítva azzal, hogy a dán és a norvég államvasutaknál több, mint negyven évig üzemeltek az M61-esek szerencsésebb testvérei, hazánkban jóval hamarabb befellegzett nekik, amikor a MÁV vezetősége a 80-as évek második felében pálcát tört a sorozat felett. Széles palettáról válogattak ehhez indokokat; hol a politikára, hol a gazdasági helyzetre hivatkoztak, hogy megindokolják, miért költenek egyre kevesebbet az egyébként kifogástalanul üzemelő mozdonyok karbantartására és pótalkatrészek beszerzésére, és miért küldenek sokszor még működőképes mozdonyokat is a lángvágó alá. Az első áldozat 1987-ben a 009 volt; egy kisebb baleset után a főkeret (egyébként elég valószínűtlen) sérülését állapították meg. Gyorsan sorra kerültek mások is, sokan még könnyen javítható állapotban. Az M61-003-at például hivatalosan a kerékabroncs kopása miatt vonták ki a forgalomból. Bár mindenki láthatta, hogy a MÁV állományában nincs a NOHAB-ok pótlására alkalmas jármű, a sorozat irtása a rendszerváltás után is töretlen ütemben, a megszokott rövidlátósággal folytatódott; talán még mindig ugyanazon érdekek miatt.
Ám még az utolsó években is tanúi lehettünk emlékezetes eseményeknek. A MÁV alapításának 125. évfordulójára az M61-004 a hetvenes évek végéig használt eredeti piros-fehér festésre emlékeztető fényezést kapott 1993-ban a szokványos sötétnarancs helyett. Ugyanezen év nyarán Tapolcán egy GM-találkozót is megrendeztek, melyen kiállítottak az M61-004 és az egy évvel korábban felújított 002 mellett egy osztrák 2050-et (Henschel J12), egy horvát 2063-at (EMD GT26CW) és egy 2061-et (EMD G16), valamint más, nem GM-motoros vontatójárműveket, így gőzmozdonyokat is. Az állomás és a fűtőház példásan helyreállított épületei és a vasút vezetőségének ígéretei akár azt is sugallhatták volna, hogy végre jobb évek következnek, ám az egykori 018 lecsupaszított főkerete, amely a találkozó alatt még látható volt Tapolcán, már előrevetítette, milyen sors vár Tapolcára és a NOHAB-okra.
A kilencvenes évek második felében is akadtak azonban örömteli események. 1995-ben a 006 az újrafényezésen kívül felújított motort is kapott, míg egy évvel később tanúi lehettünk a 019 újjászületésének; ez utóbbi azért volt különösen látványos, mert a 019 hosszú ideig a selejtezés határán tengődött. Ám az 1996-os menetrend szomorú változást hozott; tovább szűkült az M61-esek szolgálati területe, Budapest pedig szegényebb lett egy hanggal. Budapest-Déli pu. és Székesfehérvár között immár villanymozdony vontatta a vonatokat; a NOHAB-ok csak Székesfehérvártól vették át a vontatást. Az ezt követő télen hivatalosan megszűnt a gőzfűtés, így néhány M61-et elláttak a villamos fűtőkocsi irányításához szükséges felszereléssel, igaz, a fűtőkocsik meghibásodása esetén még mindig vissza-visszatértek a gőzfűtésre. Ahogy rikult az M61-esek állománya, egyre több M62-es és M41-es férkőzött be a Balaton partjára, így mindennaposak lettek a késések és a szolgálatképtelenségek, melyek még az "egyszerű" utas számára is egyértelműen a szolgáltatás színvonalának gyors zuhanását jelezték. A laikusnak azonban az már nemigen juthatott tudomására, hogy a halálra ítélt M61-ek a mostoha üzemi körülmények (pl. évek óta elmaradt olajcsere és selejtezett gépekből kimentett, használt pótalkatrészek) ellenére is sokkal megbízhatóbban működtek, mint korszerűbbnek és gazdaságosabbnak kikiáltott társaik.
Az utolsó években magánkezdeményezések is felkarolták a NOHAB-ok ügyét. A leglátványosabb eredmény az M61-010 1997-es részleges felújítása volt, melynek során a mozdony az eredetihez közel álló bordó-fehér csíkos fényezést kapott. Ám nem csupán a mozdony külsője újult meg; a gép vezetőállásán és a korrózióvédelem néhány kritikus pontján is történtek javítások. Ezek anyagi fedezete teljes egészében magánkézből történt; anélkül, hogy a vasút részéről hivatalos vagy nem hivatalos köszönet bármikor is elhangzott volna. Néhány hónappal később az M61-004 a Közlekedési Múzeum védelme alá került, Tapolca város és a MÁV pedig egy szerződés előkészítésén dolgozott, melynek értelmében a 004 a sorozat leállítása után is abban a városban maradt volna, amely közel két évtizedig volt a sorozat otthona. A mozdonyt a "Tapolca" névre keresztelték; így lett a MÁV egyetlen nevet viselő dízelmozdonya (eddig csak néhány villamos vontatójárműnek adtak nevet). Ám a sors úgy hozta, hogy a gondosan ápolt és féltett mozdony két év múlva egy balesetnek esett áldozatul. Badacsonylábdihegytől nem messze a vihar egy elöregedett fát döntött ki, melybe a vonat, a 004-gyel az élén, 80 km/órás sebességgel rohant bele. Több kocsival együtt a mozdony is kisiklott és főkerete helyreállíthatatlan károkat szenvedett, így nem lehetett már szó üzemképes megőrzéséről. A baleset után sebtében megtizedelték a pálya melletti fákat, de ez nyilván nem támaszthatta fel a 004-et. Annak reménye is hamar szertefoszlott, hogy az illetékesek nem feledkeznek meg az aláírás előtt álló szerződésről. Az elveszett nosztalgiagép pótlására a 020-at festették át csíkosra a baleset után néhány hónappal, ám Tapolca számára a 020 már nem vehette át a 004 egykori tervezett szerepét. A 004 motorja sértetlenül túlélte a balesetet és megmaradhatott volna egy másik mozdony tartalék motorjaként, ha - ismét a szokásos rövidlátó módon - nem rendelik el a motor szétvágását. 1999 végén a még mindig Tapolcán őrzött 004 egyik vezetőállását leválasztották és Budapestre vitték, hogy helyreállítása után a Közlekedési Múzeum előtt állítsák ki.
És végül eljött az utolsó év. 2000 márciusában a MÁV Nosztalgia Kft. átvette az M61-001-et. Mivel a gép egy ideje már nem üzemelt és két vontatómotorja hiányzott, a MÁV vezetősége elrendelte, hogy az egyébként kifogástalanul üzemelő M61-019-től rabolják el forgóvázait; mindezt annak ismeretében, hogy az Északi Járműjavítóban még voltak javítható vontatómotorok. Az eközben külsőleg felújított és csíkosra festett M61-001 bemutatkozása azonban - egy NOHAB-tól szokatlan módon - motorhibával kezdődött. Így aztán az év nyarán, szinte titokban, a 002 is Budapestre került, hogy alapos kifosztásával pótalkatrészeket nyerjenek, többek között a 001 motorjához; mindössze néhány hónappal azután, hogy a 004 motorját értelmetlenül elpusztították! Így tehát az első rohamot Tapolcán csak három gép élte túl működőképesen: a 006, a 010 és a 020. Az utolsó nyarat még mindhárman végigdolgozták a Balaton partján és ősszel is sokáig fel-felhangzott a NOHAB-ok dallamos éneke; igaz, már egyre ritkábban. Legtovább a sorozat utolsó mozdonya, a 020 maradt üzemben. Egészen december végéig dolgozott, mígnem gondosan karácsony előttre időzítve, a NOHAB-ok csodálóinak és kedvelőinek óriási fájdalmára, elrendelték a sorozat végleges leállítását.
Az utolsó menetrend szerinti NOHAB-os vonat a 2000. december 21-én közlekedő 974 volt, melyet az M61-020 vitt Székesfehérvár és Tapolca között, hogy aztán Celldömölkig egy M41-es vigye tovább. Legalább úgy fejeződött be a pályafutásuk, ahogyan elkezdődött; egy gyorsvonattal - három és fél évtizedes pályafutásuk elején leginkább így láthattuk őket. A következő reggelen a négy Tapolcán maradt mozdony (az M61-019 10 hónapja üzemképtelenül, a 006 és a 010 napok-hetek óta leállítva, valamint az egyedül üzemképesen maradt 020) megindult Budapest felé. A 020 néhol 100 km/órával vontatta három korábban leállított testvérét a főváros felé, ahol, miután jóformán kiűzték a tapolcai személyzetet a vezetőállásról, a Nosztalgia Kft-hez vitték őket "átmeneti tárolásra".
Bár a NOHAB-ok magyarországi története még messze nem ért véget, egy ideig nem várhatók gyökeres változások. Az újrafestett és üzemképessé tett M61-001, valamint 020 a MÁV Nosztalgia Kft-nek termel profitot (ez a két gép MÁV-tulajdonban maradt), míg a 006 és 019 a kft. saját tulajdona (mindketten többé-kevésbé üzemképesen). A halál torkából tapolcai segítséggel kiragadott 017 még jóval korábban megmenekült (a mozdonyt "eldugták" a selejtezési bizottság elől; vonatot továbbíttattak vele) és a pályafenntartáshoz került, ahol immár befejezett felújítása után elsősorban mérőkocsikat továbbít, új pályaszáma 2761 017-9. Az M61-010 alapítványunkhoz, és ezáltal azoknak a vasútbarátoknak a kezébe került, akik eddig is sok áldozatot hoztak, hogy egyengessék a gép útját a túlélés felé. Az M61-002-t budapesti fogsága alatt alkatrészeivel együtt attól a reménytől is igyekeztek megfosztani, hogy bármikor újra működőképes mozdony váljék belőle. 2005-ben szétvágását tervezték, ám az alapítvány megvásárolta az immár üresen álló mozdonyszekrényt, hogy megmentse a lángvágótól. Bár nem volna lehetetlen újra üzemképessé tenni, ez mind az anyagi ráfordítás, mind a szükséges munka hatalmas mennyisége miatt csak évtizedes nagyságrendben lesz reális.
Hogy hogyan folytatódik a NOHAB-ok története, az még a jövő titka. De akármi is jönne, emlékezzünk arra, amit egy tapolcai mozdonyvezető mondott azután, hogy közel húsz évig dolgozott a NOHAB-okon:
"Lehet, hogy elvitték a gépeinket, de azt a húsz évet, amit a gépek adtak, soha nem tudják elrabolni."
[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
További részletek az indóház márciusi magazinban!
isvasutas cikk kapcsán kérném segítségeteket: kinek milyen emléke van a Kiskőrös/Kiskunmajsa - Kecskemét kisvasút kapcsán?
) megállás az Oázis nevű vendéglátó helynél, puszta, sínek, mellette földút, és maga a hely.
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
ez is az 
ganzdata.hu-n nincs?
