Hát, ha 10 év alatt 3 baleset volt az annyira nem rossz arány.

Ha te nyomorodtál volna meg egész életedre vagy szeretted veszett volna oda az egyikben egészen biztosan nem ezt mondanád, másrészt pontosan ez az a megengedő hozzáállás az, ami további iterálódásoknak ad teret.

Múltkor néztem a témában a Netflix dokumentumfilmjét: ZUHANÁS: A Boeing ügy

Azért rámutatott arra, hogy milyen problémák vannak. Egy pilóta barátom azt mondja, hogy náluk az a mondás: "If it's a Boeing, I ain't going"

Sajnos, A*B*C, ahogy a harcosok klubjaban is elmeseltek...

[link]

Másolat_eredetije

" Azt gyanítom, hogy itt megint valamilyen költségcsökkentés van a háttérben,"
Simán, mert szerintem a törzs azon része nem kellett volna változzon. Vészkijáratokat meg 1000 éve gyártanak.

Viszont azért az nem meglepő, hogy vannak hibái 1-1 gépnek. A történelem folyamán nem az első és nem utolsó eset, csak ilyenkor mindenki rácsodálkozik.

Mutogatni való hater díszpinty

"...a MAX családban mutatta be biztonságfokozónak tűnő MCAS rendszerét, de elfelejtettek erről szólni a hivatalos dokumentációkban, mint ahogy arról is, hogy a MAX más hajtóműveket, más pozícióban használ, tehát a repülőszemélyzet nem ismerhette meg ezeket a részleteket a lezuhanás előtt. "

Ez valószínűleg ebben a formában nem igaz. Minden repülőgép modellre külön képzést kell kapniuk a pilótáknak. Pontosan ezen részletek miatt. Ez a légitársaságok feladata, nem a gyártóé.

A feketedobozok adatait megszokták vizsgálni az illetékes hatóságok, hogy a pontos okot kiderítsék. Amennyiben a pilóták hibás döntése okozta a tragédiát, a hatóságok megosztják a légitársaságokkal.
Pontosan azért, hogy ne legyen baleset sorozat, ugyanazzal a hibás döntéssel.

Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!

De igaz. Még egyszer ajánlom figyelmedbe a #3-ban linkelt dokumentumfilmet.

LOL, pont ez volt a gond a Max-el, hogy úgy adták el a légitársaságoknak, hogy nem kell rá átképzés

Mutogatni való hater díszpinty

Jaja

Érdemes elolvasni ezt a cikket elég jól leírja a problémák gyökerét pld. hogy Boeing által felvásárolt csőd szélén lévő cég inkompetens vezetői belülről átveszik az irányítást.
És a cikk vég jegyzete mindent elmond:
Hardverhibát ne szoftverfrissítéssel próbálj megoldani.
https://index.hu/techtud/2020/01/15/a_boeing_737_maxok_tragediajat_mar_1997-ben_megalapoztak/

[ Szerkesztve ]

Pedig sok helyen cikkeztek arról, hogy a balesetekig nemes egyszerűséggel nem oktatták le a pilótákat az mcas működéséről, ha egyáltalán említették akkor azt csak szőrmentén, bagatellizálva.
Többek között azért mert így nagyon vastag pénzeket lehetett spórolni a pilóták típusképzésén, ezzel is vonzóbbá teendő a gépet a légitársaságoknak.
Autóiparban tudok olyan modellről ahol az elektronikus rásegítésű fékrendszer elektronikáját úgy tervezték meg, hogy laikus számára ránézésre van backup, gyakorlatban nincs. Ha meghibásodás miatt elszáll az elsődleges elektronika, akkor keféltek a backupnak is.

A hajtóművek valóban máshogy helyezkednek el a gépen a megszokotthoz képest, emiatt a gép hajlamos felhúzni az orrát ami pedig áteséshez vezethet. Ezt lenne hivatott korrigálni az mcas ami egy szenzor adataira támaszkodva, automatikusan elkezdi lenyomni a gép a orrát hátsó vízszintes vezérsík kitérítésével.

Ezt végül a balesetes gépek fekete dobozainak vizsgálata is megerősítette. Meghülyült az mcas, azt hitte, hogy nő a bólintási szög, elkezdte lenyomni a gép orrát. Csóri pilóták meg mivel nem volt tudomásuk az mcas létéről, nem tudták kezelni a szitut és végül földbe álltak a gépek.

Voltak más esetek is ahol sz@rakodott az mcas, ott a pilóták ilyen-olyan checklist-ekkel valahogy megoldották. A cikkeket olvasva azt vettem ki, hogy pontosan nem tudták hogyan. A két gép pilótájának ez nem jött össze.

[ Szerkesztve ]

"Meghülyült az mcas,"
Nem hülyült az meg, az állásszög-jeladó halt meg asszem mind a két esetben, amit az MCAS használ, és nem tudta, hogy milyen pozícióban van a gép? Valami ilyesmi volt, és a pilótáknak annyit kellett volna tudni, hogy hogyan kell kikapcsolni, és/vagy erősebb kormányhúzással felülbírálni. Ez az, amit ugye átképzés híján nem tudtak.

Mutogatni való hater díszpinty

Akkor már pontosabban.
A 737 MAX gépeken két AoA jeladó van ám a baleseteknél végeredményben csak az egyik adatait vette figyelembe a fly-by-wire. Miután a jeladó meghibásodott, a fedélzeti számítógép annak hibás adataira támaszkodva kezdte el földbe vezetni a gépet.
Ha jól értettem a leírásokat. Van egy számítógép ami az egyik AoA alapján jelzi és számolja a repülési jellemzőket a kapitánynak és van egy másik számítógép ami a másik AoA alapján mutat valamit a másodpilótának. Annak eldöntése, hogy melyik a helyes, a pilóták dolga. AoA hiba visszajelzés nélkül IaS disagree (levegőhöz viszonyított sebesség) és ALT disaggre visszajelzés van csak.
A fedélzeti rendszer fel van készítve arra, hogy egy "AoA disagree alert" kijelzéssel figyelmeztessen a szenzorhibára ám ez kétszeresen fizetős, feláras opció. Egyszer azért kellett fizetni, hogy egyáltalán legyen visszajelzés, másodszor azért kellett még pluszban fizetni, hogy értékkijelzés is legyen. A megrendelő légitársaságok 4/5-e nem fizetett ezért.
. A Lion Air gépén egyik sem volt jelen.
Rengeteg más eset volt ahol az MCAS rendszer alapvető részegségeként szolgáló AoA érzékelő meghibásodása problémát okozott. Itt egy konkrét vizsgálati anyag.

Az Etiophian Airlines 302 esetében a személyzet hibás döntéshozatala is szerepet játszhattak a lezuhanásban ám ennek része volt az AoA érzékelő meghibásodása is ami által a gép elkezdte szépen felülbírálni a pilótákat. Ez már sosem derül ki ám ezt érdemes elolvasni.
Itt pedig konkrétan leírják mit történt a géppel és a pilótákkal.

Az átképzésről meg annyit, hogy a pilótáknak nem szóltak a rendszerről a Lion Air előtt, sem azt nem fejtették ki rendesen, hogy mi a teendő.

Egy harmadik jeladó beépítése valószínűleg sokat segített volna, az Airbus hármat használ. A Boing fillérbaszás miatt kettőt.

Ezek szerintem többszereplős balesetek voltak:
-A Boing nagyon is: Pl. az MCAS sokkal nagyobb mértékben volt képes módosítani a gép helyzetét mint az a dokumentációban szerepelt.
Próbálták bagatellizálni a sztorit és a lezuhanásig "nincs itt semmi látnivaló" jelleggel hárítottak.
-A légitársaságok fillérbaszásával amiért nem vették meg ezeket az opciókat.
-A felügyelő hatóságok felületessége (?).
-A pilóták sem feltétlenül álltak a helyzet magaslatán.
Szóval ahogy én látom, nagyjából minden résztvevő felelős valamilyen mértékben a két balesetben.

[ Szerkesztve ]

Nem lenne gond a két állásszög-jeladó sem, mert megoldható annyival is, csak a pilótaképzést nem lett volna szabad elspórolni. Ha tudták volna a pilóták, hogyan kell felülbírálni, akkor semmi para, nem lesz semmi gond.
A felügyeletet meg nagyon gyanúsan megkente a Boeing.

Mutogatni való hater díszpinty

Persze, elég lehet a kettő is de nem a fentebb vázolt fillérbaszó/profitmaximalizáló rendszerrel karöltve aminek része az is, hogy nem képezzük ki a pilótákat rendesen mert úgy olcsóbb a szakszo is.
Egyébként ha beraknak három AoA-t, nem számít ha lehal az egyik, pilótát nem kell képezni, problem solved.

"Csakhogy a korábban vezető szerepet játszó mérnököket (akik tudtak valamit a repülőgép-tervezésről) kizárták a vállalatirányításból, amit menedzserek vettek át."

Miért nem vagyok meglepve
Akármelyik cégnél pénzügyi közgáz HR szociál faszom tudja ki veszi át az irányítást, az bár lehet ideig óráig javít is a pénzügyi mutatókon az garantáltan csődbe is viszi hosszútávon. Költségcsökkentéssel nem lehet fejlődni. lehet olyan pillanat mikor igen rákényszerül a cég, meg jó ha nem szórja a pénzt. De szűkmarkúság lehet még több gondot okoz és megbosszulja magát mert teljesen versenyképtelenné vált.
Philips story meg van? YT videók alatt írják ex-mérnökök ugyan ez történt a 80-as majd a 90-es években.
Ma hol van a cég?

Ha beraknak három jeladód, akkor se árt, ha tudja a személyzet kezelni az új rendszereket. Azon nem szabad spórolni. Ez viszont a légitársaságok sara inkább.

@Angyalpc2 : IBM, Lotus, Nokia, rakás egyéb cég.

[ Szerkesztve ]

Mutogatni való hater díszpinty

Az első ilyen baleset után a fekete dobozok adaiból kiderített hiba megy a gyártónak és megy a repülőgép üzemeltetőknek. Azért vannak ezek a légügyi hatóságok, hogy nem ismétlődhessen meg a baleset.

A nagyon ritka szenzorhiba nem deríthető feltétlenül a sorozatgyártás előtt. Főleg akkor ha a szenzor nem hibásodik meg fizikailag.

Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!

Nos, vannak új fejlemények.
A balesetet szenvedő repülő előtt 2 másik Alaska Air 737-MAX pilótái jelezték, hogy a műszerek a kabinnyomás csökkenését mérték, de ezt a földön reprodukálni szinte lehetetlen.

Ez a kamuajtó normál esetben úgy működik, hogy meg kell emelni, hogy a keretben körben egymásba illeszkedő darabok szétváljanak és utána nyitható. A használaton kívüli ajtóknál egy keresztben elhelyezkedő csavarnak kellene megakadályoznia, hogy az ajtó elmozdulhasson fölfelé. Ha ez a csavar hiányzik, a kabinban lévő túlnyomás és a repülőgép mozgása megemelheti annyira az ajtót, hogy az nyitási pozícióba kerülhessen. Ilyen esetben a kinti alacsonyabb nyomás és a benti sokkal magasabb robbanásszerű gyorsasággal bekövetkező eseményeket generálhat.

Ez jelen pillanatban még csak feltételezés, noha elég jó tipp.

https://www.coreinfinity.tech

Érdekes felfedezés. Ezt a csavart kihagyhatták a gyártásnál?

Més que un club!

Nem biztos, hogy kihagyták.
Lehet előírás, hogy az ajtónak könnyen nyithatónak kell lennie. A csavar nem távolítható el könnyen.
Utólag is kivehették.

A vészhelyzeti ajtónak az, az üzemi állapota, hogy nem használják.

Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!

Azért egy ajtónak nem szabadnak csak így kinyílnia csavar ide vagy oda.
Ajtózár mechanikával már jó régen volt komoly szívás (MD DC10 - American Airlines Flight 96 majd Turkish Airlines Flight 981, bár itt a rakodóajtót érintette tervezési hiányosság). Szóval erre nagyon oda kéne figyelniük...

[ Szerkesztve ]

Més que un club!

Valoszinuleg az osszes ilyet. Ennek a kiszakadt ajtonak 3 verzioja van: hasznalatban levo, hasznalaton kivuli es kamuajto. Az elso kettonek megvan mindene, door handler, latszik is. A kamuajtonak nincs doorhandlere, nem is latszik, hogy ajto es a biztositocsavaroknak a helyukon kellene lenniuk - 12 db-nak. Mivel a konverzio relative draga, a balesetes repulo pedig alig par honapos, valoszinuleg a gyarban maradtak ki a csavarok.

https://www.coreinfinity.tech

Jaja ez még egész új gép azért gondoltam hogy a gyárban szabtak el valamit és nem karbantartási hiba lehetett.

Més que un club!

Nem kell olyan messzire menni. Egyik volt melóhelyemre is felfogadtak egy költség optimalizáló céget, olyannyira sikerült kioptimalizálni, h az amúgy 15 éve nyereségesen működő, kb 30 fős cég 3 éven belül tönkrement.

Noh, az FAA elrendelte a 737-900ER típus vizuális inspekcióját is.

https://www.coreinfinity.tech

Ennek a csavaros témának szvsz az lesz a vége, hogy visszakeresik, hogy adott gép adott elemét ki szerelte be, mert ekkora cégnél nyomonkövetés minden bizonnyal van plusz (és elvárható lenne) egy komoly minőségbiztosítási folyamat is. Kirúgnak egy pár embert, hogy azért valami történjen is, aztán megy tovább a kókányolás. Ha netán gépre ülnék legközelebb, Boeingeket elkerülöm.

Az emberiség két legnagyobb találmánya az írás és a mikrohullámú sütő.

Üdv!

A nemzetközi helyzet tovább fokozódik. Előbb utóbb, (de inkább előbb) az összes Boeing gépet le fogják parancsolni a levegőből.

Szándékos szerelési hibákat követhettek el a Boeing gépeinél – állítja egy Boeing-mérnök

Ma kezdődik életed hátralevő része!