Az állóképességet igénylő sportok, mint például a futás, nagyon nagy százalékban fejben dőlnek el, és ezt magam is megtapasztalhattam, igaz, sajnos eléggé régen.
2002 őszén döntötte el az IBM, hogy Székesfehérváron felhagy a merevlemez-gyártással. Ez engem is érintett, kicsivel több mint két évig dolgoztam ott egy remek környezetben. Hiányoztak is a kollégák, de nem kerestem azonnal új munkahelyet, úgy döntöttem pár hónapig inkább magam boldogulok.
A nyakamba szakadt szabadidő egy minimális depit is okozott a munkatársak elvesztése miatt, de inkább megannyi lehetőséget jelentett számomra, többek közt a tudatos mozgásra. Mivel kirándulni amúgy is szerettem, a kocogás/futás egyszerűen adta magát.
Kis távokkal kellett kezdenem. Kicsivel, mert a fokozatosság fontos a mozgásban. És kicsivel, mert a rajtam levő extra ballaszt nem is tett volna lehetővé túl virgonc megmozdulásokat. A gyaloglós múltnak köszönhetően hamar felfejlődtem a napi 15-17 perc, azaz 3000 méter körüli futásra. És ami ebben a legszebb, hogy ebből tényleg napi rutin lett! Bármikor előhúztam ezt a távot farzsebből, jobban is éreztem magam, isteni korszak volt. Az viszont furcsa volt, hogy nem tudtam ezen túllépni.
Két úriemberrel, volt IBM-es munkatársammal laktam együtt ezidőtájt albérletben, és Jimi barátom (kicsit több mint ötven évesen, pár hónap alatt vitte el a rák a szemünk láttára), akinek szintén sokat adtam a véleményére, felvetette, nagyjából tényleg ezekkel a szavakkal: talán nem délben, 33 fokban kellene Ben Johnsont játszani. Pfff. Tudtam hogy nem vagyok szép, most kiderült hogy okos sem, ezzel nem jó érzés szembesülni. Legalább akkor erős legyek már, lécci, lécci...
Érdekes dolog történt a megvilágosodást követően: nem fejlődtem továbbra sem, pedig a reggeli/esti hüsiben mozogtam inkább. Túlságosan beálltam a megszokott távra, és annak végén ugyan már nem akartam megfulladni a légszomj miatt, de fura módon tovább sem tudtam futni. (Kisúj és Karcag között hű de nagyon imbolyog a kocsi, vagy 40 centit is kileng oldalirányban a teteje, miféle pályafelújítás volt ez, srácok?) Egyszerűen meguntam a táv végére a futást, ritka kivételtől eltekintve képtelen voltam túllépni a 3000 méteren.

2004 tavaszán telefonos meghívást kaptam a Fejér megyei rendőrkapitányságra, némi mobiltelefonos adásvételes ügyeskedés miatt. Jól meglepődtem a meghívási technikán, de azonnal kapcsoltam, telefonszámot kértem az ipsétől ellenőrzési, majd visszahívási céllal - a mindenit, ez nem vicc. Na szerencsére nem lett nagy ügy belőle, tanúként mentem be, gyanúsítottként jöttem ki, ez szokványos... aztán nem lett említésre méltó folytatás.
Pár hónap múlva ismét hívás. Komoly hang, név szerint engem keres, Fejér megyei rk., valami mobilos ügy, meghallgatásra kéne menni, én azonnal lefőttem. Eldadogtam az addigiakat, miszerint ezen már túl vagyunk, az ügy lezárva, ez itt most hogy, mi, merre? És erre a túloldal ledöbbent, majd kitört belőle a kacaj - egy volt munkatársam tréfált meg. Nem is sejtette mennyire beletenyerelt a valóságba, utóbb egymás hasát fogtuk a röhögéstől amint a betojt állapotomra emlékeztünk.
Ennek köszönhetően azt hittem, hogy már rutinosan kezelem a telefonos tréfákat.
Pár hete hív valaki, vidáman, ezeréves ismerősként közli, "Zolikám, mennék a buszért ha lehet, elkészült már?" (Az érthetőség kedvéért: nem, nem Zoli vagyok) Mondom oké, de holnap lenne jobb. Erre levágott egy egész komoly monológot, hogy holnap merre kéne mennie meg mennyi mindent kellene csinálni. Nem mérges hangsúllyal, csak tényszerűen, hogy azért mégis jelezze, igazán javasolhatnék másik időpontot. Ekkor esett le, hogy ő nem megviccelni akar, hanem komolyan gondolja, és amikor szembesítettem a helyzettel, meg azzal hogy csak azért tartottam szóval mert azt hittem egy barátom ökörködik, rövid értetlenkedés után elköszönt. Ezúttal egészen más hangsúllyal.
Aki ma érdeklődött a busz iránt, már egész kultúráltan lett lerázva, nem kínoztam feleslegesen. A következőnek azonban számlaszámot fogok adni.

Gondolkodtam már azon, hogy mégis mi hajtja a kirándulót, és a magamnak fogalmazott válasz erre annyi, hogy "tudni akarom, mi van a következő kanyar után". De ha ránézel a térképen a Szombathely-Püspökmolnári szakaszra, az csaknem 20 kilométer nyílegyenes vaspályát mutat, és nem hazudik, 2-3 méteres szintkülönbségek próbálják mindössze felizgatni az ingerszegénységtől bealudt utazót. Nem sok sikerrel, hiszen kilométereken terülnek el ezek a piciny huplik, csak akkor venni őket észre ha a vonat helyett a sétát választod és végignézel a síneken.
Ma azért néztem végig rajtuk, mert volt szabadon több mint egy órám Szombathelyen egy találkozó és a vonatom indulása között, és - 16 éve, a még katonakoromban megtett hasonló útvonalon zajlott gyalogos túrám emlékére - inkább a vidéket választottam a város helyett, amiben partner volt a barátságos menetrend is.

A GYSEV üzemelteti az északnyugat-Dunántúl vonalainak egyre nagyobb részét, és mondhatom, sokkal különb társaságnak tűnik ha a MÁV-Start az összehasonlítási alap. Rendezettebbek, tisztábbak az állomások, megállók? Észrevenni, igen. Pontosság? Ajjaj, pontosan 9 percet dideregtem Szentléránt megállóhelyen, ahogy a menetrend azt megjósolta, majd a visszaút végén kettő perccel hamarabb (leírni is furcsa, a telefonomba ha bepötyögöm hogy "10 percet", akkor ő már magától utánaírja hogy "kések a vonattal") futott be a mellékvonali döcögős Zalaszentiván felől Szombathelyre, a végállomására. Ja, döcögős? Izé, százhúsz kilométer per órára nem biztos hogy ezt kellene mondanom. Villamosítatlan mellékvonalon, ha még nem említettem volna. Egységes dizájn a vasútállomásokon? Csak amennyire feltétlenül fontos: a MÁV-Start területén az állomásokon levő helységnévtáblák kék alapon sárga festésűek, a GYSEV a zöld alapon sárga rajongója. Az újonnan átkerült állomásokon viszont megmaradtak a régi táblák, szeretném hinni hogy racionális okból, miszerint marhaságokra inkább nem kellene pénzt költeni. Ami viszont az utazónak tényleg hasznos (menetrendi infó, térkép, fedett váró akár csak udvarivécé-méretben is) az ott van minden komolyabb fékezés várható helyszínén.
Ezekre így felfigyelve és leírva fogalmazódott meg bennem, hogy pont a GYSEV az egyik oka, ami miatt az ember annyira nyugat-közelinek érezheti ezt az országrészt.

A Mecsek nagy kedvencemmé nõtte ki magát az elmúlt években. Az, hogy nyaranta a lábánál züllök egy hetet, csak elmélyítette viszonyunkat, ami 2000-ben kezdõdött. A barátaim felhívták figyelmemet az EFOTT-ra aminek akkor épp Pécs adott otthont, de én kissé bonyolítani akartam az odajutást, és egy olyan útvonalat választottam az utolsó néhány tucat kilométerre, amit azóta szertartásosan többször is bejártam, jellemzően tavasszal.

Egy nap alatt is teljesíthetõ az út Abaligettõl Pécsig a hegyeken át, de ez inkább teljesítménytúra, hiszen meg-megállni nem nagyon van idõ. 10:26-kor érkezik az elsõ szóba jöhetõ vonat Abaligetre, és Pécsrõl 17 óra után kicsivel célszerû távozni ha nem szeretsz vadidegen helyeken éjszakázni (és nem vagy olyan szerencsés, hogy Budapestnél közelebb laksz).

Elsõ alkalommal a vonatról lepottyanva kaptam némi meglepit is a nyakamba, a térképen megjósolt turistajelzés egy elég komoly dzsindzsásba akart bevinni az erdõ mellett. Kirándulóösztönömre hallgatva kivételesen letértem a javasolt útról, és az erdõben próbálkoztam - nini, egész jó földút, érzésre párhuzamos lehet az eredetivel, ezt választottam hát és nem is bántam meg, sokkal járhatóbb volt, ráadásul késõbb össze is folyt a turistaúttal. Fogalmam sincs hogy hol találkoznak, nem is érdekel, használom boldogan azt amelyik szimpatikusabb.
Jó darabig a fák között kell menni, majd hamarosan jön a helyi csúcs, ami azért is jó, mert itt már gyakorlatilag famentes a környék, egész szép helyi panorámát kínálva. Lentebb látszik Abaliget, arra célszerû továbbhaladni. A faluba érve jobbra fordulva javasolt követni a fõutat. Van kocsma és bolt is ízlés szerint, azonban a bolt az igazán falusias nyitvatartási idõvel rendelkezik: ha hétvégén délután kaja nélkül tévedsz ide, éhen pusztulsz, sõt hétköznap is bezárnak napközben 1-2 órácskára, ne építs rá ha erre jössz. A közkúthálózat azonban emlékeim szerint mûködik, érdemes itt utántölteni.
A fõút a falu széle felé elágazik, balra kanyarodjon aki Orfû nagyobbik tavát szeretné látni, pazar panoráma vár rá. Én egyenesen szoktam továbbmenni, és figyelni kell az út bal szélét, mert turistajelzés figyelmeztet majd a helyes irányra. Itt egy szûk félórás erdei ereszkedés után a tavak közé érkezünk, a kisebb (és szerintem szebb) mellett menj tovább a hegy lábánál. A tó után, már jócskán bent a házak között ismét balra lesz jelzett turistaút, irány arra, és mostantól annyi is a civilizációnak jópár órára. Az erdõ egyhangúságát csak egy összetákolt menedék (jól néz ki, de hidd el, nem akarsz benne éjszakázni) és egy turistaház töri meg, utóbbi helyen forrás is van ha ki nem száradt még, használd ki ezt is.
A jelzést követve - lesz közben több is, tartsd a szemed a térképen - a Nagy-Tubes csúcsa és egy szép kilátó a következõ említésre méltó állomáshely, itt már fellélegezhetsz, az út nagyja mögötted van, a maradék meg jellemzõen lefelé visz.

Úgy néz ki, idén nem lesz árvíz, a Tisza és a Zagyva legalábbis jó eséllyel nélküle csorogja végig az évet. Az, hogy itthon aránylag bőséges volt a csapadék, sokkal kevésbé befolyásolja ezt a jelenséget, mint az, hogy a határon túli vízgyűjtőkön mennyire volt egyenletes az olvadás. Nem is bánom, legalább nem lesz annyi szúnyog, igaz azt nem tudom hogy a hiányuk nem pancsol-e bele a tápláléklánc többi résztvevőjébe. Mindenesetre a terjengő posványszag nélkül egész jól elleszek.
Mert igen, szeretek nagyokat kirándulni Szolnok térségében a rendelkezésre álló két folyó gátjain. Más választék nem is nagyon van, a bazi nagy Alföld közepén a sziklamászás amolyan csökkentett esélyű lehetőség, én meg amúgy is igazából csak addig szeretem a hegymászást amíg a két alsó végtaggal megoldható, így a folyómenti kalandozások nagyon bejövősek voltak. Azok lennének ma is, de ahogy egyre otthonosabban mozgok az ország többi részén, úgy jut arányosan kevesebb idő az őshobbira. Pedig egyszerű: pár szabad óra, egy távcső, meg egy liter fagyasztott ital (ami pont akkor fog ihatóra olvadni, amikor tényleg szükség van rá), és kész. Más folyók vonalának a felfedezését az "áh, unalmas" jelszóval vetettem el régebben, pedig ma már tudom, mind izgalmas a maga módján, csak neki kellene indulni.

Szárliget elõtt kicsivel, Budapest felõl érkezve a jobb oldalon van egy sziklás dombtetõ, rajta kereszt, mellette pedig zászlórúd a magyar zászlóval. Magasztos látvány a vonatról ahogy lobog a szélben gyakorlatilag a semmi közepén, de a zászlók sorsa sajnos az hogy elõbb-utóbb felcsavarodnak a rúdjukra, mint ahogy most ez is itt, elég kókadt benyomást keltve.
A kék háromszög jelzést kell követni felfelé, egy elég jól járható homokút indít fel egy vízmosásban. Majd jobbra kell bevetni magunkat a növények közé, vigyél magaddal botot ha nem te akarod összegyûjteni magadon a környék összes pókhálóját. A kullancsveszély mérsékelt, a fel-le úton összesen egy példány tapadt rám, de azt is még mászás közben fedeztem fel, nem túl gyorsak a srácok, bezzeg kamaszkoromban, Szolnok összes gyakornoka rajtam tanulta meg a kullancs kiszedését. A növények sûrûjébõl kiérve kevesebb a fa és több a sziklás lejtõ, bal kéz felé el is hagytam az ösvényt, néhány tíz méter innen csak a csúcs.
A kereszt és a zászló tövében jó két méter átmérõjû kráter ül, és az alján vastag hamuréteg árulja el hogy itt szeretnek gyújtogatni a lelkes turisták. Hogy örülhet az erdész, jó hogy a zászló nem kozmált oda.
A kilátás kellemes, a panoráma nagyjából 180 fokos, igaz a közelben semmi pótolhatatlan látnivaló nincs. Jobbra lent Szárliget helyes kis temetõje, majd a falu maga, jóval távolabb pedig Tatabánya házai kandikálnak ki a domborzat mögül, kicsit tisztább idõben szerintem Tata is idelátszik. Balról Szár, Bicskét fogalmam sincs jó irányban keresem-e (valószínûleg nem), más nagyobb település vagy érdekesebb tereptárgy a környéken meg nincs, a zöldben gyönyörködhetünk inkább.
A településre visszatérve szembesültem azzal, hogy a.) megkaptam a végkielégítésem, boldogság van, valamint b.) nincs számottevõ vendéglátó egység itt, csak egy vegyesbolt, és vele szemben egy csapolt sör nélküli kocsma a kínálat, ejnyebejnye. Igen, jól látod, a kocsma keresése és a pénzérkezés között ok-okozati összefüggés van.

Figyelem: nincs sok esély a lentiek megvalósulására a miénktől lényegesen fejlettebb országokban sem, így a fejtegetések pusztán szórakoztató célúak, ráadásul igazából inkább csak vonatbuziknak valók.

A vasúti zónázó rendszer végletekig történő finomításának két fontosabb, talán járható útja van:

1. Kiscsoportos közösségi közlekedés
Az egyik legfontosabb technikai feltétel a motorkocsik méretének és tömegének a csökkentése, szélsőséges esetben egészen a személyautó vagy egy kisbusz méretéig, de ennek legfőbb akadálya pont a kis méret, ugyanis, mint az előző részben kiemeltem, meglévő infrastruktúrát kell használni, annak teljes (vagy akár fokozatos) cseréje sehol nem lenne lehetséges ésszerű költséggel. A meglévő infrastruktúra egyik jellemzője a vasúti pálya, felénk elterjedten 1435mm nyomtávval, valamint 5 méter körüli felsővezeték-magassággal. Belsőégésű motorral inkább ne is próbálkozzunk, nincs fenntartható jövője (nem vagyok elvakult zöld mielőtt megkapnám ezt a képembe), az akkumulátoros/napelemes üzem sem az igazi még, így a felsővezeték-rendszerre szükség van hacsak nem alulról kapják az áramot a járművek, ez kivitelezhető, de drága biztonsági beruházást igényel. Ezt a vonalat mindenesetre lehet hogy továbbgondolom később, mert ígéretes lehet.
Oda lyukadunk ki tehát, hogy a vasúti járművek hossza csökkenthető csak, azt viszont nem érdemes meglépni, mert akkor a jármű légellenállása aránytalanná válik a többi paraméterhez viszonyítva. És akkor máris ott vagyunk, hogy busznyi méret alatt nem érdemes vele foglalkozni, ráadásul ezeket a járműveket is áramvonalasra kell készíteni, hiszen a tömegcsökkentés csak ezzel együtt hatékony.
Hogy is néz ki akkor most a mi ideális világunk?
Van mondjuk Cegléd és Budapest között nagyságrendileg 15 megállóhely. Mindenhonnan elindul 1-1 ilyen 30 tonna körüli, 30-40 személyes jármű, nagyjából egyszerre, óránként - és Budapestre pedig 3-4 percenként beesnek szép sorban. Rövidesen indulnak is vissza természetesen, hiszen nem célunk megtölteni sínbuszokkal a Nyugatit. Nagyobb állomásokról, ahonnan többen utaznának, akár 3-4 összekapcsolt ilyen egység is indulhat persze ahogy az a mai gyakorlatban egyébként jellemző. B lehetőség, hogy nem több összekapcsolt egység indul a fontosabb helyekről, hanem ugyanúgy csak egy, de az óránkénti ütem helyett negyedóránként-húszpercenként, ez azonban elviselhetetlenül leterhelné a vonalat, a mai térköz- és biztosítórendszerek alkalmazása mellett nem is lenne lehetséges. A fejlődés viszont nyilván megoldaná ezt az apróságot.
Egy nagyszerű előny van tehát, az utasok nagy része a lehető leggyorsabban utazik Budapest és a lakóhelye között.
Hátrányok? Vannak ám bőven:
- Mi van azokkal az utasokkal, akik nem akarnak Budapestig utazni, hanem két vidéki állomás között közlekednének? Számuk jóval alacsonyabb ugyan, de nekik a mostani rendszer is elég vacak, van, hogy 20 kilométeren belül is át kell szállniuk ha át akarnak utazni egy zónahatáron.
- Eléggé elapróztuk a járműveket, így a technikai fejlesztések ellenére kétséges, hogy a rendszer energetikailag mennyire hatékony. A nagyvasút azért annyira gazdaságos, mert a szerelvények gördülési- és a légellenállása is alacsony az egyéb méreteihez képest.
- 15 jármű óránként, az 15 mozdonyvezető - nem éppen olcsó buli. Az automatizálás könnyedén lehetséges ugyan, de a rendkívüli veszélyforrásokat még mindig az ember képes a leghatékonyabban felismerni és biztonsággal kezelni.
- És ha egy ilyen veszélyforrás, vagy akadály el is van hárítva percek alatt? Olyannyira feszített a menetrend, hogy egy tíz perces fennakadás is egész napszakokra boríthatja a fél országrész menetrendjét.
- Apropó veszélyforrás: ma, ha ütközés van egy átjáróban, akkor odavész a kamionsofőr (vagy a személyautó, busz, kisbusz személyzetének nagy része), a mozdonyvezető könnyebben/súlyosabban sérül. Kisebb, de nagyon gyakran közlekedő vasúti járművek azonban egyrészt ellehetetlenítik az útátjárók forgalmát, másrészt találkozó esetén már az azon levő utasok is komoly veszélyben vannak a kiegyenlítődött esélyek miatt, a költséges aluljáró/felüljáró építése elkerülhetetlen tehát. Hacsak nem kapnak pirosat néha a vonatok is...

Nem árulok el nagy meglepetést azzal, ha kijelentem: Magyarországon a vasúti közlekedés és a hálózat erősen Budapest-centrikus. Vidéki nagyvárosok körül is felfedezhető a helyi koncentráltság, ez azonban gyakran a Budapest felé irányuló forgalomnak van alárendelve, ezen belül is az IC forgalom az elsődleges, minden más, nem kimondottan munkába járós járat kap kevésbé fontos státuszt - jó esetben. Ekkor ugyanis legalább szerveződik valami köré a közlekedés, rosszabb esetben jönnek a sehová sem illő, kaotikus részmegoldások, csomópontok, melyeken sehonnan sehova nem csatlakozó járatok futnak össze. Ez szerencsére nem feltétlenül vonaltopográfiai probléma, inkább csak hozzá nem értés, megegyezési hajlandóság (vonat-vonat, még látványosabban vonat-busz között) kérdése.
Nézzünk azonban az egyszerűség kedvéért csak egy vonalat, amely kellően jól ellátott, zónázó vonatokkal is, és amely mentén azért jópár településtípus található, a Budapest-Szolnok viszonylatot, kiemelve róla néhány települést. Ha nem épp a térkép előtt ülsz, akkor:
Monor, kb 18 ezer lakos, Budapesttől 38km
Cegléd, kb 38 ezer lakos, Budapesttől 73km
Szolnok, kb 75 ezer lakos, Budapesttől 100km.
A zónázó rendszer megértéséhez vezető iskolapélda ez.
Minél közelebb van a fővároshoz egy település, annál nagyobb a feléje irányuló utazási igény egy lakosra vetítve. Látható, hogy Monoron a lakosszám csak kb. a fele a ceglédinek, viszont sokkal közelebb is van Budapesthez, ezért nagyjából ugyanannyian szeretnének utazni mindkét településről.
"Hagyományos" menetrenddel elég szerencsétlenül alakulna a vonatok kihasználtsága:
1. Ceglédről adott időközönként - mondjuk félóránként - ha indul egy vonat, és az mindenhol megáll, valamint úgy van méretezve a hossza, hogy Budapestre érve épp megtelik, akkor a vonat fele Cegléd és Monor között fölöslegesen közlekedett, hiszen az utasok felét csak körülbelül Monoron és utána vette fel (vannak ugyanis közbeeső, kisebb megállók, amelyek utasszáma összesen bizony eléri, vagy meg is haladja egy-egy jelentősebb állomásét).
2. Ha ennek a vonatnak úgy van méretezve a hossza, hogy már kicsivel Cegléd után megtelik, akkor vagy túlzsúfolt lesz, vagy fölöslegesen áll meg mindenhol ha egyszer a Budapest közeliek már nem nem férnek fel.
(3.) Szolnok státusza ebből a szempontból Ceglédéhez mérhető, azonban van olyan önellátó, hogy számottevő ingázási igényt nem generál Budapest felé, ugyanakkor Cegléd felől sem vonz sok utast, onnan nézve Budapest fölénye még ilyen távolságkülönbség esetén is nyomasztó. Így a rendelkezésre álló távolsági gyorsok is elegendőek Szolnok számára.
Hasonló kapacitási problémák miatt csak félmegoldás, ha a Cegléden felszállók a távolabbról érkező gyorsvonatokat használják, noha a ceglédiek kivételezett helyzetben vannak, hiszen választhatnak a Nyíregyháza és a Szeged felől érkező járatok között.
A majdnem igazi megoldás a zónázó rendszer bevezetése: vannak olyan vonatok, melyek Ceglédtől Monorig mindenhol megállnak, majd onnan megállás nélkül mennek Budapestig, valamint amelyek csak Monor és Budapest közlekednek, de ezen belül mindenhol megállva. Így teljesül az, hogy Budapesttől távolodva is nagyjából egyenletesen lehet kiszolgálni az utazókat az igényeikhez mérten, valamint a távolabbról érkezők is emberibb menetidővel juthatnak el céljukhoz, hiszen a fővároshoz közel már nem állítgatják meg a vonatukat mindenhol.
És hogy miért csak majdnem igazi? Azért, mert ezt a zónázást a végtelenségig finomítani lehetne, akár megállónként is, a vonat kapacitását drasztikusan csökkentve, az adott megállóhely utasszámához igazítva. Ez azonban, a mai járművekkel, lássuk be, nem megoldható.
Egy hagyományos, mozdonyvontatású vonat esetén a mozdony (amely utasokat nem szállít, így holttömegnek számít, mégis szükséges) tömege 80 tonna, a személykocsiké (80 ülő utassal telepakolva) 40 tonna, egy 6-8 kocsiból álló szerelvény esetén az arány energetikai szemmel nézve elfogadható. Ha ez a mozdony csak egy kocsit húz, ami esetleg még nincs is teljesen kihasználva, akkor ez a tömegarány már botrányosan rossz, vállalhatatlan. A motorvonatok motorkocsija sem javít sokan a helyzeten, habár a 64 tonnás tömegre jutó 66 ülőhely már súrolja az alkalmazhatóság határát, de még egyszer, van olyan megállóhely ahol ez is nyilvánvalóan kihasználatlan marad.
A rendelkezésre álló járműparkkal és infrastrukturális háttérrel tehát zsákutcában vagyunk, a jelenlegi rendszernél lényegesen kedvezőbb megoldás nincs.
És akkor itt jön a sci-fi: mégis hogyan lehetne?

Azt a mindenit, de jó szervező vagyok is én. Ma 6:31 és 9:10 között a következő hőstetteket hajtottam végre:
- Felpattantam Győrben a pesti gyorsra
- Komáromban cserebere egy ottani kollégával az alatt az ötven másodperc alatt míg állt a vonat
- Kelenföldön szintén, de ez már lehetett egy perc is
- Egy, a Keletitől tizenöt-húsz percre lévő irodaház portájára is eljuttattam némi motyót
- A Keletibe visszaérve a postán sikerült feladni két ajánlott levelet
- Ezek után még maradt is tíz percem a 9:10-kor Brassó felé tartó gyors indulásáig, melynek fedélzetére felpattantam.
Az utolsó előtti pont azért különösen fincsi, mert ez a posta a forgalmassága mellett eléggé lassúnak tűnő személyzettel van verve, késtem ám már le vonatot utánuk. Ez mondjuk oda-vissza igaz, késett vonat is lepett már meg bezárt postával.
Békéscsaba a cél, tegnap délután három óra előtt még szabadnap volt a tervekben, villámgyorsan esett be pár igény az útra, bárcsak minden ilyen egyszerűen menne. Kevés híja volt hogy nem durvult be még jobban ez a szombat, egy nyíregyházi találkozót is meglobogtattak pár napja, az visszamondásra került, de a vonatmenetrend tanulmányozása közben kiderült: lehetséges egy Győr-Békéscsaba-Nyíregyháza-Győr kanyar egy napon belül, de persze úgy, hogy nem csak ledobálok a vonatról ezt-azt, hanem rendesen kommunikálva, nyugodtan zajlanak a találkozók.

A jövő hétre kissé hektikusabb elképzeléseim vannak az utazásokkal kapcsolatban. Túlságosan beálltam a Győr-Debrecen viszonylatra kisebb kilengésekkel színesítve, azt már lassan állomásonként fel tudnám mondani mint hatodikban a Toldit, így a tervek szerint Egerrel, Szombathellyel, esetleg Kaposvárral színesíthetem a repertoárt. Kisebb megbotránkozást szült barátaim között amikor egy tervezett egri utat ottani sörözéssel akartam emlékezetessé tenni, ez most nem így fog megtörténni ígérem, turisztikai élménnyé nemesítem a kiruccanást. Eger után nem sokkal el kell látogatnom Pilisborosjenő határába is - ugye nem is kell említenem, hogy ott felépítették az egri vár mását (na jó, már a műholdképen is látszik hogy sokkal kisebb méretben) a fél évszázada összedobott filmhez? Látni szeretném mennyire sikeres az illúzió, állítólag elég jó, habár a kamerabeállításoknál azért bőven kellett trükközni hogy tényleg csak az látszódjon a képen aminek kell.

Egy találkozóm alkalmával kaptam egy kvázi meghívást ( - Mehetek? - Jöhetsz... ) egy elhagyatott gáztározóba ami valahol a budai hegyekben van. Annál is inkább furcsa a meghívás szó használata, mivel az akció totál illegálban hajtható csak végre. Azonban az elmúlt egy évben egyre többet olvastam az országunk területén elszórt különböző izgalmas búvóhelyekről, ezért a kíváncsiságom fog majd irányítani a józan eszem helyett amikor ismét napirendre kerül a terv, az utolsó felajánlott időpont ugyanis sajnos nem felelt meg nekem. Nem lesz teljesen idegen a kaland, a Herend fölötti Középső-Hajagon, kicsivel 640 méter fölött épült támaszpontot már bejártam egy kisebb csapattal, isteni hely, kötelezőbbé tenném osztálykiránduló általános iskolásoknak a múzeumoknál. De ugye vannak itt mindenféle pincék, barlangok, föld alatti üzemek, atombunkerek is - izgalmasabb az ország, mint hinnéd!