" Vontatmányok!"
Személykocsik sorozatjelei
A személykocsik sorozatjelei szintén az azonosítást, a jármú paramétereinek szolgálja, mint a pályaszámozás. Viszont utóbbi sokkal több információt hordoz, sokkal praktikusabb, ezért ma a sorozatjelek feltüntetése nem kötelező. Az alsorozatjeleknél egy-egy betűhöz több jelentés is tartozhat. Abban az esetben egy adott kocsinál az adott betűhöz “választani” kell a jelentést, ami nem feltétlenül mindig egyértelmű.
Két csoportra bonthatjuk őket: fő- és alsorozatjelekre. Előbbit mindig nagy-, utóbbit mindig kisbetűvel kell írni.
Fősorozatjelek:
A – 1. osztályú kocsi
AB – 1. és 2. osztályú kocsi
ABD – 1. és 2. osztályú kocsi poggyászszakasszal
AD – 1. osztályú kocsi poggyászszakasszal
AR – 1. osztályú kocsi étkező-, büfé- vagy bárszakasszal
ARD – 1. osztályú kocsi étkező-, büfé vagy bárszakasszal és poggyász-fülkerésszel
AS – társasági kocsi
B – 2. osztályú kocsi
BD – 2. osztályú kocsi poggyászszakasszal
BPost – 2. osztályú kocsi postaszakasszal
BR – 2. osztályú kocsi étkező-, büfé- vagy bárszakasszal
D – poggyászkocsi
DD – nyitott, emeletes, autószállító poggyászkocsi
DPost – poggyászkocsi postaszakasszal
MD – fedett, autószállító poggyászkocsi
MDD – fedett, emeletes, autószállító poggyászkocsi
Posta – postakocsi
SR – társasági kocsi
WG – társasági kocsi
WL – hálókocsi (megelőzi a kocsiosztály sorozatjelét, tehát nem ABWL, hanem WLAB)
WR – étkezőkocsi
WSP – társas, termes (szalon)kocsi (pl. komfortkocsi)
Z – különcélú személykocsi
Alsorozatjelek:
a – háromtengelyű
b – öttengelyű vagy mozgássérült szállításra alkalmas
bu – büfészakaszos kocsi (egyenértékű az r-rel, MÁV csak a WRbumz 88-71-nél használja)
c – fekvőhelyes (kocsiosztályonként ismételni kell, tehát nem ABc, hanem AcBc)
d – bicikliszállításra alkalmas
ee – központi energiaellátás a villamos fővezetékről (MÁV nem használja, ez a jel csak a RIC raszterben – használtan vett német kocsikon volt látható a fővizsgáig)
f – oldalátjárós kocsi (csak Bf 21-26 0 sorozatnál – régi Bam – használják) vagy vezérlőkocsi
h – helyi forgalmú, középfolyosós vagy mozgássérült szállításra alkalmas
i – nyitott átjárók
k – oldalfolyosós, helyi forgalmú
l – hangszóróval ellátott kocsi (MÁV nem használja) vagy levelezőfülkés (poggyászkocsi esetén)
m – több, mint 24,5 m hosszú
n – nagy rakterű poggyászkocsi
o – alacsonyabb szekrényű
p – középfolyosós
r – hidegüzemű büféfülkés
s – oldalfolyosós poggyászkocsi vagy poggyászfülkés kocsi
t – középfolyosós vagy vezérlőkocsi
v – távvezérlési kábellel ellátott (csak a sorozatjel végén, fősorozat után eltérő jelentés) vagy bicikliszállításra alkalmas
x – motor-mellékkocsi
y – középfolyosós (csak By 20-17)
z – központi energiaellátás vagy kéttengelyes vagy légkondicionált
Vasúti személykocsik
1 Általános elrendezés
A vasúti személykocsik jellegzetessége, hogy a különböző utazási időtartamnak megfelelő kényelemmel nagy utastömegeket biztonságosan szállítanak.
A gazdaságosság követelményéből kiindulva a tervezők a kocsik fő méreteinek növelésével kívánták a kocsik befogadóképességét növelni. A régebbi 18–20 m hosszú kocsikkal szemben ma már 24–27 méteresek épülnek általában. A kocsi fő méreteinek a pályaűrszelvény, ill. a gyártási és üzemeltetési szempontok szabnak korlátot.
A biztonságot a vasúti kocsi futó- és hordművének különleges kialakításain túl a kocsiszekrény-alváz szerkezet munkaemésztő-képességének kritikus irányokban történő növelésével is elősegítik.
Az utaskényelmi szempontok a vasúti személyszállítás versenyképessége miatt kaptak az utóbbi időben rendkívüli jelentőséget, ide sorolhatók az ajtóműködtetés automatizálástól a klímaberendezésen keresztül a fedélzeti utastájékoztatási szolgáltatások.
Egy órán belüli utazásra szolgáló kocsiknál általában a gyors utascsere, a bőséges állóhelykínálat mellett kevesebb ülőhely követelménye határozza meg a szerkezeti kialakítást.
Néhány (1–3) órás utazásra szolgáló kocsik elsősorban a nagyvárosi agglomerációk körzetében felmerülő igények kielégítését szolgálják. Fő feladatuk általában nagy utastömegek, sokszor csúcsforgalmi időben való szállítása.
E kategóriába tartozó kocsik nagy befogadóképességűek (általában termes elrendezésű kocsik), sok ülőhellyel és a gyors utascserét elősegítő bejáratokkal rendelkeznek. Különleges vállfajuk a korlátozott hosszúságú állomásokon nagy utasszám befogadására előnyösen használhatók emeletes kocsik.

Többórás nappali utazásra épített kocsiknál már döntő követelmény a magasabb utazási kényelem biztosítása, amit a lágy rugózás, a kocsiszekrény igényes hő- és hangszigetelése, az utastér szakaszos beosztása, pihentető bútorzat testhezálló párnázása és beállíthatósága, a fűtés, szellőzés, világítás szabályozhatósága, WC-k melletti mosdók kialakítása nevesít meg általában.
E kategóriába sorolhatók a több országon átmenő, nemzetközi forgalomban résztvevő távolsági (hosszú távú) személykocsik, amelyek méreteik, belső elrendezésük és szerkezetük szerint meg kell hogy feleljenek a nemzetközi előírásoknak (UIC, RIC). A nemzetközi forgalmú személykocsik főbb adatait a 4. táblázat tartalmazza.
Egy távolsági, másodosztályú fülkés kocsi jellegrajza a 79. ábrán látható.

Az éjszakai, vagy több napos utazásra épített kocsik két vállfaját szokásos megkülönböztetni, úgymint a fekvőhelyes ill. a hálókocsikat. A kisebb komfortigényeket kielégítő fekvőhelyes kocsik olyan szakaszos ülőhelyes kialakításúak, amelyeknél az általában pamlagszerűen kiképzett és háttámlájukban a falra csuklósan támaszkodó ülések éjszakára fekvőhelyekké alakíthatók át.
Az utazás alatti szállodai igényeket a hálókocsi elégíti ki. Itt az utas megvetett ágyban alhat, minden fülkében mosakodási, borotválkozási, öltözködési, poggyász- és ruhatárolási lehetőség van. Az ágyak nappali utazásra pamlaggá vagy üléssé alakíthatók. A személykocsik végein levő mosdóhoz kívül általában zuhanyozási lehetőség is biztosított.
A büfé- és bisztrókocsi méreteiben és szerkezetében megegyezik a hosszú távú személykocsival. A kocsi egy részében - az ülőhelyek feláldozásával - ételkiszolgálásra alkalmas berendezést és bútorzatot telepítettek, a másik részében pedig az ételek gyors elfogyasztására szolgáló pultok és ülések találhatók.
Olyan vonatokon, ahol az utasok főétkezéseiről is kell gondoskodni, külön étkezőkocsit közlekedtetnek (80. ábra).
A kocsinak korszerűen felszerelt konyhája és nagyteljesítményű energiaellátó rendszere van.

2 Személykocsik vízellátása
Az utasok vízszükségletének kielégítésére a személyszállító vasúti kocsikat víztartályokkal szerelik fel. A kocsi végeiben fogyasztócsoportonként általában 400 l űrtartalmú tartályt építenek be a mennyezetbe. A tartályt olyan hőszigeteléssel látják el, hogy a magára hagyott kocsiban –10 °C külső környezeti hőmérséklet esetén még 12 óra alatt sem fagyhat meg a víz, feltéve ha a kiindulási állapotban (a fűtés megszakítása előtt) a kocsi belső hőmérséklete legalább +20 °C volt.
A hálókocsikban a nagyobb mosdóvíz szükségletre tekintettel 1200–1600 l, az étkezőkocsikban pedig a konyhai műveletekre tekintettel kb. 1000 liter össztérfogatú víztartályokat építenek be. A hideg- és melegvíz szolgáltató rendszer számára elkülönített tartályrészekben tárolják a vizet.
3 Fűtés, szellőztetés és légjavítás
A személykocsik fűtési, szellőztetési és légjavító rendszerének feladata, hogy az utasok az utazás teljes időtartama alatt megfelelő komfortérzettel rendelkezzenek, azaz a levegő hőmérséklete, nedvességtartalma és áramlási sebessége az utastérben az emberek számára megfelelő legyen.
A korábbi építésű, MÁV vonalain közlekedő személykocsik esetében a fűtésszabályozás, légfűtés esetén pedig ezen túlmenően a szellőztetés valósítható meg. A legújabb beszerzésű járművek klímaberendezéssel vannak ellátva, azaz az utastérbe csak szűrt, előírt hőmérsékletű és nedvességtartalmú levegő juthat.
A személykocsikon korábban gőzfűtést, a villamos vontatás megjelenésével párhuzamosan pedig villamos fűtést alkalmaztak.
3.1 Villamos fűtés
A kocsi villamos fűtéséhez szükséges hőmennyiséget a villamos fűtőtestekből állítják elő a hozzájuk vezetett villamos energia (kocsinként átlagosan mintegy 25, maximum 45 kW) hővé való átalakításával. A villamos energiát a villamos mozdony által a felsővezetékből levett energiából, a dízelmozdony generátorától, vagy a szerelvényhez csatolt áramfejlesztő gépcsoporttal rendelkező kocsitól kapja a személykocsi. A szerelvény álló helyzetben történő előfűtéséhez szükséges energiát állomási villamos előfűtőtelepek is szolgáltathatják.
A személykocsi villamos fűtésének sematikus vázlatát a 81. ábra mutatja be.
A MÁV-nál a fűtési áramnem egyfázisú, 50 Hz periódusú váltakozó áram, 1,5 kV feszültséggel. A különböző vasutaknál a villamos fűtésre felhasznált áram neme és feszültsége – az eltérő felsővezetéki rendszerek miatt – eltérő.
A nemzetközileg elfogadott fűtési áramnemek és a feszültségek az alábbiak:
1000 V, 16 2/3 Hz
1500 V, 16 2/3 Hz
1500 V, 50 Hz
1500 V, egyenáram
3000 V, egyenáram
Az egyszerű fűtőtest nem felelne meg annak a célnak, hogy az előzőekben felsorolt feszültségek mindegyikéből üzemeltessük, ezért a nemzetközi forgalomban részt vevő kocsik esetében egy fűtőtest szerkezetileg több fűtőelemből áll, amelyek villamosan különféle módon (sorba, párhuzamosan, vegyesen) kapcsolhatók. Az átkapcsolás ma már önműködő vezérlőberendezéssel történik.
A villamos fűtési rendszerek szokásos csoportosítása a következő:
Konvekciós fűtés kézi szabályozással.
Konvekciós fűtés önműködő hőmérséklet szabályozással.
Meleglevegős befúvással kiegészített konvekciós fűtés önműködő hőmérséklet szabályozással.
Légfűtés önműködő hőmérséklet szabályozással.
Az (1) konvekciós fűtés jellemzője, hogy (az utastérben elhelyezett) a fűtőtestekben a villamos áram hatására képződött hőenergia sugárzás útján melegíti a környezetét.
Légfűtés esetén a kocsi belső tereit villamos léghevítőben előállított meleg levegővel fűtjük. A felmelegített levegő az utasterek között több módon osztható szét. A MÁV a kétcsatornás légfűtési rendszert alkalmazza (82. ábra). Ennek lényege, hogy a kétrészes központi léghevítőhöz két, egymáshoz képest eltérő hőmérsékletű meleg levegőt szállító csatorna csatlakozik. A hidegebb levegőt szállító csatorna az utasterek alaphőigényét fedezi, a melegebb levegőt szállító csatorna pedig a kiegészítő igényeket fedezi. Az utasterek hőigényét a két csatornából kiáramló levegő keveredve, együttesen elégíti ki. A levegő hőmérsékletét a külső környezeti hőmérsékletnek megfelelően a kocsi, „hőtechnikai mása” a tetőn elhelyezett pulzátor szabályozza.
3.2 Szellőzés
A vasúti kocsi szellőztetési követelmények szerint nyáron minimálisan 25 m3/h , télen 10–20 m3/h tisztított, friss levegőt kell utasonként a kocsi belsejébe juttatni úgy, hogy eközken a levegő sebessége az érzékelési zónában ne haladja meg a 0,2 m/sec határértéket.
Az előirt légcsere haladás közben megvalósítható különféle tetőszellőzőkkel, de ezek hátránya, hogy kisebb sebességeknél, vagy a kocsi álló helyzetében hatástalanok, valamint a levegőt nem képesek szűrni.
A légcseréről ezért általában mesterséges szellőztetéssel gondoskodnak, amely a légfűtéshez hasonlóan működik. Eltérés lényegében csak az, hogy a kocsi légcsatornáiba ventillátorral beszívott levegőt nem melegítik fel.
3.3 Légjavítás, hűtés
A légjavító (klíma) berendezések feladata, hogy a levegő állapotjellemzőit (hőmérséklet, nedvesség tartalom, oxigén tartalom, tisztaság) az utastérben meghatározott program szerint közel állandó értéken tartsák.
A légjavító berendezések költségeinek csökkentésére az építőszekrény elv felhasználásával születtek a kocsivégeken elhelyezett szekrény-klímaberendezések, kisebb teljesítményű változatait a tetőtérbe építették be. Az egységes kivitelű, nemzetközi forgalmú személykocsikon az alváz alatti hűtő- és légfeldolgozó egység a legelterjedtebb. Ennek elvi felépítését tartalmazza a 83. ábra.
A rendszer működése a következő: A hűtőgép gáz halmazállapotú hűtőközeget szív be és azt összesűrítve a kondenzátorba nyomja. A kondenzátort rajta áthajtott külső levegő hűti. A kondenzátorban a gáz cseppfolyósodik és a gyűjtőtartály és a fojtószelep közvetítésével az elpárologtatóba jut. Itt elpárolgás közben a gáz meleget von el az elpárologtatón keresztül áramoltatott levegőből, ami ennek következtében lehűl.
Az elpárologtatóból a hűtőközeg gáz halmazállapotban távozik, és újra a sűrítőbe jut, ahol a körfolyamat újra kezdődik
A klímaberendezés – a légfűtéshez hasonlóan – egy vagy kétcsatornás rendszerrel kerül kiépítésre a vasúti kocsikon.
3.4 Villamos energiaellátás, világítás
Minden vasúti személykocsi rendelkezik akkumulátorral, amely lehetővé teszi, hogy a világítás és más fogyasztók továbbra is üzemeltethetők legyenek, ha az energiaszolgáltatás megszakad. A nemzetközi előírások szellemében a kocsikat korábban saját áramfejlesztő berendezéssel látták el. Az újabb építésű, nagysebességű, magas komfortfokozatú kocsiknál a saját áramfejlesztőt egy – fővezetékről táplált – központi energia ellátó egység váltotta ki.
Vasúti személykocsi hagyományos világítási kapcsolását tartalmazza .
A kocsik egyedi áramellátását korábban egyenáramú generátor biztosította, amit a kerékpártengelyről – áttételen keresztül – hajtottak meg. A söntgenerátor által terhelt egyenárammal valósították meg az akkumulátorok töltését és más fogyasztók ellátását haladás közben. A félvezető-technika fejlődésével lehetővé vált az egyenáramú gép kiváltása váltakozó áramú generátorral, amely rendkívül egyszerű, karbantartást alig igénylő szerkezeti adottságokkal rendelkezik. A szinkrongenerátor által indukált háromfázisú váltakozó áramot hídkapcsolású egyenirányítókkal alakítják át az akkumulátor töltéséhez és más villamos fogyasztási igények kielégítéséhez szükséges egyenárammá.

Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---