A Starship lassan formát ölt

A Starhopper, Starship és Superheavy hozzávetőleges méretarányai és kinézete,
ahogy eredetileg tervezték

Elon Musk nagyjából három éve mutatta be a Falcon rakéták és Dragon űrhajók utáni generációt, akkor BFR-ként (~Kurva Nagy Rakéta) hivatkozott rá, ebből később lett a hivatalos Superheavy (Szupernehéz) hordozórakéta és a Starship (Csillaghajó) űrhajó. Menet közben rengeteg minden változott a tervben, például eredetileg 12 méteres átmérőből 9 méteres lett, „összement” egy kicsit egy évvel később. Majd újabb másfél év, és 2019 elején Musk bejelentette, hogy az addig szénszálas műanyag kompozit helyett az egészet rozsdamentes acélból készítik el. A hír eléggé félelmetes, hiszen a SpaceX egy komplett gyártómintát épített már meg a kompozit műanyag testhez, és kezdték el azzal a munkát. Részleteket nem nagyon árultak el, de a jelek szerint a gyártás nem ment túl jól. A kompozit műanyagból való gyártás ismerten nem gyalog-galopp, könnyű selejtet készíteni, és ehhez képest irgalmatlanul drága a nyersanyag. Úgy fogalmazott Musk egy interjúban, hogy cirka 135$ per kilogramm a kompozit műanyag ára, és nagyjából 35% mindenképpen veszendőbe megy, így a végére közelebb van a 200$ per kilogrammhoz a valós költség. Ehhez képest a rozsdamentes acél alig 3 dollárba kerül – még ha több is kell belőle, akkor is két nagyságrendnyi a különbség.

Az első „valódi” Raptor hajtómű teljes teljesítményen dolgozik 2019 februárjában

A másik fontos elem a Raptor hajtómű, ez ugye szintén összement kicsit az évek alatt, de a lényeg, hogy sikerült megépíteni belőle... pár darabot. Az első februárban elérte végre a kívánt teljesítményszintet, igaz ezt nem számszerűsítették – noha a 2017-es IAC előadáson említett 250 bar égőtér-nyomást sikerült megugrani, sőt még túl is szárnyalták (268,9 bart értek el, ami „véletlenül” pont nagyobb, mint az RD-180-as hajtómű által birtokolt rekordnak tekinthető 267 bar-os érték, újabb lehetőséget adva az öndicséretre). Ha ebből indulunk ki, akkor feltehetően a tengerszinten 1700 kN-os tolóerőt tudja a hajtómű, ami igen szép eredmény. A másodikat beépítették a Starhopperbe is pár teszt erejéig, majd jött több teszthajtómű, míg a hatodikat dedikáltan a Starhopperbe szánták.

A Starhopper „váza” készen és összeépítve három Raptor hajtómű-makettel 2019. január 11-én

A Starhopper ugyanakkor félig-meddig kudarc lett. Eredetileg arról volt szó, hogy 9 km-es magasságba repülhet majd (erre vonatkozó kérelmet nyújtottak be az amerikai légügyi hivatalnak), és vele fogják a hajtómű repülés közbeni viselkedését tesztelni, a korai képeken még három Raptor beépítését is ábrázolták. Csakhogy több probléma is adódott, noha ezek egy részéről csak pletykák és sejtések vannak. Az egyik ismert eset az, hogy a Starhopper vékony rozsdamentes acélból készült, belső merevítés nélküli orr-része egy viharos napon felborult és összelapult. Az orr-részt nem javították ki, inkább az alsó részt (amiben a hajtóanyag-tartályok és a hajtómű található) befejezték, és az orr rész nélkül próbálták ki. Végül csak egyetlen Raptor került a Starhopper aljába, és csak egy 150 méteres, alig egy perces ugrásra volt lehetősége.

Ha nyíltan nem is verték nagy dobra, a jelek szerint a Starhopper gyártásánál adódtak problémák, ezért az eredeti elképzeléstől eltérően két további prototípus építését kezdték meg párhuzamosan. A Starship Mk.1 (Texasban) és Mk.2 (Floridában) rakétákat két konkurens csapat építi, a két csapat megosztja egymással a tapasztalatait, de alapvetően versenyeznek egymással. Az Mk.1 és Mk.2 is 3-3 darab Raptor hajtóművel lesz felszerelve, a jelenlegi ütemterv szerint idén októberben indulhat(nak) a maximum 20 km magasságú tesztrepülésre. Feltehetően azonban ez később lesz, az első pár „ugrás” inkább pár száz méteres lesz, nem fognak egyből 20 km-es magasságba törni. Aztán jön egy nagy sebességű szuborbitális tesztrepülés, ez csak találgatás jelenleg, de feltehetően ehhez már az Mk.3 változat érkezik, aminek több, mint 3 hajtóműve lesz. Végül az Mk.4 és Mk.5 lenne az első két orbitális tesztrepülésre használt változat, ami a Superheavy hordozórakéta orrán juthat a világűrbe.

Építés alatt álló Atlas rakéták, jól láthatóak az előre elkészített gyűrűk,
amelyekből majd a tartályok lesznek összehegesztve

A gyártás különböző stádiumában lévő Atlas rakéták

Az Atlas tartályának szerkezeti ábrája, ez már inkább csak technikai érdekesség, de ahogy haladunk fentről lefelé, egyre vastagabb acéllemezből készülnek a gyűrűk, hiszen egyre nagyobb tömeget tartanak

A rozsdamentes acél elsőre furcsa megoldásnak tűnhet, a repülőgép- és űriparban az alumínium-ötvözetek használata a megszokott a szerkezeti elemek gyártásánál, mivel nagyon jó a szilárdságuk a tömegükhöz képest. Eddig (és most is) a kompozit műanyagokat tekintik a következő nagy ugrásnak, mert még kisebb tömeg mellett tudják az adott elvárt szilárdságot hozni (itt egyébként leginkább szakítószilárdságról és nyomószilárdságról beszélünk). Pedig a rozsdamentes acél nem újdonság, az 1950-es években az amerikai Atlas ballisztikus rakéták esetén is erre esett a választás. Az Atlas egy mai szemmel nézve eléggé egzotikus rakéta, számtalan technikai megoldása az 1940-es és 1950-es évek rakétafejlesztéseinek útkeresését tükrözi. Ennek egyike volt az, hogy rozsdamentes acélból készült a rakétatest, illetve a kvázi rakétatestként funkcionáló hajtóanyagtartályok. A tartályokat előre elkészített gyűrűkből hegesztették össze, és olyan vékony volt a faluk, hogy a szerkezeti szilárdságot azzal érték el, hogy a tartályban folyamatosan túlnyomást tartottak fenn – ha nem volt benne hajtóanyag, akkor túlnyomáson tartott nitrogént szivattyúztak beléjük.

Drónfelvétel a Floridában épülő Starship Mk.2-ről, szeptember közepéről, láthatóak az előre legyártott
gyűrűk, balra a már csaknem kész alsó rész, alul középen pedig az épülő orr-rész

Egy apró érdekesség egyébként kiderült: a Raptor hajtómű fejlesztése az Amerikai Légierő Powerhead Demo programjára építkezett, amelyet az 1990-es években egy full-flow staged combustion ciklusú rakétahajtómű megépítését célozta. A program végül nem ért célba, de a fejlesztéshez használt eszközök és az abban részt vevő mérnökök egy része később a SpaceX-hez kerültek. Az Atlas – rozsdamentes acél, illetve a Powerhead Demo – Raptor párhuzam egyébként újabb példák arra, hogy a SpaceX igyekszik a korábban már alkalmazott megoldásokra építkezni, amikor fejlesztésről van szó.

A szeptember 29-i „előadás”

A NASA igazgatójának nem túl diplomatikus nyilatkozata a SpaceX – Elon Musk előadás előtt

Így jutunk el szeptember 29-ig, amikor Elon Musk a texasi Bocachica melletti SpaceX indítóbázison, háta mögött a Starship Mk.1-gyel bemutatta a legújabb fejleményeket. Egy apró intermezzo előtte: Jim Bridenstine, a NASA igazgatója egy Twitter-üzenetben csúnyán odaszúrt a SpaceX-nek, mely szerint nagyon várja a SpaceX előadását, de örülne, ha a Kereskedelmi Személyszállítás (olvasd Dragon v2 vagy Crew Dragon) kapcsán is ilyen lelkesedést látna a cégtől, miközben több éves lemaradásban vannak, és ideje lenne az amerikai adófizetők pénzéért cserébe tartani a határidőket. Bridenstine egy kisebb gyülölet-cunamit kapott eme tweet alá, míg páran azért védelmükbe vették, mondván csak arra reflektál, hogy örülne, ha a NASA alvállalkozói betartanák a vállalt határidőket. A kérdést a CNN riporternője nekiszegezte Elon Musknak az előadás után, aki viccesen visszakérdezett, hogy Kereskedelmi Személyszállítást vagy SLS-t írt Bridenstine, és a riporternő is nevetve megjegyezte, hogy teljesen felcserélhető a kettő, hiszen az SLS is súlyos csúszásban van. Bridenstine egy interjúban később úgy fogalmazott, hogy nem csak a SpaceX-nek szólt, hanem minden alvállalkozónak, aki túl sokat ígér és túl keveset nyújt. A „vihar” viszonylag gyorsan el is ült, nem sokkal később Bridenstine már arról írt, hogy jó hangulatú telefonbeszélgetésen egyeztetett Elon Muskkal, és meghívást kapott a SpaceX főhadiszállására.

Hozzá kell tenni, a NASA - SpaceX csörte nem friss, anno még 2017-ben kezdődött a Hold-megkerülési történettel, mikor a NASA bejelentette, hogy megvizsgálja azt, hogy 2019-ben az EM-1 úton emberrel a fedélzetén indulna egyből a Hold-megkerülésre az SLS / Orion páros. A SpaceX pedig erre bejelentette, hogy ők 2018-ban egy Falcon Heavy rakétával a Hold körüli útra küldenének egy Dragon v2 űrhajót emberekkel a fedélzetén. Ha az évszámokat megnézzük, láthatjuk, hogy egyik ígéret sem valósult meg, de a jelek szerint a NASA bizony veszélyforrásként kezeli a Starshipet, hiszen az egész Artemis-programot megkérdőjelezi, ha megvalósul...

A hatalmas Starship Mk.1 mögött eltörpül a Falcon-1 első fokozata – ők alkotják a díszletet az előadáson

A szeptember 29-i előadás színpadán a Texasban összeépített Starship Mk.1 prototípus előtt került sor – a háttérben pedig ott volt mellette egy Falcon-1 első fokozat, amely a SpaceX első rakétája volt. Musk kis előadása azzal kezdődött, hogy mennyire fontos elérni az űrhajózásban is azt, ami a légi közlekedésben már megvalósult, vagyis hogy bárki számára elérhető legyen. Majd ismét visszautalt a Falcon-1-re, a SpaceX első rakétájára, ezért is került szeptember 28-ára az előadás (emm... igen...), mivel ez a 11. évfordulója az első sikeres Falcon-1 indításnak. Majd arról beszélt, hogy megpróbálták az első fokozatot visszahozni, de nagyon naivak voltak, mivel egy ejtőernyőre épülő megoldást választottak. Felidézte, hogy mérgesen kikelt az ejtőernyő gyártójára, mondván, hogy az általa gyártott ejtőernyő nem működött – majd beismerte, hogy nem az ő hibájuk volt valójában, hogy a sűrűbb légkörbe visszatérő, nem irányított rakétafokozat egyszerűen szétszakadt. Ez a rész azért nagyon érdekes, mert korábban sehol sem emlegették az ejtőernyővel való fokozat-visszahozást, leginkább csak pletykákból lehetett róla tudni. Képet vagy videót egyébként most sem mutattak be róla...

Majd a Grasshopper, a Falcon-9 első fokozatának függőlegesen leszállni képes tesztpéldánya került kivetítésre, pontosabban annak egyik videója. A mögötte lévő Starship Mk.1 ugyanazt a tesztrepülést fogja végrehajtani, amit a Grasshopper tett meg anno, nagyjából 20 km magasra fog felemelkedni és aztán leszállni, mindezt 1-2 hónapon belül (vagyis 2019. október-november, elvben). Ezután a 2018-as Falcon Heavy tesztindítást mutatják be újra, amelynek az orrában ugyebár egy Tesla roadster utazott el a mélyűrbe. A videóban látható az, ahogy a középső fokozat, ha csak pár tíz méterrel is, de a bárka mellett ér tengert, majd a két oldalsó gyorsító fokozat csaknem szinkronban száll le Floridában.

A Starship tervezett adatai, a tömegnél a javítás utólagoson került erre a képre...

Ekkor került bemutatásra a legutóbbi Starship változat, a fehér-fekete színből ezüst-fekete lett, már csak két nagyobb szárny maradt a hátsó részen és két kisebb kacsaszárny az elején. Az orron a hatalmas üveg-orr-kilátó továbbra is megvan (ezzel kapcsolatban nagyon szkeptikus vagyok), majd 6 szint látható ablakokkal alatta. Alatta az adatok: hossz 50 méter, átmérő 9 méter, üres tömeg 85 tonna (ugye korábban azt mondta, hogy 120 tonna lesz), hajtóanyag tömege 1200 tonna, a világűrbe felvihető tömeg 150 tonna, míg a Földre tipikusan visszahozható tömeg 50 tonna. Musk ki is javította aztán, hogy a feliratozás téves, az üres tömeg valójában 120 tonna, bár nagyon szeretné, ha csak 85 tonna lenne.

Kiemelte a teljes újrafelhasználhatóság fontosságát, és elismerte, hogy az elején csak 100 tonnát fognak tudni a világűrbe vinni, de úgy véli jó úton haladnak majd a 150 tonna felé. Jött aztán egy videó arról, hogyan fog a Starship leszállni, pontosabban a leszállás végső fázisát mutatta, nagyjából 4 km-es magasságtól kezdve. A két hátsó szárny a jelek szerint az űrhajó hossztengelyében lesz kitéríthető, tehát előröl nézve le- és fel hajtható, ezzel befolyásolva azt, mennyi felhajtóerő termelődjön rajtuk. Az űrhajó aztán mindössze cirka 350-400 méteres magasságban „leejti” a rakéta farokrészét, és függőleges állásba tornázza magát a hajtóművek begyújtásával, majd finoman leszáll.

A Starship hajtómű-elrendezése ismét változott, három légköri és három vákuumra optimalizált
Raptor kap helyet a farokrészen

A Starship hajtómű-elrendezése ismét változott, hajdan, még 2016-ban 2 légköri és 4 vákuumra optimalizáltról volt szó, aztán egy év múlva 3+4 felállás volt említve, 2018-ban pedig 7 darab légkörre optimalizált megoldás volt prezentálva. A mostani képen középen három légköri Raptor (kisebb haranggal) és körülöttük 3 vákuumra optimalizált hajtómű látható. A légköri hajtóműveket 15°-ban lehet kitéríteni maximum, a világűrben használt hajtóművek fixen vannak beépítve, a manőverezéshez kis rakétahajtóműveket használnának. Az Mk.1 és Mk.2 pedig csak a középső három Raptort kapja meg, mivel nem fog a világűrbe felmenni.

A hővédő pajzs a Starship hasán

A hővédő pajzsot mutatták aztán meg, a Starship hasán hatszögletű kerámia modulokból felépített pajzs lesz, a felső részen nem szükséges külön hővédelem, mivel a rozsdamentes acél elbírja a várható hőterelést. Az acél kapcsán kitért arra, hogy noha szobahőmérsékleten az acél nem tűnik sokkal jobb választásnak, mint a kompozit műanyag vagy az alumínium-lítium ötvözetek, nagyon hideg hőmérsékleten (a folyékony oxigén forráspontja cirka mínusz 183°C, tehát ez alatt kell tartani) sokkal erősebb, mint a szóba jöhető alternatívái. Arról nem is szólva, hogy az acél olvadáspontja 1500°C körüli, míg az alumíniumé 3-400°C. Ez a két tényező ideálissá teszi az újrafelhasználható űrhajón való alkalmazáshoz. Majd az ára következik, ebbe nagyon belezavarodott Musk, a lényeg, hogy a rozsdamentes acél kilója hozzávetőleg 3$ körüli, míg a szénszálas kompozit műanyagé 135$. Vagyis sokkal olcsóbban lehet járművet építeni acélból, mint kompozit műanyagból. Kitér arra is, hogy a Starship Mk.1 acélszerkezetét kültéren hegesztették össze, márpedig kompozit műanyag vagy alumínium-lítium esetén ez nem lett volna lehetséges. A lehetőségek terén felhozta, hogy adott esetben a Holdon vagy a Marson az acélt fel lehet vágni, más célra összehegeszteni, tehát e téren is sok lehetőséget nyújt a jövőben az acél.

Az első fokozat, a Super Heavy

Jött a gyorsító vagy első fokozat, a Super Heavy: 68 méter hosszú, 9 méter átmérőjű, 3300 tonnányi hajtóanyagot lehet beletankolni, és az alján 37 Raptor hajtómű található. Itt Musk megint belekeveredett, említett 31 aztán 24 hajtóművet is, majd azzal próbálta feloldani a helyzetet, hogy szabadon konfigurálható lesz az igényeknek és lehetőségeknek megfelelően. A hajtóművek össz-tolóereje 7500 tonna körüli (itt álljunk meg egy picit, ugyanis ez azt jelenti, hogy 202 tonna tolóerőt kell leadnia minden Raptornak 37 hajtómű esetén, illetve 250 tonnás tolóerőnél 30 hajtóműre lesz szükség), amivel 5000 tonna körüli indulótömeg esetén másfélszeres tolóerő per tömeg értéket lehet elérni, ami igen jónak számít. Itt arra érdemes kitérni, hogy gyorsan kiszámoljuk a Super Heavy üres tömegét: na most a felírt adatok alapján 230-280 tonna jön ki, attól függően, hogy a Starship teherbírása 100 vagy 150 tonna.

Ezután egy Raptor-teszt került bemutatásra, ahol hozzávetőleg 50 másodpercig a működésben lévő hajtómű, majd a Starhopper 150 méteres ugrása volt látható. Ezután egy ábrán egy ember (alig pixelnyi), a Starhopper (18,4 méter), a Millenium Falcon a Csillagok Háborújából (34,75m), a Starship Mk.1 (50m) és a Starship / Super Heavy (118m).

Ekkor egy élő és CGI felvételekből összevegyített videó volt látható, hogy fog kinézni a Starship indítóállás, és egy új videó arról, hogy áll pályára a Starship, illetve hogyan fékez, majd száll le a Super Heavy. Ezután két Starship egy összedokkolást hajtott végre a világűrben, hogy üzemanyagot tankoljanak az egyikből a másikba. Az újratankolás lehetőségének fontosságát ismét kihangsúlyozta, ahogy azt is, hogy nem szivattyúkat használnának, hanem az egyszerű tehetetlenséget, apró manőverekkel létrehozott gyorsulás miatt folyna majd át az egyik űrhajóból a másikba a hajtóanyag.

Ezután egy Holdra leszálló Starship látható, a háttérben egy holdbázissal, majd a külső bolygók kerülnek sorra, mint a Szaturnusz, de a leggyorsabb út a több-bolygós fajhoz egy önellátó város a Marson, ami a SpaceX célja.

A Kérdez-Felek részben kifejtette, hogy a texasi és a floridai csapat kvázi versenyez, és így nehéz megmondani, hogy melyik indítóállásról fog az első emberes Starship indításra sor kerülni. Egy másik kérdésre válaszul elárulta, hogy az Mk.1 és Mk.2 még un. hideg gáz (nitrogén) manőverező hajtóművekkel bír, amelyek elég rossz hatásfokkal bírnak. Remélhetőleg az Mk.3-tól kezdve átállhatnak a forró gáz, nevezetesen a metán-oxigén hajtóanyagot elégető hajtóművekhez, amelyek sokkal jobb hatásfokkal bírnak, így a függőlegesbe való manőverezéshez nem szükséges a fő hajtóművek beindítására. A kérdés amúgy arról szólt, hogy az Mk.1 végre fogja-e hajtani a videóban bemutatott siklórepülésből függőleges repülésbe való átmenetet, de erre nem lett teljesen egyértelmű válasz adva. A következő kérdésnél az került elő, hogyan fogják a mélyhűtött oxigént és metánt folyékonyan tartani. Elon Musk válasza szerint a leszálláshoz használt hajtóanyag a fő hajtóanyag-tartályon belül van elhelyezve egy belső tartályban, a külső tartályban pedig vákuum lesz, így megfelelő szigetelés mellett nagyon minimális vagy akár semmiféle extra hűtésre nincs szükség ahhoz, hogy hónapokig folyékony halmazállapotban tartsák a hajtóanyagot. Felemlítették, hogyan szándékozzák biztosítani a csíramentességet úgy, hogy a szabad ég alatt zajlik a gyártás (a csíramentesség alatt azt értjük, hogy minimalizáljuk az űrjárművön a baktériumok, vírusok vagy más élőlények jelenlétét, hogy ne szennyezhessen be más égitesteket). A válasz inkább kitérés volt, amelyben arról beszélt Musk, hogy a Marson nagyon hideg van és magas az UV sugárzás, így potenciálisan kevés problémát okozhat az esetlegesen az űrhajón megtapadt élőflóra.

A későbbi Twitter üzenetekből még kiderült, hogy egy Raptor hajtómű ára már most is 1 millió dollár alatti, és a cél az, hogy nagyjából 250 ezer dollárra vagy akár annál is alacsonyabbra nyomják ezt le – viszonyításképpen az RD-180 hajtómű (amit például az Atlas-V rakéta első fokozatában használnak) ára cirka 24-25 millió dollár, az SSME vagyis RS-25D (űrrepülőgép és az SLS első fokozata) nagyjából 50 millió dollár, a legnagyobb konkurens, a Blue Origin BE-4 hajtóműve pedig a hírek szerint 8 millió dollár per darab.

A Starship Mk.1 2019 novemberi, sikertelen nyomástesztjéről készült videó, bal oldalt a háttérben látható a Starhopper még

Eddig az előadás, most pedig az utózönge. A floridai gyártelep kvázi le is állt a „verseny” után, hamarosan az előre elkészített acélgyűrűk is eltűntek a telepről, amelyeket korábban sorban egymás mellett gyűjtöttek. Az Mk.1 további sorsa nem lett túl fényes: egy nyomástesztnél az oxigéntartály felső részénél szétszakadt a hegesztés, majd bejelentették, hogy az Mk.1-et szétbontják, és nekiállnak inkább az első repülőképes tesztjármű építésének, amit immár SN1 néven emlegetett Musk. Tweetje szerint sorban fognak érkezni a prototípusok, SN1-től akár SN20-ig, és ha minden jól fog menni már, akkor átállnak a sorozatgyártásra. December végén azt nyilatkozta, hogy cirka 3 hónap múlva várható az első repülési teszt, de ugye ezt már eljátszotta az Mk.1 kapcsán is.

Az SN1 építése iszonyatos tempóban haladt, 2020 februárjára a tartály és az orr-szekció is elkészült, új gyártási módszert próbáltak ki, az acélgyűrűk egyetlen hosszú lemezből lettek kialakítva (szemben az Mk.1 esetében látott, néhány esetben 7-8 darabból összehegesztettel), a felület is sokkal simább, igényesebb volt (persze csak az Mk.1-hez viszonyítva).

Balra az Mk.1 teste, jobbra az SN1 teste, jól látható mennyivel bizalomgerjesztőbb az utóbbi...

Az SN1 azonban még addig sem jutott, mint az Mk.1, 2020 február 28-án egy mélyhűtött nitrogénnel végrehajtott tartály-teszteléskor a tartály alja feltehetően felszakadt, és az egész testrész (amelyen az orr-szekció még nem volt rajta) felemelkedett a levegőbe. A roncsokat eltávolították az állványról, és Musk tömören csak annyit reagált, hogy az SN2 már épül...

A Starship SN1 2020 február 28-ai mélyhűtött nitrogénes tesztjekor bekövetkezett baleset

Ezzel együtt a Starship formálódása új korszakba lépett, és a jelek szerint egy sor téren legalább akkora előrelépés lesz, mint az újrafelhasználható Falcon-9 első fokozat volt az egyszer használatos rakétákhoz képest. Egy példával élve a SpaceX immár két dedikált hajóval bír a célból, hogy az aláhulló áramvonalazó kúpokat, amelyek ejtőernyővel ereszkednek alá, hatalmas hálókban elkapják, mielőtt a tengerbe csobbannának. A cég már egész kis flottával bír: három leszállóhelyként funkcionáló bárka, az ezeket mozgató vontatóhajók, a vízbe visszaérő Dragon űrhajókat kihalászó mentőhajók, és a fent említett áramvonalazó kúpokat elkapó hajók. A Starship esetében ilyen jellegű kiadásokkal nem kell számolni, hiszen a Super Heavy rakéta és a Starship maga is szárazföldre tér majd vissza. Ez is egyfajta költségcsökkentő tényező.

A kérdés persze még mindig az, hogy mikor? Noha az Mk.1 bemutatása először igen optimista hangokat hívott életre, végül kiderült, hogy korántsem eszik olyan forrón a kását – lehet, hogy a SpaceX igen olcsó megoldásokat keres, de ennek az ára a nagy kudarcesély. Persze ilyenkor mindig vissza lehet utalni arra, hajdan milyen nevetséges hibákat követtek el a Falcon-1 esetében. Úgy tűnik meg kell szokni, hogy a SpaceX számára a sikerhez a látványos durranásokon keresztül vezet az út...

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!