A SpaceX előélete...
Eredetileg teljesen mást akartam előhozni, de ha már megvolt a nagy bejelentés, akkor nézzünk is mögé egy picit. Oké, szóval még ne dőlj hátra, és a régi 'Kaland, játék, kockázat' könyvek hagyományait felélesztve kérlek alkosd meg karakteredet, osztályozd az űrhajózással kapcsolatos rajongásodat és a türelmedet egytől háromig. Most a két szám összegét vedd, és hozz be a hűtőből ennyi doboz sört, mert szükséged lesz rájuk. Ha utálod a sört (vagy még nem vagy 18 éves), akkor helyettesítheted azonos mennyiségű csipsszel vagy ropival.
Hogy egy kicsit megértsük a hátteret, nem lehet elkerülni a SpaceX és persze Musk előtörténetét. Ha a tisztelt olvasó ezzel tökéletesen tisztában van, akkor az első oldalon több érdekességet aligha talál, kérjük lapozz a második oldalra, illetve ha a karakteralkotásnál kapott összeg kisebb mint 4, akkor javaslom, hogy az utolsó oldalra.
Aki maradt, és még nem olvasta, az IT Cafén volt egy Musk első időszakával foglalkozó cikk, érdemes elolvasni. Mivel mi a SpaceX-es történetet vesszük most górcső alá, ezért a magánéletét és a többi cégben való munkásságát csak érintőlegesen vesszük. Szóval in medias res, röviden Musk internetes cégekből (Zip2, PayPal) meggazdagodott milliomos fenegyerek, egyike a "PayPal-maffia" tagjainak, egy igazi internet-korszak fenegyerek, de ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy szinte mindig voltak összezördülései a korábbi cégeiben is a többi alapítóval / tulajdonossal.
Elon Musk a Pennsylvaniai egyetemen
A 2000-es évek elején, miközben a PayPal (illetve kvázi elődje, az X.com) felfuttatásán dolgozott, a Mars Society (egy non-profit, a Mars emberes kutatását elősegíteni szándékozó alapítvány) körül legyeskedett, és részt vállalt abban, hogy a Mars kolonizálásának propagálásával foglalkozott, illetve támogatta a működését (100 000 dollárral, amit az alapítvány elnöke, Robert Zubrin egy kurátori székkel honorált). Ezek mellett az alapítvány Mars Sivatagi Kutatóközpontja számára építettet egy kis obszervatóriumot, ami a mai napig működik, és az ő nevét viseli.
Musk mintegy 20 millió dollárt szánt arra, hogy a "Mars Oázis" elnevezésű programot megvalósítsa, ez egy teljesen privát Mars-küldetésnek szánt projekt, amelyben egy űrszondát juttatott volna a vörös bolygóra, ahol az üvegházas növénytermesztés lehetőséget vizsgálta volna (megj.: nem volt egyébként ekkor 20 millió dollárja, a Zip2-ért kapott 22 millióból 10 millió az X.com-ba forgatott bele, illetve drága autókra és repülőkre költötte el egy részét).
Felkérte Jim Cantrellt, hogy segítsen neki a projekt véghezvitelében, Cantrell régi motoros a szakmában, dolgozott a Francia Űrügynökségnél (CNES), majd a Space Dynamics Laboratorium-nál, illetve közös amerikai-orosz projektekben, és többek között a Cosmos-1 napvitorlás programigazgatójaként. Musknak első sorban azért volt szüksége Cantrellre, hogy az oroszoktól minél olcsóbban tudjon hordozórakétát vásárolni, és számított a velük való tárgyalási tapasztalatára.
Muskot viszont az oroszok nem tartották tapasztalt és komoly partnernek, így még csak rendes tárgyalásra se került sor. 2002-ben visszatértek, immár Mike Griffin, későbbi NASA igazgatóval az oldalán, és három ex-szovjet Interkontentális Ballisztikus Rakétából átalakított hordozórakétát (a Dnyepr-t) szeretett volna venni 10 millió dollárért, miközben az oroszok (reális piaci áron) 8 millióért adtak volna egyet - így végül nem sikerült üzletet kötniük. A visszaemlékezések szerint Musk a visszafelé tartó repülőúton kezdte el felvázolni, hogy saját maguk építsék meg a hordozórakétát. Cantrell elhűlve hallgatta a fiatal internet-milliomos magabiztos kijelentését, miszerint maguk is meg tudják csinálni, nincs szükségük az oroszokra.
Ehhez mindenek előtt egy saját rakétahajtóműre van szükség. Musk körbenézett, és talált is egy fiatal mérnököt, Thomas Muellert, aki főállásban tervezett rakétahajtóműveket a TRW Inc.-nél, de mivel ott nem tudta eléggé kiélni magát, otthon a garázsában saját rakétahajtóműveket épített. Állítólag Musk megkérdezte tőle, hogy mennyivel kerülne kevesebbe egy folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű kifejlesztése, ha nem kellene a TRW-nél szokásos céges mellékvágányokkal foglalkozni, Mueller válasza az volt, hogy harmadannyiba. Musk pedig erre azt felelte, hogy tizedannyiból kellene - Mueller pedig igent mondott erre (megjegyzés: a TRW-t 2002-ben felvásárolta a Northrop-Grumman multicég, és Mueller nagyon örült annak, hogy jó időben jött el onnan).
A SpaceX megalakulása zajosra, vagyis zenésre sikerült...
2002 júniusában megalapították tehát a SpaceX-et, vagyis a Space Exploration Technologies Corporationt. A Mars Oázis programból tehát hordozórakéta-fejlesztő és építő cég lett, mivel Musk úgy látta, hogy ahhoz, hogy bármiféle bolygóközi programot el lehessen indítani, először is egy (nagyon) olcsó hordozórakétával van szükség, mivel ilyen nincs a piacon - az első indítást rögtön 2003 novemberére szánták. Apró bökkenő, hogy elegendő pénzük se nagyon volt, hogy a nagyratörő terveket megvalósítsák. Cantrell nem is rejtette véka alá ebbéli aggodalmát, és mindössze négy hónappal a cég megalapítása után távozott is (megj.: nemrég egyébként megalapította a Vector Space System nevű céget, céljuk mikro-műholdak pályára állítása egy igen olcsó rakétával). Egy hónapra rá a PayPal-t eladják az eBay-nek, és Musk 165 millió dollárral lett gazdagabb, amit a Tesla-ba és a SpaceX-be forgat bele.
Tom Mueller és gyermekei, a Merlin-hajtóművek
Szóval ott volt a SpaceX, már némi tőke is adott volt, ideje, hogy megépítsék a saját rakétahajtóművüket, a Merlint, amellyel Mueller 2003-ra el is készült. A hajtómű ha valamivel kisebb tolóerővel, mint először szerették volna, de több, mint 160 másodpercnyi működést bírt ki, márpedig az első fokozatban legalább ennyi ideig kell teljes tolóerővel működnie.
Csakhogy további csaknem 3 évre volt szükség, amíg sikerült az indítóállást, a rakétatestet és az összes szükséges rendszert és nem utolsó sorban az összes engedélyt legalább alap szinten összehozni. Mivel nagy méretű, irányított, folyékony hajtóanyagú rakétáról volt szó egy a témában újonc cégtől, megtagadták tőlük azt, hogy a jól bevált NASA vagy USAF tulajdonában lévő Floridai indítóállásokat használhassák - kénytelenek voltak a Omelek-szigeten (a Csendes-óceánon található Marshall-szigetek egyik aprócska korallzátonyán) található, már bezárt katonai tesztállást használni a Falcon-1-hez. A rakéta kifejlesztése részben Musk pénzéből (állítása szerint mintegy 100 millió dollárt tett a cégbe 2006-ig), részben befektetők pénzéből valósult meg - a pontos összegeket nem ismerjük, mert a SpaceX zárt működésű magáncég, így nem kötelesek a pénzügyi számadatokat nyilvánosságra hozni. A saját bevallásuk szerint a Merlin-1 (A,B,C változat) hajtómű és a Falcon-1 rakéta kifejlesztése hozzávetőleg 90 millió dollárból sikerült (akkori árfolyamon), ami mindenképpen komoly eredményt. Még megrendelőt is sikerült szerezni az első két indításra, a DARPA, az Amerikai Védelmi Minisztérium kutatási irodája által. Ekkoriban a rakéta listaára hozzávetőleg hat millió dollár volt, míg a teherbírása 600 kg körül lehetett.
Az első Falcon 1 indításhoz való előkészítése az Omelek-szigeten
Az csak utólagosan derült ki, hogy közben még 2004-ben a SpaceX elkezdett dolgozni egy újrafelhasználható űrkapszulán is, a hozzá való hővédő pajzzsal, repülésirányító rendszerrel, kis méretű rakétahajtóművekkel, illetve saját 30 napra megfelelő létfenntartó rendszerrel. Ekkor még természetesen nem ez volt a prioritás, de a munkálatok megkezdése is iszonyatos optimizmusra vall.
Csakhogy hiába használt fel a SpaceX minél többet az ismeretanyagból, ami elérhető volt a NASA és más forrásokból, így is látszólag nevetséges hibák sorozatával szembesültek - az első Falcon 1 rakéta 2005 december 19-ére szánt indítása például azért hiúsult meg, mert egy hibás szelep miatt vákuum keletkezett az első fokozat üzemanyag-tartályában, ami ennek hatására összeroppant, mintha kiszívnád a levegőt egy üdítős palackból. Egy új első fokozattal végül sikerült elindítani 2006 márciusában, ám 26 másodperccel az indítás után a rakéta instabil lett, pörögni kezdett majd végül a tengerbe csapódott.
A SpaceX irányítóközpontja El Segundóban (egy kamion utánfutóján),
csaknem 8 700 km-re az indítóállástól
Ennek ellenére a NASA COTS (Commercial Orbital Transportation Services - Kereskedelmi Orbitális Szállítási Szolgáltatások) programjában sikeresen megnyert 278 millió dollárt a Falcon 9 kifejlesztésére, és további teljesített lépcsőfokokért további kifizetéseket hozhat. A COTS úgy kellett a SpaceX-nek, mint egy falat kenyér, és szépen lassan megváltoztatta a fejlesztés irányát. A korábban Falcon 1 / Falcon 5 és Falcon 9 család (ahol a szám az első fokozatban lévő Merlin hajtóművek számát jelentette) helyett először a Falcon 5, majd lassan a Falcon 1 is kikopott. A felvállalt célokhoz ugyanis túl kicsik voltak, nem érte meg velük foglalkozni, ezért inkább tovább léptek, az akkor Falcon 9 Heavy-nek nevezett (tervezett indítás: 2010) és a Falcon X / Falcon X Heavy, sőt Falcon XX nevű rakétákban gondolkodtak már...
A SpaceX rakétatervei 2007-ből, érdemes megfigyelni, hogy egy nagyobb rakétahajtóművel váltották volna ki a Falcon 9 / Heavy rakéták Merlin hajtóműveit - ez lett volna a Raptor első változata
További két sikertelen Falcon 1 indítás következett még 2007-ben és 2008-ban, noha a fejlődés vitathatatlan volt, hiszen mindkét indításnál az első fokozat hibátlanul teljesített, de a szétválás egyik esetben se volt tökéletes, ahogy a pályára állás sem sikerült.
Az első sikeres Falcon-1 indítás, 2008 szeptember 28-án
Az áttörést a negyedik indítás hozta el. Végre sikerült a pályára állítás - igaz csak egy (mindössze) 160 kg-os súlymakettet, mivel "fizetős" műholdat nem nagyon mertek rábízni. Ekkor már több, mint 500-an dolgoztak a cégnél, és több indítási megrendelésük is volt talonban.
Csakhogy Musk körül kezdett szétesni minden, saját bevallása szerint is 2008 volt élete legszörnyűbb éve. Az első felesége, Jennifer Justine Wilson (aki 6 gyermeket szült neki, ám az első sajnos 10 hetesen elhunyt) elvált tőle, és a válás a bíróságon fejeződött be. A Tesla ramaty anyagi állapota közismert volt, mivel nyílt részvénytársaságként működött, míg a SpaceX helyzete nem volt ismert, ám az utólag már igen, hogy ha a szeptemberi indítás is kudarcot vall, akkor nincs tovább, lehúzhatják a rolót. Az a 165 millió dollár, amit a PayPalért kapott, már sehol sem volt, a Tesla és a SpaceX elvitt mindent. Ráadásul a Tesla reményeit térdmagasságban kaszálta el a népszerű brit Top Gear műsor epizódja, ahol kifigurázták és földbe döngölték a Tesla Roadstert, ami után ráadásul évekig tartó csúnya adok-kapok következett a cég és a műsort gyártó brit médiaóriás között (a Youtube-ról a BBC és/vagy a Tesla kiirtotta a videót, de LiveLeak-en látható, azt viszont berakni nem tudom... :( ).
Miközben teljes sebességgel közeledett a fal, megmentőként december 23-án jött a hír, hogy legfeljebb 12 úton legalább 20 tonna hasznos terhet kell felvinnie a SpaceX-nek a CRS (Commercial Resuply Services - Kereskedelmi Ellátó Szolgáltatások) tenderen elnyert, összesen 1,6 milliárd dollárért cserébe. Ez persze nem egyből 1,6 milliárd dollárt jelentett a zsebbe, hanem azt, hogy megadott mérföldköveket elérve fizeti a NASA. A lényeg, hogy a SpaceX stabil megrendeléseket tudhatott magáénak, és így elkerülte a csődhelyzetet.
Mellékzönge, hogy Musk válásakor olyasmiket állított, miszerint a teljesen kifogyott a pénzből, és barátai finanszírozták az életvitelét - ezt is sokszor felhozzák mellette, hogy minden pénzért az álmaira fordította, és hogy nem a pénzéért csinálja, nem a luxus életviteléért.
Csakhogy ennek azért némileg ellent mond, hogy magángépén 12 alkalommal repült kicsivel több, mint egy év alatt, miközben 465 millió dollárt kért az amerikai államtól a Tesla Model S gyártásának beindításáért. Hogy aztán 2013-ban 78 millió dolláros fizetésével a legjobban fizetett CEO legyen, és egy 17 millió dolláros luxusházzal jutalmazza magát. Ez érthető módon felhördülést váltott ki, mivel nem igazán állt összhangban azzal a képpel, amit Musk szeretett volna kialakítani magáról. A következő évben ezért már attól voltak hangosak a média híradások, hogy egy teljesen átlagosnak tekinthető 37 ezer dolláros éves fizetést kapott csak, de azt sem vette fel... Persze az igazság az, hogy Musk részvényopciókat is kap kompenzációként, tehát megsajnálni azért nem volt szükséges így sem.
Azt már tényleg csak a margóra, hogy második feleségétől kétszer vált el, Talulah Riley első alkalommal, 2010-ben 4,2 millió dollár, a második alkalommal, 2016-ban 16 millió dollár fájdalomdíjat kapott. Riley egyébként 2016 márciusában adta be a válókeresetet...
A CRS megbízás ugyanakkor alapjaiban forgatta fel a SpaceX lehetőségeit, a Falcon 9 és a Dragon kifejlesztése cirka 300 millió dollárból valósult meg, a már kész Merlin-1C hajtóműveket felhasználva. Az első indításra eredetileg még 2009 őszén került volna sor, majd egy különböző okból kénytelenek voltak tovább halasztani, végül 2010 június 26-án sikeresen elemelkedett a Földről, és minden komolyabb probléma nélkül pályára is állított egy Dragon tehermakettet.
Az első Falcon 9 indítás
A CRS azonban nem csak a Falcon 9-esről, de a Dragonról is szólt. Az űrhajóról még 2006-ban beszélt Musk először, akkor a NASA COTS támogatását remélte vele elérni, és a terv az volt, hogy 2007-ben indulhat az első Falcon 9, 2009-ben pedig akár az első embert szállító Dragon. A NASA erre nem tartott igényt (erről majd egy másik cikkben), de a teherszállító képességre igen. A SpaceX tehát az emberszállító Dragonból csinált egy teherszállító járművet, és tette mindezt igen ambiciózusan - ráadásul nagyon olcsóan. Az előbbi abból fakadt, hogy a SpaceX vállalta, hogy vissza is hoz hasznos terhet a Földre az állomásról. A második pedig egy roppant agresszíven beárazott küldetésprofil volt, hiszen noha megnyertek 1,6 milliárd dollárt, a másik nyertes Orbital szintén 20 tonna hasznos terhet kell felvigyen 8 űrhajóval, de ezért 1,9 milliárd dollárt kért.
A Dragon (akkor még V1 nélkül) és különféle változatainak vázlata 2008-ban
A kezdettől fogva a költségek csökkentését az újrafelhasználhatóságban látó SpaceX azon dolgozott, hogy a rakéták minél több részét újra felhasználhassák. Az összes Falcon 1 és az első két Falcon 9 indításnál azzal próbálkoztak, hogy az első fokozatot egyben visszaszerezzék, mégpedig úgy, hogy ejtőernyővel ereszkedik vissza az óceánba - mint az űrsikló SRB rakétái esetében.
A SpaceX ejtőernyős első fokozat-visszaszerzési kísérleteiről semmi sem található a neten,
ez az űrsikló SRB rakétáinak az útja, miután kiégtek - eredetileg ezt másolták volna le
A probléma annyi, hogy egyik kísérlet sem volt sikeres. Alternatív megoldást kerestek, az pedig ejtőernyő helyett a főhajtóművekre támaszkodva történő visszatérés, és függőleges leszállás volt. A 2011-ben bejelentett megoldást (videó erre) és a hozzá párosított Grasshopper kísérleti járművel 2012-2013-ban összesen nyolc kísérleti repülést végeztek, mielőtt a még fejlettebb Grasshopper v1.1 járművel áttértek volna a komolyabb tesztelésre. Utóbbi az ötödik útján ugyan megsemmisült 2014-ben, ám mivel 2013 szeptembere óta a kisebb hasznos teherrel induló Falcon 9 v1.1 rakéták első fokozatával megkezdték az "éles tesztelést", így ez nem okozott nagy problémát. A történet azóta jól ismert, 2015 decemberében szárazföldre, majd 2016 áprilisában immár hajóra is sikerült visszatérnie a Falcon 9 első fokozatának.
A Blue Origin US8678321 szabadalmának egyik ábrája,
amely az első fokozat hajóra való vissza hozatalát mutatja be
Hogy a dolog kicsit szappanopera jelleget kapjon, az előző cikkben említett Blue Origin beadott egy szabadalmi kérvényt még 2009-ben, amely a rakéták első fokozatának vissza hozataláról szól. Pontosan azt a módszert, amit a SpaceX is használ a Falcon 9 esetében. A szabadalom 2014 márciusában jóvá lett hagyva (ez nem meglepő, mivel az amerikai szabadalmi hivatalnak átlagban legalább 3,5 évébe telik, amíg döntést hoz egy-egy szabadalomról), és augusztusban a SpaceX meg is támadta, ami jó egy év múlva azzal ért véget, hogy a Blue Origin visszavonta a vonatkozó szabadalmi kérelmet, amit jóvá is hagytak. Az igazsághoz persze hozzá tartozik, hogy az elgondolást az 1990-es években már nyíltan tárgyalták, ha nem is tökéletesen kidolgozott formában, innen nézve a dolog valahol arra emlékeztet, amikor az Apple levédette az iPhone designját, ugyanakkor az is, hogy a Blue Origin nem citálta a SpaceX-et bíróság elé a szabadalom megsértése vagy felhasználása miatt.
Most egy picit megint lépjünk vissza az időben. Még 2009-ben járunk, a Falcon 9 nem emelkedett még el a földről (pedig eredetileg több, mint egy éve kellett volna), amikor arról beszél, hogy 2020-ra embert juttathat a Marsra. Még kissé rébuszokban beszél, de a lényeg már ott van. Majd jön 2011, és a Wall Street Journalnak interjút adva azt mondja, hogy legrosszabb esetben is 15-20 éven belül a SpaceX embert vihet a vörös bolygóra. A bejelentés is hasonlít, amivel összekapcsoljuk a mostanit: "Olyanok szeretnénk lenni, mint a szállító cégek, amelyek Európából Amerikába hozták az embereket, vagy olyan, mint az Union Pacific vasútvonal. A célunk, hogy megvalósítsuk a lehetőségét annak, hogy embereket és hasznos terhet szállítsunk más bolygókra, és az embereken múljon csak, hogy hova akarnak eljutni."
A Marsra leszálló Dragon űrhajók, és a háttérben SpaceX feliratú Mars-bázis fantáziarajzon...
Vagyis nem akar a SpaceX űrbázisokat, vagy akár csak Mars-bázisokat építeni, az a (felbérelhető) szállítócég akar lenni, aki a Mars-utazást lehetővé teszi annak, aki kifizeti. Hogy fejenként mennyit? Musk azt mondja 2012-ben, hogy fél millió dollárt. Ekkor már felkerült a képre a Falcon Heavy rakéta, amely gyakorlatilag egy olyan Falcon 9, amely két további Falcon 9 első fokozat kap gyorsítórakétaként, így akár képes lehet 54 tonnát is feljuttatni a világűrbe, vagy 13,6 tonnát elindítani a Mars felé - ami több, mint a Dragon tömege.
A "We are SpaceX" videó, a végén a Marsra leszálló Dragon V1-el
Kicsit megint előre rohantunk, vissza a Földre és közvetlen környezetébe. A SpaceX 2012 októberében sikeresen feljuttatja az első teherszállító Dragont az ISS-re, amely a küldetését teljesítve sikeresen vissza is tér a Földre. Megegyezik az első GTO indításáról a Luxemburgi SES céggel, noha itt szembesülnie kell ismét a kegyetlen élettel - az indítást a SpaceX mélyen listaár alatt adta, hogy alákínáljon a konkurenciának a SES-8 indításához (ami a biztosítási díjak miatt korántsem egyértelmű, erről itt írtam ugyebár). Csak éppen a veterán kommunikációs műhold-szolgáltató cég kemény tárgyalópartner volt, például szerepelt a szerződésben kötbér, ha csúszik az indítás. Az indítás pedig csúszott, eredetileg 2013 első negyedévében kellett volna indulnia, végül december 3-án sikerült a hatodik indítási kísérletre felküldeni a világűrbe. A kötbér miatt a SpaceX ismét a csőd szélére került, de végül sikerült az anyagi helyzetét stabilizálni, amihez megint hozzájárult a NASA-tól elnyert fejlesztési pénzek.
A Dragon V2 makettje és egyben ősbemutatója 2014 május 29.-én
Ezek közül az egyik a személyzettel ellátott Dragon V2, a vele kapcsolatos fejlesztésekre 75 (2011-12), majd 460 (2012-2014), végül 9,6 millió dollárt (2014) nyert el. Aminek a végén, 2014 szeptemberében ki is hirdették, hogy a SpaceX 2,6 milliárd, a Boeing pedig 4,2 milliárd dollárt kap, hogy kifejlesszék a saját személyszállító űrhajójukat, amellyel képesek amerikai űrhajósokat felvinni a nemzetközi űrállomásra. Érdemes megjegyezni, hogy a két cégre azonos feltételrendszer érvényes, eredetileg 2017 végére képesnek kell lenniük arra, hogy ellássák a rájuk kirótt feladatot. Ha valami, akkor ez elég nyilvánvalóan mutatja, hogy a SpaceX mennyire olcsón dolgozik - a konkurens cég kétharmad annyival drágábban vállalta a feladatot.
A Dragon V2 egyébként eléggé sok újdonságot hozott elődjéhez képest, mindenek előtt amíg a Dragon V1 ejtőernyővel lassított le a légkörben, és vízre szállt le, a Dragon V2 rakétahajtóműveire támaszkodva landol a szárazföldön.
A 2016 április 16.-ai leszállása a Falcon 9 első fokozatának (CRS-8 indítás)
A Falcon Heavy helyzete ellenben nem lett rózsásabb, a nehéz rakéta első útját fokozatosan egyre tovább tolta a cég, 2010-ből 2012, aztán 2014 lett, majd 2015, hogy aztán 2016 áprilisára, most pedig 2017 első negyedévére csúszott. A SpaceX-et ráadásul 14 hónapon belül két baleset is megrázza, az első a CRS-7 teherűrhajó indítása után következett be, és a folyékony oxigén tartály egyik selejtes merevítőrúdja vitte el a balhét, a második pedig most szeptemberben történt, egy elviekben kutyaközönséges hajtóműteszt alkalmával. Noha egy baleset nem feltétlen jelent komoly csapást, azért két baleset ilyen közel egymáshoz már bizony kellemetlen dolog, még ha a NASA-tól kezdve a legfontosabb kereskedelmi megrendelőik mindenki ki is állt a SpaceX mellett.
De az első kudarcra dupla sikerrel kontráztak, decemberben a új Falcon 9 FT (Full Thrust, Teljes Tolóerejű) változattal sikeres indítást, és a szárazföldre történő sikeres első fokozat leszállással. Sőt, 2016 áprilisban már a tengeren is megtették ugyanezt, és augusztusra eljutunk oda, hogy lassan már nem is lesz hír értékű, ha egy Falcon 9 első fokozat sikeresen leszállt.
No de közben hogy haladnak a személyzettel ellátott Dragon V2 mérföldköveivel? 2016 júniusáig a NASA által hozott lépcsőfokok közül 8-at tudott megugrani (a 21-ből), és 465 millió dollárt kapott meg a 2,6 milliárdból, és bizony el van maradva rendesen az eredeti ütemtervhezképest. Ugyan a cég optimista azzal kapcsolatban, hogy 2017 végére tudják tartani a személyzettel való utat az ISS-ig, erre kicsi az esély. Feltehetően nem sokat segít ezen az a hír, hogy a Boeing valamivel jobban áll ugyan, de feltehetően ők sem tudják a NASA által eredetileg elvárt határidőket tartani.
Mellékzönge, az amerikai űrhajókról készül egy másik cikk, de röviden azért illik megjegyezni azt a visszás helyzetet, hogy miközben a NASA költségvetésében az amerikai törvényhozás csökkentette a kereskedelmi űrhajók kifejlesztésére szánt összeget, szemrebbenés nélkül megszavazták a Szojuz űrhajók üléseiért az elég horribilis bérleti díjat. Érdekes üzenet, nemdebár?
Az ISS-re bedokkolt SpaceX Dragon
No persze azért a SpaceX nem nagyon bánkódhat, az űrállomást ellátó CRS második körébe sikeresen bekerült, így legalább 2024-ig a Dragon teherhajók vihetnek ellátmányt az űrállomásra. Illetve már csak azért sem, mert egy olyan harcot is megnyert, amely régóta húzódott - áprilisban ugyanis megnyerte az első megrendelést az amerikai Védelmi Minisztériumtól. Ez csak azért nagy szó, mert ők szinte kizárólagos partnerségben voltak az ULA-val (United Launches Alliance, a Boeing és a Lockheed közös leányállata), és erősen megkérdőjelezhető üzleti kapcsolatban, amelynek a lényege, hogy a Védelmi Minisztérium (Departmen of Defense, DoD) eléggé túlárazottan vásárol szolgáltatást az ULA-tól, aki kvázi csak egymaga indulhat ezekért a pénzekért, plusz gyakorlatilag semmi sem ösztönzi arra, hogy alacsonyabb áron dolgozzon (a teljes képhez persze hozzá tartozik, hogy az ULA gyakorlatilag megalakulása óta makulátlan sikerszériát tudhat indítások terén magáénak).
Az ULA Atlas-V rakétájában használatos RD-180-asok - pár évtizeddel korábban elképzelhetettlen lett volna, hogy ciril betűs feliratú hajtóművet szereljenek egy amerikai rakétába,
most ez ismét vörös posztónak lett nyilvánítva
A hosszú történet röviden, hogy a hazafiasság zászlaja alatt az ULA Atlas-V rakétája alól kigolyózták az első fokozat orosz gyártású RD-180-as rakétahajtóművét, így pedig helyzetbe hozták a SpaceX-et, aki igyekezett a katonai megrendelések terén monopóliumot élvező ULA egyeduralmát megtörni.... A történet azzal (még nem) ért véget, hogy korlátozták az ULA számára elérhető hajtóművek mennyiségét, de legalábbis nem vágták el őket teljesen, mint korábban szerették volna a kritikusok.
Az alapvető előéletet ezzel le is zárhatjuk, lapozz kérlek!
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
