2020. március 31., kedd

Gyorskeresés

Útvonal

Cikkek » Az élet rovat

Űrhajózás 2019 (és 2020 eleje)

A tavalyi cikk nyomán - összegzés az elmúlt egy év fontosabb eseményeiről.

[ ÚJ TESZT ]

Mindenki a Holdra vágyik(?)

Az orosz űrprogram rögvalósága?

Még 2018-ban ugye esett egy kis „baleset” a Szojuz MSz-09-el: valahogy egy lyuk került az Orbitális Modul falára, ami miatt szivárgott a belső légkör. A faramuci helyzetet többször is elég abszurd kinyilatkoztatások kísérték, először egy orosz technikus által elkövetett hibának vélték, aztán határozottan állították, hogy az űrhajó építésekor és előkészítésekor a földi személyzet nem vétett hibát, bizonyosan az űrhajósok közül fúrta meg valaki. A lyukat magát lepecsételték, de egy űrsétát is terveztek annak megállapítására, hátha az űrhajó külső falán valamiféle nyomot találnak a sérülés eredetét igazolóan. Az űrsétára sor került, és a jelek szerint a vizsgálatot lezárták... csakhogy az eredmény csak nem akart nyilvánosságra kerülni. 2019. szeptember 18-án egy sajtótájékoztatón fel is tették Dimitrij Rogozinnak, hogy mégis mi lett a vizsgálat eredménye. Rogozin ingerülten annyival reagált, hogy „Pontosan tudjuk mi történt, de nem fogjuk elmondani”. A dolog pedig nagyjából ennyiben is maradt. A jelek szerint a NASA nem is erősködik, hogy megnyugtató választ adjon – tetszik vagy sem, de továbbra is a Roszkoszmosztól és az Enyergijától függnek, már ami az űrhajósaik világűrbe juttatását illeti.


A Szojuz MSz-16 (jelenleg tervezett) személyzete: Cassidy, Ivanisin és Vagner,
eredetileg az amerikai űrhajós Tikhonov és Babkin társa lett volna,
őket egészségi okokból február 19-én viszont lecserélték...

2019 elején a Roszkoszmosz nekiállt, hogy felkészüljön az amerikai kereskedelmi űrhajók megérkezésére – mivel nincs nem lenne szükség annyi Szojuz indításra, így a 2009-tól minden évben szokásos négy Szojuz űrhajó indítás helyett 2020-ra csak kettőt irányoztak elő. Az utolsó NASA által megvásárolt Szojuz ülés az MSz-16 fedélzetére szól, amely a tervek szerint 2020 márciusában indul az ISS-re. 2019 végére viszont kezdett aggasztó lenni a jövőkép a NASA számára: a folyamatos csúszások miatt egyre nyilvánvalóbbnak tűnt, hogy sem a Crew Dragon, sem a Starliner nem fogja teljesíteni az eredetileg előírt teszteket az első amerikai alapszemélyzetet szállító űrhajóúthoz (USCV-1). Már az is az asztalra került, hogy az első személyzettel való tesztrepülés (SpX DM-2 illetve Boeing DM-2 jelölés a két cég esetében) rögtön alapszemélyzetet vigyen fel. Közben viszont elkezdődtek a tárgyalások arról, hogy esetleg további Szojuz üléseket vásároljanak az MSz-17 és esetleg az MSz-18 űrhajókon ahhoz, hogy az ISS-en amerikai űrhajós is dolgozhasson.

Hirdetés


Az Enyergia ábrája a tervezett orosz modulokról, balra a Nauka (2020), középen a Pricsal dokkolómodul (2022), jobbra a NEM energiamodul, alul pedig egy felfújható TM modul, felénk az 'Orel' űrhajót látjuk

Az orosz űrprogram a Szojuz űrhajókon és a Nemzetközi Űrállomáson kívül másfél évtizede az MLM Nauka (~ Tudomány) modul körül forog. A Zarja tartalékjának indult egységet még 2004 kezdték el átépíteni tudományos modulnak, aztán ugye kiderült, hogy a hajtóanyag-rendszerét kvázi utcasarki módon vágták szét, és az egész tele van fémporral. Ez után egy szétszerelés, szétvágás, tisztítás, összehegesztés, tesztelés (jajj, ereszt), újra szétvágás, újra összehegesztés akadálypálya következett. Meg akkor már szükség volt a fedélzeti rendszerek egy részének lecserélésére, sőt, a lejárt szavatosságú rendszerek újrahitelesítésére. Csakhogy a további csúszás megelőzéséhez egy alternatív megoldás került elő: a Nauka külső részére a Fregatt rakéta fokozat tartályainak egy némileg átalakított változatát is felszerelnék, amely „B terv” szinten legalább azt lehetővé tenné, hogy a modul bedokkoljon az űrállomásra. Erre az első hírek szerint szükség is volt, mert az eredeti tartályokon mikrorepedések nyomait és elöregedés nyomait vélték felfedezni. Dimitrij Rogozin ki is jelentette, hogy 2020 nyaránál tovább nem lehet húzni az indítást, mivel egyes elemek szavatossága lejár akkor, és ha ezt a határidőt elvétik, akkor újra kell hitelesíteni ismét ezeket az alkatrészeket.


A Nauka tudományos modul 2019 márciusában

A sors azonban nem törődik túlzottan az ilyen fenyegetőzésekkel, az eredeti tartályok átmentek a nyomásteszteken, így végül nem volt szükség a Fregatt-tartályok beépítésére, ezért a tervek szerint 2020 januárjában átszállítják Bajkonurba, hogy aztán november 30-án indulhasson a világűrbe és december 6-án bedokkolhasson az ISS-re. Legalábbis a 2020 februárjában ismert legutolsó tervek szerint.


Rogozin 2019 áprilisában bemutatott koncepciója az orosz hordozórakétákra: az Angara család már ismert, a "Volga" és az "Irtysh" (ezt Szojuz-5-ként is ismerjük) az orosz gyártású Zenyit rakéta,
a Jenyiszej és a Don pedig a Szojuz-5-re épülő szupernehéz-hordozórakéták

Közben lassan őrölnek a malmok a rakétaiparban is: az Enyergija és Progressz cégek által épített Szojuz-5 (ami ugye az Ukrajnában épített Zenyit hordozórakéta teljesen orosz változata, nagyobb teljesítménnyel) első indítása átcsúszott 2020-ra, sőt egyre valószínűbb, hogy akár még tovább. Noha a LEO pályára 17,3 tonnát feljuttatni képes rakéta jól illeszkedne az eredeti Szojuz hordozórakéták utódai és a nagyobb Proton közé. Ahol amúgy az Angara lenne, amit a Hrunyicsevi gyáregység épít már másfél évtizede. Az igazán nagy probléma a Proton leváltása és egy szupernehéz hordozórakéta kifejlesztése lenne, ha ugyanis Oroszország részese szeretne lenni a Gateway-programnak, illetve a Föderáció űrhajót valóban a Hold-program részévé szeretné tenni, ahhoz egy megfelelő teljesítményű rakétára is szükség lenne. E téren Dimitrij Rogozin, a Roszkoszmosz vezetője azt nyilatkozta 2019 decemberében, hogy elkészültek és véglegesítve lettek az előzetes tervek. A Jenyiszej néven illetett jármű komoly technikai kihívásokat jelent, mivel csak vasúton szállítható, így átmérő terén erősen korlátozások mellett kell megvalósítani a feladatot. A legtöbb ismert megoldás szerint 6 gyorsítófokozat csokorként veszi körben a hetedik, azonos átmérőjű elemet, amelynek a tetején a második fokozat ül. Anno 2018-ban Vlagyimir Putyin miniszterelnök azt ígérte, hogy 2028-ban indulhat először a világűrbe az új szupernehéz hordozórakéta, de még ez is kisebbfajta csoda lenne a jelenleg tapasztalható csúszások mellett.


Az Angara A5 rakétát viszik az első indításához, 2014-ben

A kérdőjelek pedig a kisebb rakéták terén is ott vannak: az Angara rakétacsalád kisebbik, A1.2 jelzésű, illetve a közepes, A5 jelzésű változatából 1-1 prototípus repült még 2014-ben, azóta folyamatosan csúsztak a további indítások, jelenleg (2020 elején) úgy tűnik, hogy 2020 második felében talán 2 indításra sor kerülhet az A1.2 változatból, és a A5 második indítására – de továbbra is vannak kérdőjelek. A tervek szerint 2023-ban épülhet fel az Omszki gyáregység Angara-gyártósora, amely papíron évi 10 rakéta legyártására lesz majd képes. A rakétacsalád jövőjét többször biztosnak nevezték, ám kérdéses, hogyan fog teljesíteni, ha közben már itt a Szojuz-2-1v (a Szojuz-2-1 család legkisebb tagja gyorsítórakéták nélkül és NK-33 hajtóművel az első fokozatban), érkezik a Szojuz-5 és egyre több pletykát hallani egy későbbi, metán hajtóanyagú most éppen Szojuz-6 néven ismert variánsról.


2020 januári előadás az orosz Hold-tervekről, 2023-ban indulna először az Orel űrhajó a világűrbe,
2028-ban pedig már a Holdhoz küldenék

Pedig az Angara vinné 2023-ban először a világűrbe az új orosz űrhajót, még személyzet nélkül. 2024-re először személyzet nélkül, majd még abban az évben személyzettel is meglátogatná aztán az ISS-t. Némi képzavar, hogy 2019 márciusában Rogozin még arról beszélt, hogy 2022-ben, 2023-ban, 2024-ben és 2025-ben is a világűrbe indul majd egy és ugyanaz az űrhajó, de Szojuz-5 hordozórakétával. Persze a tervek szerint, amelyek eléggé optimisták. Az űrhajót, amelynek a Föderáció nevet adták korábban, de Rogozin javasolta azt, hogy kereszteljék át Orelre (Sas), mivel a Föderáció nem hangzik elég jól. Későbbi hivatalos bejelentések alapján úgy tűnik, hogy az Orel lett a hivatalos elnevezés.


2019 tavaszi ábra egy orosz Hold-körüli űrállomás koncepciója, az Orel űrhajóval és egy különálló Holdkomppal egyetemben

A jövőbeni tervek kapcsán ellentmondásosak a tervek, az amerikai vezetésű Gateway Hold-közeli űrállomás kapcsán felmerül, hogy Oroszország is részt vesz benne, a jelenleg ismert tervek szerint egy zsilip-modullal járulnának hozzá a programhoz. Majd 2019 végén határozottan állítja Oroszország, hogy márpedig ők saját erőből fognak leszállni a Holdon, a jelenlegi ütemtervek szerint 2030-ban. Egy Gateway-másolat űrállomás megépítése mellett. A jelenlegi helyzetben pedig nehéz megítélni, hogy akkor melyik utat is kívánják valóban követni. Nehezen hihető, hogy Oroszország képes lehet egy valóban megvalósítható Holdraszállást megvalósítani - nem is technikai, inkább pénzügyi okokból. Ugyanakkor politikailag jelenleg mégis ezt hangoztatják folyamatosan...

Európa tervei a világűrben

Európa alapvetően furcsa kettősséget mutat: egyfelől mind az Orosz, mind az Amerikai űrügynökséggel szoros kapcsolatot ápol, sőt, mindkettőnél közös programokat is folytatnak, például jó ideje várja az ISS-re szánt európai robotkar, hogy egy orosz modullal feljuthasson a világűrbe. A másik szoros együttműködés az ExoMars program, amely 2016-ban már egy közös Mars-körüli űrszonda és egy kudarccal végződött leszállóegységről szólt, a második körben pedig egy európai Mars-rover leszállása lenne egy orosz építésű űrszondával, Proton rakétával indítva.


Az ExoMars roverjének (az elnevezése Rosalind Franklin) építése az Airbus Nagy-Britanniai Stevenageben található gyárában

Amerikai oldalról még szorosabb az együttműködés, az Orion űrhajó műszaki modulja például egyenesen az ESA bartermegállapodásából érkezik, az Airbus Defense and Space műhelyéből, ahogy a Gateway Hold-közeli űrállomásnak is várhatóan több modulja is az ESA-tól érkezik majd.


Az Artemis 2 útnál használandó Európai Műszaki Modul 2 építés alatt Brémában, 2019 szeptemberében

Így futottak neki az ESA tagállamainak képviselői a 2019 novemberi konferenciának a jövő kapcsán. Végül a 22 tagország összesen 12,5 milliárd eurónak (akkori áron kb. 13,9 milliárd dollárnak) megfelelő költségvetést szavazott meg – a 2020-2022 közötti időszakra, vagyis három évre. Így már nem hangzik olyan jól, ugyebár. Pláne, ha hozzátesszük, hogy a 2016-2019-es ciklusra 12 milliárd dolláros költségvetéssel dolgoztak, tehát szó sincs szignifikáns emelésről. Természetesen a tagországok ezen felül is költhetnek és költenek is az űrkutatásra, ám ezzel együtt is látható, hogy Európa továbbra is inkább a NASA illetve a Roszkozmosz mellett képzeli el a jövőjét, és nem kíván túlzottan önállósodni.

Európa bajait talán legjobban a hordozórakétái körüli keverések jellemzik a legjobban. Jelenleg három pillére van az ESA hordozórakéta-családjának: a Vega szilárd hajtóanyagú könnyű hordozórakéta, amelyet főleg Olaszországban építenek, illetve az Ariane 5 közepes-nehéz hordozórakéta, amelyet első sorban Franciaország, Németország és Olaszország finanszíroz és itt is valósul meg a gyártás oroszlánrésze. A kettő között viszont méretes űr volt, amit az orosz Szojuz-2-1 hordozórakétával tömtek be, amelyet az Enyergia gyárt az ESA és az ArianeSpace részére, az indítást pedig a Francia-Guayanán található francia űrközpontból végzik, közel az egyenlítőhöz.


Az ESA tervezett rakétacsaládja 2022-re: a Vega már létező rakéta, a Vega-C egy nagyobb verziója ennek, míg az Ariane 6 két változata még fejlesztés alatt van

Egyfelől politikai, másfelől gazdasági és persze önérzeti okokból, de a Szojuzt kipattintják ebből az egyenletből, és az Ariane 5 helyére érkezik egy újabb, olcsóbb Ariane 6, illetve egy erősebb Vega variáns, amelyek így együtt szükségtelenné teszik az orosz rakétát. Itt kezdődnek a problémák, hiszen anno évekig tartott, amíg megegyeztek pontosan milyen koncepció mentén is valósítsák meg. A francia CNES alapvetően az ArianeSpace versenyképességét javítandó minél olcsóbb gyártásra szerette volna terelni a programot. Az Ariane 6 PPH koncepciójában szilárd hajtóanyagú megoldás lett volna az első és második fokozatban, illetve a gyorsítórakétákban, és csak a harmadik fokozatban lett volna egy kis folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű, amely a hasznos teher pontos pályára állítását végezte volna el. A szilárd hajtóanyag elvben olcsó megoldást biztosíthat, hiszen az Ariane 5 legdrágább eleme az első fokozatban lévő Vulcain folyékony hidrogént és oxigént égető hajtómű. A maga módján egy igen jó és hatékony hajtómű, csak éppen nehéz versenyezni a SpaceX Falcon 9-esével úgy, hogy ott az egész rakéta olcsóbb, mint az Ariane 5 első fokozata. Az elképzelésnek ugyanakkor erős ellenzői is voltak, akik szerint inkább a Vulcain egyszerűbb és ezáltal olcsóbb változatát kellene kifejleszteni. Végül ez a változat nyerte el a támogatást, és ez a jelenlegi Ariane 62 és 64 alapja.


A költségcsökkentés egyik lépése: a P120C jelű szilárd hajtóanyagú fokozat egyaránt használva lesz a Vega-C első fokozataként és az Ariane 6 gyorsító fokozataként

Az Ariane 6 család kapcsán viszont a legfőbb probléma az újrahasznosíthatóság körüli kérdés, illetve annak életképességével kapcsolatos viták voltak. Prominens vezetők állították (és állítják) határozottan, hogy a SpaceX -féle első-fokozat újrahasznosítás valójában nem életképes gazdaságilag. Több elemzés is készült annak a vizsgálatára, hogy milyen módszerekkel lenne lehetőség az újrahasznosíthatóságra, ám ezek többsége nem volt elég meggyőző a döntéshozók számára. Ennek köszönhetően az ilyen irányú fejlesztések évekig pénzt se kaptak, az ESA és az ArianeSpace határozottan kiállt amellett, hogy az Ariane 6 versenyképes lesz a SpaceX Falcon 9-essel újrahasznosítás nélkül is. Aztán a valóság adott egy gyomrost, mikor a Falcon 9 első fokozatának újabb és újabb sikeres újrahasznosításával a SpaceX a hírek szerint akár 40 millió dolláros árért is vállalta GTO pályára való műholdállítást. Ami az ArianeSpace árának nagyjából kétharmada volt úgy, hogy ők két műholdat állítottak pályára az Ariane 5-el, tehát a két műhold pályája bizonyos korlátok között alkalmazkodnia kellett egymáshoz. Az Ariane 6 a tervek véglegesítésekor az Ariane 5 akkori árának feléért még versenyképes volt, csakhogy 2019-re egyértelmű lett, hogy az árak tovább csökkentek, így az új rakéta valójában már akkor se lesz igazán versenyképes, amikor végre elkészül. Egyre nyilvánvalóbb lett, hogy nem dughatják a homokba a fejüket az ESA felett álló hatalmak sem...


Az ESA koncepciója az újrafelhasználható rakétafokozat kifejlesztése kapcsán, az első gyakorlati eredmények leghamarabb 2025-ben kerülhetnek bevetésre, de a valós megoldás 2030-ra várható...

A probléma az, hogy az Ariane 6 család esetében nehézkes az újrahasznosítás beépítése, noha nem lehetetlen. A munka elkezdődött, de alapjában véve csaknem évtizedes lemaradást kell behozni – a SpaceX és a BlueOrigin cégek kvázi felvázolták a következő hordozórakéta-evolúciót, részben, vagy teljes egészében újrahasznosítható rakétafokozatok új metán-üzemanyagot égető hajtóművekkel. A metán több előnnyel is rendelkezik, kvázi pont félúton van a jelenlegi két legnépszerűbb hajtóanyag között, az egyik a kerozin, amely könnyen tárolható, de a hatásfoka nem olyan magas, míg a másik véglet a folyékony hidrogén, amely a legjobb hatásfokkal elégethető üzemanyag, de a tárolása és kezelése sokkal több kihívást jelent. A metán folyékony tárolásához -162°C alatti hőmérsékletet kell biztosítani, ami nem hangzik olyan jól szemben a kerozinnal (ami ugye -47 és +176°C között folyékony), de még mindig sokkal jobban hangzik, mint a -252°C, amely a hidrogén forráspontja. A SpaceX a Raptor, a BlueOrigin a BE-4 hajtóművel közel jár ahhoz, hogy hamarosan metánt éget, modern rakéták indulhassanak el a világűrbe. Európa lépéskényszerben jóváhagyta a velük lépést tartani kívánó Prometheus hajtómű kifejlesztését. A Prometheus cirka 100 tonnás tolóerőt kínál, és a remények szerint a sorozatgyártáskori ára darabonként 1 millió euró körül lehet, ami tizede a már költség-csökkentett, egyszerűbb Vulcain 2.1-nek. A gond az, hogy a Prometheus hajtómű koncepciója évekig kilincselt támogatásért, ha időben felkarolták volna, akár az Ariane 6-hoz is felhasználhatták volna – de ez a hajó már elúszott.


A Prometheus hajtómű tizedannyiba kerülhet a remények szerint, mint az Ariane 6 jelenlegi hajtóműve,
apró probléma, hogy a SpaceX és a BlueOrigin már most rendelkezik ilyen hajtóművel...

Az Ariane és a CNES tehát felvázolta és propagálni kezdte a saját jövőképüket, amely az Ariane 6 utáni Ariane Next (vagyis Ariane 7) programról szólna. A rakéta két fokozatú lenne, az első fokozatban 9 darab Prometheus, a második fokozatban 1 darab vákuumra optimalizált Prometheus lenne, az első fokozat pedig függőlegesen leszállva visszatérne a kiindulási pontra. Ez így leírva zavarbaejtően emlékeztet a Falcon 9 működésére és felépítésére. Ami új (persze honnan nézzük) a metán használata, ami újabb költségcsökkentő tényező. Az Ariane és a CNES rámutat, hogy a folyékony metán és a folyékony oxigén nagyon hasonló hőmérséklet mellett tárolható, így elég egy fajta tartályból kettőt beépíteni majd – egyszerűsödhet ismét tehát a gyártás.

A fejlesztések lépcsőzetesek, a Prometheus első tesztje 2020-ban várható, a függőleges visszatérés tesztelését a Callisto jármű esélyesen inkább 2021-ben kezdheti el, aztán 2023 körül a THEMIS próbajármű már a Prometheus hajtóművekkel folytathatja azokat nagyobb léptékben. Hogy utána mi lesz, az az, amiről lassan dönteni kellene – a két fő irány az Ariane 6 továbbfejlesztése, avagy egy új Ariane változat kifejlesztése. Az előbbinél fokozatosan lecserélhetnék a hajtóműveket Prometheus-ra, míg az utóbbi hatékonyabb megoldás.


Az Ariane 6 három különböző hajtóművet használ, míg a felvázolt utód egy fajta hajtóműre épít,
ha esetleg ismerős: a Falcon 9 másolatát látjuk, amely 2010-ben repült először...

A viták mögött persze összetett helyzet áll. Franciaország például azért támogatja a szilárd hajtóanyagú rakéták fejlesztését, mert a tengeralattjáróról indított ballisztikus rakéták fejlesztésénél ezeket szintén fel tudják használni, legalábbis fejlesztési alapként, vagyis az ezekhez szükséges tudást ilyen téren is kamatoztathatják, ezért is volt csak olyan megoldás elfogadható számukra, ahol van szilárd hajtóanyagú fokozat vagy gyorsítórakéta. Egy másik probléma gazdasági jellegű – mikor a Vega C és az Ariane 6 esetében használni szándékozott P120C szilárd hajtóanyagú rakétafokozat gyártásáról döntöttek volna, csúnya viták keveredtek amiatt, mert Németország területére sokkal kevesebb pénz jutott volna vissza az ország által nyújtott támogatás mértékéhez képest. Olyan nyakatekert megoldást találtak ki elsőre, hogy a P120C kompozit burkolatának egyik felét Olaszországban, a másik felét Németországban gyártanák, és a két felet aztán majd Olaszországban szerelnék össze, és töltenék meg a hajtóanyaggal. Nyilvánvalóan felesleges ezért két külön gyártósort felépíteni és egy extra logisztikai műveletet beiktatni, de a tagországok kívánságait szem előtt kell tartaniuk. Szóval végül, hosszas tárgyalások után a megoldás az lett, hogy a P120C gyártása teljes egészében maradt az olasz Avio cégnél, míg a németek a Phoebus és részben az Icarus programmal lettek kárpótolva, az előbbi a szénszál erősítésű műanyag hajtóanyag-tartályainak kifejlesztését és gyártását célozta, utóbbi pedig ennek az Ariane 6 második fokozatban használható sorozatgyártásra érett folyománya.


Az Ariane 6 első fokozatában használatos Vulcain 2.1 hajtóművek gyártás közben

Az ArianeSpace ezzel együtt optimistán tekint a jövőbe: már 15 Ariane 6 indításra szóló megrendelése van, igaz ebből hat a Galileo navigációs műholdakra vonatkozik, egy pedig a francia hadsereg Optique-3 kémműholdjára, vagyis a megrendelők fele állami, és nem piaci alapú. Azonban a helyzetet jól jellemzi, hogy az európai SES kommunikációs cég szerette volna, ha az O3b műholdhálózatát az ArianeSpace indítja, de ők nem tudtak rakétát biztosítani 2021-re. Így a cég kénytelen-kelletlen a SpaceX-hez fordult, hogy két Falcon 9 indítással juttassa fel az O3b mPOWER műholdakat. A jelek szerint - legalábbis rövid távon - az európai űrrakétáknál inkább az a probléma, hogy nem tudják az igényeket kielégíteni...


A Vega-C 2019 júliusi útjának végzetes pillanata: a rakéta letért a tervezett pályájáról...

Pedig azért kihívások itt is akadnak, 2019 július 10-én a 15.-dik Vega-C indítás kudarcot vallott, miután a második fokozat beindulása után a hordozórakéta letért a tervezett pályájáról, és így elveszett az Egyesült Arab Emírségek Falcon Eye-1 kettős célú (kereskedelmi és katonai célú) képalkotó műholdja. A Vega 14 sikeres indításon volt túl ekkor, de a vizsgálat szerint a második fokozat (melynek típusjele Zefiro-23) felső dóm része nem bírta a hő- illetve mechanikai terhelést, és ez vezetett a kudarchoz. Noha kudarcok esélye velejárója a hordozórakéta-iparnak, a bizalom törékeny dolog, így például az Egyesült Arab Emírségek az eset után a Falcon Eye-2 műholdat a drágább Szojuz-2-1 hordozórakétával szeretné pályára állítani. A Vega várhatóan 2020 márciusában indulhat el következő útjára, a nagyobb teljesítményű Vega-C (C mint Common, vagyis közös, utalva az Ariane 6-nál is használt gyorsítórakéta-fokozatra, ami váltja a jelenlegi Vega első fokozatot) pedig 2020 végén.


A Space Rider robot-űrhajó tervezett útja

Ezzel együtt ígéretes projektek így is vannak a horizonton, a 2019 novemberi költségvetési tervekben jóvá hagyták a Space Rider személyzet nélküli, újrafelhasználható mini-űrhajó megépítését (a programot első sorban Olaszország finanszírozza, és ennek megfelelően a pénz is főleg olasz cégeknél le elköltve). A Space Rider egy mini-űrrepülőgép, amely hosszú hónapokig képes a Föld körül keringeni, pályáját megváltoztatva, miközben cubesatokat bocsáthat ki, különféle tudományos méréseket végezhet vagy kísérleteket hajthat végre. Az út végén a hajtóművet és napelemeket tartalmazó műszaki egységét leválasztva a jármű visszatér a légkörbe, ahol repülőgépként haladva lassul le, és végül siklóernyővel száll le. Azonban itt is meg kell jegyezni, hogy ez pepitában ugyan az, mint amit az amerikai Védelmi Minisztérium által finanszírozott Boeing X-37 űrrepülőgép programja 2006 óta rendszeresen végrehajt, nagyobb léptékben. Persze az is tény, hogy a Space Rider (ha esetleg úgy alakul) egy lépés lehet egy embereket is szállítani képes európai űrrepülőgép felé. Legalábbis vannak ilyen irányú remények is...

Kína törekvései

Kína űrprogramja bizonyos szintig párhuzamba állítható a szovjet űrprogrammal, még a sikerekről is viszonylag szűkszavúan nyilatkoznak, és keveset lehet tudni – ha pedig valami baleset történik, akkor legtöbbször némaságba burkolódznak vagy csak nagyon kevés információt osztanak meg róla a világgal. Ez a CZ-5 nehéz hordozórakéta esetében is hasonló volt, a 2017. július 2-án induló második útján az egyik első fokozatban lévő YF-77 jelzésű hajtómű nem részletezett meghibásodást szenvedett, és így nem sikerült a megfelelő pályát elérnie, kudarcba fullasztva a küldetést és elvesztve a Shijian-18 műholdat. A CZ-5 fontossága jól átlátható, ha végignézzük a terveket: Hold-program, méghozzá emberes Hold-program, amihez ugyebár egy ilyen méretű rakéta szükséges. Tervekben van a Mars-program beindítása és felfuttatása, amelyhez szintén szükséges a CZ-5. Nem is szólva az immár hosszú éveket késő Tianhe űrállomásról, amely a Mirhez hasonló kiépítésben egy bázismodul (ez a Tianhe) és két tudományos modulból (Wentian és Mengtian) áll majd, illetve később tovább bővíthető lesz. Ezzel a sor még mindig nem ért véget: 2024-ben két űrteleszkópot is szeretnének indítani, az egyik a Föld körüli pályán, a Hubble űrteleszkóphoz hasonló Xun Tian lesz, a másik pedig a SPORT (Solar Polar Orbit Telescope) névre hallgató, Nap körül keringő űrteleszkóp lenne. Két év alatt áttervezték az első fokozatot és az YF-77 hajtóműveket, hogy a felmerült probléma ne ismétlődhessen meg – de ezzel helyben járásra késztetve a kínai űrprogram jó részét.


A 2019 december 27-ei CZ-5 indítás összefoglaló videója

Érthető tehát, hogy nagy volt a várakozás a 2017-es fiaskó utáni első CZ-5 rakétára, amely végül 2019. december 27-én elstartolt a wenchangi indítóállásról, orrában a Shijian-20 műholddal, amely geostacionárius pályára állt végül, és részben kommunikációs műholdként dolgozik majd, részben pedig egy kvantum-kommunikációs teszt végrehajtásában is segédkezni fog.


2018-as videó a kínai médiából az építés alatt álló Tianhe űrállomásról (24:22-től), a hírek szerint a bázis modul és az egyik tudományos modul már indításra készen áll, csak a hordozórakétára várnak...

Kína 2020-ra rengeteg dolgot tervez tehát: többek között az első kínai Mars-szondát, a Beidou navigációs rendszer műholdjainak pályára állításának befejezését, a Chang'e-5 holdszondát, utóbbi holdmintákat hozna vissza a Földre, és amely egyben lezárná a kínai holdprogram egy szakaszát. Ezen kívül pedig nem kevesebb, mint három új hordozórakéta, a nehéz CZ-5B (ez a CZ-5 személyzettel repülő űrmissziókhoz szánt alváltozata), illetve a kisebb CZ-7A és a CZ-8 első indítása is a naptárba került.


A CMS 2019-es promóciós videója, a videó végén a Tianhe űrállomás építésének ábráját, majd egy Holdraszállásról szóló bevágás látható, végül egy bolygóközi űrhajót mutatnak...

Talán nem meglepő, hogy Kína középtávú tervei – követve a NASA és a Roszkoszmosz terveit – egy emberes holdraszállásról szólnak. A CZ-5B hordozórakéta ehhez nem elég erős, ezért a tervezett CZ-9 szupernehéz hordozórakéta feladata lenne az űrhajó eljuttatása a Holdhoz, ami az előzetes adatok szerint majd 140 tonnát képes Föld körüli pályára állítani és 50 tonnát a Hold felé elindítani. A kínai holdprogram nem újkeletű, már évtizedekkel ezelőtt voltak erről szóló feljegyzéseik, makettjeik, de jó pár éve már a gyakorlati megvalósításról szóló bizonyítékok is napvilágra kerültek, például egy holdkomp leszállóegységének prototípusát 2016-ban tesztelték. A feladatra az Orionhoz és az Orelhez hasonló, csonkakúp alakú új személyszállító űrhajó is épül, de ennek elnevezése még nem ismert, de a méretei és kialakítása alapján a korai Orion tervekre emlékeztet. Az első tesztje egy személyzet nélküli változatnak a CZ-5B első útján várható, 2020 áprilisában.

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!

Előzmények

Hirdetés

Copyright © 2000-2020 PROHARDVER Informatikai Kft.