2021. május 7., péntek

Gyorskeresés

Útvonal

Cikkek » Az élet rovat

Űrhajózás 2020 - Összefoglaló

Szokásos kis éves összefoglaló az űrhajózással kapcsolatosan. Elkezdett éledezni a hazai űripar is…

[ ÚJ TESZT ]

Amerika visszatér a világűrbe


Az Atlantis startja 2011 július 8-án, az utolsó űrrepülőgép-indítás (@NASA)

2011. július 21-én szállt le az STS-135 útját végrehajtó Atlantis űrrepülőgép. 2020. május 30-án, közel 9 évvel később indult a világűrbe a SpaceX DM-2 útjára a Dragon C206, a keresztségben az Endeavour nevet kapott űrhajó (azonos elnevezésű volt az utolsó megépült STS űrrepülőgép is), és végül augusztus 2-án tért vissza a Mexikói-öbölbe. Csaknem 9 év. Ennyi ideig nem volt képes az Egyesült Államok embert juttatni a világűrbe önerőből. Nem ez az első eset, anno 1975-ben az Apollo-Szojuz űrrandevú és az első űrrepülőgép-indítás között csaknem hat év telt el. Azzal az időszakkal szemben most a NASA fel tudta küldeni űrhajósait a világűrbe – csakhogy ehhez az orosz Szojuz űrhajókon kellett ülést bérelnie a Roszkoszmosztól. Ezzel együtt elég faramuci helyzet, hogy a legnagyobb költségvetésű űrprogrammal bíró ország nem rendelkezett saját személyzetszállító űrhajóval.


Az STS-135 űrhajósai (Rex Walheim, Sandy Magnus, Doug Hurley és Chris Ferguson) illetve Charles Bolden az Atlantis (és az űrrepülőgép-program) utolsó leszállása után 2011 július 21-én (@NASA)

Sokan sokféle képen magyarázzák, hogy is lehetséges, hogy a világ egyik vezető országának megfelelt politikailag ez felállás. Eredetileg 2004 januárjában jelentették be, hogy 2010-ben az űrrepülőgépet kivonják az aktív használatból. Az akkori tervek szerint az Orion váltotta volna le, az Ares-I (később Liberty elnevezéssel illetett) rakétával. De már akkor is reménytelennek tűnt, hogy időre elkészülnek vele. Ettől függetlenül még a 2000-es évek második felében sem igazán látszott, hogy mikor és hogyan fog a következő amerikai űrhajós amerikai járművel feljutni a világűrbe, ugyanakkor megálljt akartak parancsolni az űrrepülőgép további használatának. Senkinek se hiányzott még egy katasztrófa, ahol újabb hét űrhajós halhat meg. Salamoni döntéssel tehát (ahelyett, hogy az utód helyzetét figyelembe vették volna) egyszerűen elvágták a programot.


Az Ares I-X az indítóálláson 2009-ben, ekkor már tudni lehetett, hogy ez a hordozórakéta nem fog megvalósulni ebben a formában, de a tesztindításra sor került végül (@NASA)

A 2004-ben ugye elindult Constellation-programot (amelynek elsődleges célja Hold volt) 2010-ben elkaszálta az Obama-adminisztráció, mivel láthatóan jelentősen késéseket volt kénytelen elkönyvelni (részben a pénzügyi korlátok miatt), plusz jelentősen elszaladtak a várható költségek. Nem jártak túl nagy sikerrel, a Constellation-programot némileg átstrukturálva átmentették a politikusok és a mögöttük álló lobby a Space Launch System (SLS) hordozórakéta és az Orion űrhajó programba – kifejezetten a „távolabbi” célok felé (tehát nem az ISS kiszolgálására). 2010-ben a CCDeV1 program keretében, mindössze 50 millió dollárból (eredetileg 150 millió dollárt kaptak volna, de a szenátus átirányított 100 millió dollárt a Constellation-program továbbvitelére) elkezdődött a munka egy kereskedelmi személyszállító űrhajó kifejlesztésén, amely az űrállomás személyzetét szállíthatja.

További, relatíve kis költségű projekteken keresztül ezt még tovább finomították, majd 2014-ben bejelentették, hogy a SpaceX és a Boeing kap lehetőséget arra, hogy a NASA finanszírozásával megtámogatva kereskedelmi űrhajót építsenek, amelyeket aztán a NASA bérelni fog a Nemzetközi Űrállomás (ISS) személyzetcseréjéhez legalább 6-6 alkalommal.


Mike Pence alelnök 2017. július 6-án tart beszédet, a háta mögött egy SpaceX Dragon 1, az Orion EFT-1 útján repülő tesztjármű és egy Boeing Starliner makett – a három "NASA" űrhajót jelképezve (@NASA)

A lényeg az, hogy noha éppen nem volt saját, bevethető, embert is szállítani képes űrjármű kéznél, a NASA három különböző űrhajó fejlesztését is finanszírozta, és az amerikai űrhajósok továbbra is fent járnak a világűrben – orosz segítséggel. A pénzcsap pedig nem apadt el, de nem is nyitották meg jobban. Kényelmes, noha kompromisszumos felállás volt.

Csakhogy a helyzet kezdett egyre kevésbé elfogadható lenni. A Roszkoszmosz már 80, sőt, 2020 májusában már 90 millió dollárt kért egy-egy ülésért – viszonyítás képen a Space Adventures 55 millió dollárért hirdeti a Szojuz üléseket (mellékszál: jelenleg 2021 decemberére van tervezve a Szojuz MSz-20 út, amelyen két űrturista fog egy hónapos kirándulást tenni az ISS-re). Oroszország és az Egyesült Államok viszonya politikai téren is hűvösebb lett, tehát egyre inkább nőtt a nyomás, hogy most már amerikai űrhajóval induljanak az amerikai űrhajósok az ISS-re.


Szergej Kugy-Szvercskov és Szergej Rizsikov orosz és Kate Rubins amerikai űrhajós, a Szojuz MSz-17 legénysége 2020 szeptemberében, vélhetően ez lesz az utolsó NASA-Szojuz út (@NASA)

A gond csak az volt, hogy a NASA nagyon szigorú előírások mellett hajlandó bevállalni a személyzettel végrehajtott űrrepüléseket. Az űrügynökség az Apollo-1 és a két űrrepülőgép-baleset után a biztonságot mindennél többre tartja, szólhatott volna az indok – csak most éppen így állnak hozzá, tehetjük hozzá. A személyzet biztonsága tudathasadásos módon hol mindennél fontosabb, hol pedig kalkulálható rizikó volt számukra korábban (elég az Apollo-8 útjára gondolni, vagy arra, hogy az űrrepülőgép személyzete az STS-5 úttól a Challenger-katasztrófáig még csak túlnyomásos űrruhát sem viselt az induláskor és a visszatéréskor). Mostanában inkább az előbbi volt a kiindulási alap, például egy teljesen sikeres személyzet nélküli utat is előírtak azzal a rakétával, amellyel majd az űrhajósokkal a fedélzetén is indulnak.


A Crew Dragon C204 a Demo-1 út után a később végzetes földi tesztelés előtti pillanatokban, 2019. április 20-án (@SpaceX)

Csakhogy a tesztelés lassan haladt – nagyon lassan. Az eredmények pedig nem igazán hozták az elvártakat, a Boeing esetében az ejtőernyő, a hővédő pajzs és a mentőrendszer tesztelése sem fejeződött be 2019 elejére, és a SpaceX esetében is gondok voltak az ejtőernyő és a mentőrendszer tesztelésénél. A folyamatos csúszások után 2019 márciusában a SpaceX Dragon Demo-1 útja sikeresen végrehajtásra került, a személyzet nélküli repülő Dragon C204 űrhajó bedokkolt az ISS-re, majd pár nappal később lecsatlakozott, és biztonságosan tengert ért az Atlanti-óceánban. Ezzel az űrhajóval tervezte a SpaceX a repülés közben mentő-manőver tesztelését, amikor egy emelkedő rakéta orráról válna le, és térne vissza biztonságosan az űrhajó. Ezt a tesztet a NASA nem követelte meg, a Boeing például számtalan szélcsatorna-teszt segítségével támasztotta alá, hogy az ő űrhajója képes erre – a SpaceX viszont nagyot akart gurítani. Azonban a C204 2019. április 20-án, egy indítópadon végrehajtott teszt közben felrobbant.


A Starliner Pad Abort tesztje

Úgy tűnt, hogy az eddig lemaradásban lévő Boeing végre befoghatja a SpaceX-et, és 2019 novemberében végrehajtották az indítóállásról való mentés tesztjét, amelyen azt szimulálták, hogy az indítóálláson álló rakéta orráról kell az űrhajónak biztonságosan eltávolodnia és földet érnie, megmentve a személyzetét egy baleset esetén. A teszt hivatalosan sikeres volt – noha a három főernyőből az egyik nem nyílt ki, miután egy rögzítőtüske nem volt megfelelően a helyén, és ezt a problémát a korábbi szemrevételezéskor nem sikerült észrevenni. Noha kritikusnak tekinthető mulasztás volt, súlyosabb következménye nem lett.


A Boeing Starliner 'Calypso' az Atlas V N22 rakéta orrán 2019 decemberében, a Demo-1 repülés előtt (@NASA)

2019. december 20-án a Boeing Starliner Demo-1 (vagyis Orbitális Teszt Repülés, angol rövidítéssel OFT) útja is elindult az ISS-re, fedélzetén „Rosie”-val, egy űrruhába bújtatott tesztbábúval, illetve összesen 270 kg-nyi ellátmánnyal. Érdemes megemlíteni, hogy az űrhajót az Atlas V egy még soha nem repült változata, az N22 típusjelű vitte fel a világűrbe, amelynek nem volt ugye az orrán áramvonalazó kúp és a Centaur (második) fokozatban két RL-10 hajtóművel volt ellátva. Az indítás után 31 perccel észlelték, hogy a Starliner űrhajó a tervektől eltérően viselkedik, és a hajtóműveit teljes teljesítménnyel tervezi működtetni. Mielőtt a NASA és a Boeing irányítói felülbíráló parancsot küldhettek volna, a manőver elkezdődött, és az űrhajó elégette a hajtóanyagának jelentős részét, így megakadályozva azt, hogy elérje a Nemzetközi Űrállomást.

Hamar kiderült, hogy az indítás előtt 11 órával az Atlas V rakéta fedélzeti órájától hibásan vette át a Starliner a küldetés eltelt idejét (Mission Elapsed Time), vagyis azt, hogy éppen hol is jár a tervezett feladatok végrehajtásában. A baj már megtörtént, így a küldetés immár az űrhajó megmentését célozta. A pályáját figyelembe véve új parancsokat töltöttek fel, illetve közben felfedeztek egy potenciális újabb szoftverhibát is, amely a műszaki modul leválása után a modult a visszatérő modulnak vezette volna. Ezt a hibát sikeresen orvosolták, és végül december 22-én a Starliner sikeresen földet ért ejtőernyői és felfújható légzsákjai segedelmével.


A Calypso első útjának vége: sikeres landolás Új-Mexikó államban 2019. december 22-én (@NASA)

Az eset komoly csapás lett a Starliner űrhajó, a Boeing és velük együtt a NASA megítélésére is. Mint kiderült, egy sor téren meg lehetett volna fogni a szoftveres hibát, de nem került sor rá, ráadásul a Boeing ugye a 737MAX repülőgépekkel kapcsolatosan is egy szoftverhiba (és a nem megfelelő dokumentálás illetve képzési anyag) miatt került nehéz helyzetbe. A NASA meg azért kapott kritikát, mert miközben a SpaceX szoftverfejlesztését szigorúan felügyelte, a Boeing fejlesztését nem követte ilyen árgus szemekkel, saját indokuk szerint azért, mert a Boeing konzervatívabb megközelítést használt, amelyben jobban megbíztak. Ezzel együtt mind a NASA, mind a Boeing nem győzte kihangsúlyozni, hogy az út jelentős hányadában sikeres volt, az Atlas V N22 változata jól szerepelt, a Starliner pedig ha nem is a tervek szerint, de végrehajtotta az első űrrepülését. A vizsgálatok után a Boeing úgy döntött, hogy 2020 decemberében megismétlik az OFT repülést, hogy minden téren bizonyosságot nyerjen, az űrhajó kész arra, hogy embereket vigyen fel az űrállomásra. Ez viszont alapból bő egy éves csúszást is jelentett, vagyis a Boeing egyértelműen „elvesztette” ezt a versenyt, ha csak a SpaceX-nél nem történne újabb baleset…


A Crew Dragon C206, alias Endeavour az indításhoz való felkészítés közben

A SpaceX Demo-2 úton tehát Douglas Hurley és Robert Behnken űrhajósok feladata eredetileg annyi lett volna, hogy bebizonyítsák, a Crew Dragon tökéletesen képes űrhajósokkal is végrehajtani a feladatot, és nagyjából kéthetesre volt tervezve az útjuk. Azonban a csúszások fényében többen is elkezdték felvetni, hogy nem pazarlás ez így? Az űrhajó működőképességét a Demo-1 küldetés bizonyította, az, hogy még egyszer megteszik ezt az utat űrhajósokkal komolyabb tudományos tervek nélkül, finoman szólva is nehezen alátámasztható észszerű indokokkal. Éppen ezért a NASA át is tervezte a Demo-2 utat, immár két, vagy akár három hónaposra szánva az űrhajósok ISS-en való munkáját. Ami persze egy sor kihívást is jelentett, hiszen eredetileg nem voltak sem az űrhajósok kiképezve plusz tudományos munkára, sem a fent tartózkodásukhoz szükséges ellátmányt nem tervezték be a teherűrhajók készleteibe.


A SpaceX Demo-2 út összefoglaló videója a NASA jóvoltából

Hogy a sietve összeállított tudományos program foghíjas volt, mi sem jellemzi jobban, minthogy a végül 62 napos ott tartózkodásuk alatt alig több, mint 100 órát fordítottak ilyen jellegű munkára (ami nagyjából azonos volt az eredeti, 14 napos úthoz tervezettel). Természetesen bőven akadtak egyéb (főleg karbantartási) feladatok az űrállomás fedélzetén, ám alapvetően Hurley és Behnken korántsem volt leterhelve annyira, mint három kollégájuk.


Siserehad az Endeavour vízre érkezése után – az elsöprő többség csak bámészkodó (@NASA)

Végül 2020. augusztus elsején elköszöntek társaiktól, majd a Crew Dragonnal egy teljesen sima, kvázi eseménytelen úton visszatértek a Mexikói öbölbe. Amit némileg zavarba ejtő kép követett: a korábbi amerikai tengerbe való visszatéréseknél az Amerikai Haditengerészet intézte az űrhajósok és az űrhajó kimentését, itt viszont a SpaceX saját Go Navigator nevű hajója felelt ezért. A leszállásra kijelölt, hivatalosan lezárt területre azonban civil kishajók léptek be, hogy közelről láthassák az űrhajósok kimentését. A Parti Őrség, a NASA és a SpaceX az esetből tanulva közölte, hogy a jövőben nagyobb területet fognak elzárni, és a Parti Őrség több járőrhajót fog odaküldeni a szabályok érvényesítése céljából.


A visszatéréskor megpörkölődött Endeavour a Go Navigator tatján (@NASA)

Az űrhajó kiemelésekor végig abban maradt a személyzete, mivel az erősen mérgező hajtóanyaggal való érintkezést így minimalizálhatják. Miután a Go Navigator fedélzetére csörlőzték az Endeavourt, a legénység végre elhagyhatta azt, majd az űrhajót némileg „kilógatták” a tat mögé, mivel relatíve magas koncentrációjú dinitrogén-tetroxid értékeket mértek. Az átvizsgáláskor megállapították, hogy a hővédő pajzs a vártnál nagyobb mértékben degradálódott, ám ez összességében nem ad aggodalomra okot. Az út mindent összevetve teljes sikernek elkönyvelhető, ami már nagyon hiányzott a NASA emberes űrprogramjának…

A CREW-1, egy új korszak nyitánya


A Crew-1 tagjai: Shannon Walker, Victor J. Glover, Michael S. Hopkins és Nogucsi Szoicsi

Amikor a CCDeV programnál győzteseket hirdettek, az első teljes értékű űrállomás-személyzettel történő utat ( USCV-1 jelöléssel ) 2016-ra prognosztizálták. Bő négy év késés nem kevés, de végül mégis csak egy új korszakot jelez: a C207 jelölésű, Resilience elnevezésű űrhajó fedélzetén három NASA (Michael S. Hopkins, Victor J. Glover, Shannon Walker) és egy JAXA űrhajós (Nogucsi Szoicsi) foglal helyet a 64-es ISS küldetés személyzeteként. Velük együtt immár 7 állandó lakója lesz a Nemzetközi Űrállomásnak (a Szojuz MSz-17 fedélzetén október 14-én indult az orosz Szergej Rizsikov és Szergej Kud-Szvercskov, illetve az amerikai Kathleen Rubins), ami egyfelől az első 7 fős állandó személyzetet jelenti, ahogy anno, bő negyed évszázaddal ezelőtt eltervezték, másfelől pedig egyszerre négy amerikai űrhajós lesz az űrállomás fedélzetén. Ami persze olyan extra problémákat is felvet, hogy mivel anno lehúzták az amerikai lakómodult az űrállomás terveiből, így a NASA űrhajósok közül Hopkins a Resilience fedélzetén lesz kénytelen aludni…


Mike Hopkins hálózsákja a Resilience fedélzetén (@Mike Hoppinks Twitter fiókja)

Az út persze csúszásokkal tarkított volt végig, még tavasszal arról volt szó, hogy 2020 szeptemberében indulhatnak, de egyfelől a Szojuz MSz-17-tel érkező személyzetcsere, majd a teherűrhajó-látogatás miatt ez fokozatosan októberre, majd annak végére csúszott. Október 3-án, egy GPS Block III műhold indítása történt volna egy Falcon 9 rakétával, ám a hajtóművek beindítása után vészleállítást hajtottak rögtön végre, mivel a 9-ből két hajtóműnél a gázgenerátorok működése rendellenes volt. A SpaceX gyorsan megtalálta a hiba forrását (a gázgenerátorokat egyébként egy külső cég gyártja a részükre), amelyet még három további hajtóműnél is azonosítottak – ebből kettő a Crew-1 úthoz szánt, szintén új gyártású Falcon 9 Block 5 rakétánál. Az ötödik hibás hajtómű a NASA/ESA Sentinel-6 tengerszint-megfigyelő meteorológiai műholdhoz szánt rakétába volt beszerelve. A dolog érdekessége, hogy mindhárom rakéta az Amerikai Védelmi Minisztérium és a NASA elvárásainak megfelelően új gyártású volt.

Októberben a SpaceX három Falcon 9 Block 5 indítást hajtott ettől függetlenül végre, mindhárom esetében Starlink műholdakat indítottak és újrafelhasznált első fokozattal szerelt rakétákról volt szó (az október 18-i úton használt B1051 sorozatszámú első fokozatnak ez már a hatodik útja volt). Elég látványos módja annak, hogy aláhúzzák ama nézetüket, mely szerint a visszatért első fokozatokat „repülésben bizonyított” (Flight Proven) tekintik, és immár csak egy általános átellenőrzés után egy hajtóműtesztet hajtanak végre vele, majd mehet is az összeszerelő csarnokba, hogy a következő indításhoz összeszereljék a második fokozattal és a hasznos teherrel.


A Resilience indítás utáni pillanatokban 2020. november 16-án (@NASA)

A CREW-1 pedig mindezek után november 16-án, egy időjárás miatti egy napos csúszás után sikeresen el is indult a világűrbe, majd be is dokkolt a Nemzetközi Űrállomásra. A személyzet várhatóan 2021 májusáig fog az ISS-en dolgozni, és a jelen tervek szerint a SpaceX Crew-2 személyzete fogja majd váltani őket. A Crew-2 a Demo-2 úton használt Endeavour űrhajóval fog indulni várhatóan 2021 márciusában, és az út érdekessége lesz, hogy a Crew-1 és Crew-2 személyzet átadás-átvétel ideje alatt 11 ember fog az űrállomáson tartózkodni – hasonlóra már volt példa, de az még az űrrepülőgépek idejében történt.


A Szojuz MSz-17 legénysége (hátul, kék felsőben) és a Resilience űrhajósai (első sor, piros felsőben) az ISS fedélzetén 2020. november 17-én (@NASA)

Vissza a Holdra, erőltetett menetben vagy takaréklángon?

2019-ben a NASA gőzerővel elindult azon az úton, hogy az Artemis programmal újra ember léphessen a Hold felszínére. A politikai hátszél megvolt, többé-kevésbé a pénzügyi is. De a megvalósítás iszonyatosan feszes tempót igényel. Az akkori verzió szerint a 2024 második felére megcélzott Artemis III holdraszálló úton a Gateway űrállomás egy alap-konfigurációban már a Hold körül kering. Ez két modult jelent, a PPE (Power & Propulsion Element – Energia és Meghajtás Elem) modult, ami a meghajtásért és az alapvető energiaellátásért felel (60 kW elektromos energiát biztosítva a többi modulnak), illetve a HALO (Habitat and Logistic Outpost – Lakó és Logisztikai Bázis) lakómodul, amely az űrhajósok tartózkodását és alapvető munkafeltételeit biztosítja, illetve dokkológallérokkal rendelkezik, ahova az Orion űrhajó, Leszálló-egység illetve ellátóűrhajók dokkolhatnak be. A HALO gyakorlatilag a Northrop Grumman (ex-Orbital) Cygnus teherűrhajó túlnyomásos moduljára épül.

A Holdraszállás harmadik kritikus eleme egy leszállóegység, amire később visszatérünk még. Az Orion űrhajó az Artemis III úton az eredeti tervek szerint a Gateway űrállomáson kötne ki, ahol a leszálló egység már be van dokkolva. Utána a személyzet két tagja az űrállomáson marad, míg két űrhajós a leszálló egységgel le fog szállni a Hold felszínén. A PPE modult a Maxar, míg a HALO modult a Northrop Grumman építi, és az eredeti tervek szerint két külön kereskedelmi hordozórakéta-indítással jutottak volna el a Hold közelébe.


A Gateway űrállomás PPE és HALO moduljának fantáziaképe, így indulna a tervek szerint (@NASA)

Csakhogy a NASA menet közben változtatott a terveken. Azt nyilatkozták, hogy egy indítással szeretnék a PPE-t és a HALO-t eljuttatni a kívánt pályára, ami egyfelől egyszerűsíti a feladatot, másfelől nincs szükség egy űrbéli megközelítésre és dokkolásra, illetve a HALO-nak nincs szüksége saját meghajtásra vagy egy szállítófokozatra, ami a kívánt helyre pozícionálja. Így viszont többek között a Maxar által előre lekötött indítását le kellett mondania – 27 millió dolláros fájdalomdíj járt a SpaceX-nek ezért. A másik probléma, hogy a PPE-vel szemben nagyobb elvárások lesznek, hiszen a pályára állást a HALO-val együtt kell végrehajtania. A Maxar problémáit tetézte, hogy az elektromos hajtóművet (kvázi egy ion-hajtóművet) fejlesztő Aerojet Rocketdyne nem volt hajlandó fix árú szerződést kötni a várható technikai nehézségek és szűk határidők miatt. Emiatt a Maxar a NASA-val együttműködve saját hajtóművet fog építeni – de ez rögtön egy újabb komoly változást jelent az eredeti elképzelésekhez képest.


A HALO modul tervezett belső felépítése, gyakorlatilag az elérhető minimum létfeltétel biztosítása a cél (@NorthropGrumman)

A NASA is érzi, hogy a Gateway extra kihívásokat jelenthet, így úgy döntöttek, hogy fenntartják azt a küldetésváltozat lehetőségét is, hogy az Orion közvetlenül fog a korábban Hold-körüli pályára állított leszállóegységgel találkozni, a Gateway pedig (legalábbis az Artemis III esetén) kikerül a képletből. Mindez csak azért, hogy a 2024-es céldátumot tartani tudják…


A három Holdkomp-ajánlat a NASA számára a Dynetics, a SpaceX és a National Team által (@NASA)

Tehát a legfontosabb elem jelenleg, ami a holdraszállást késleltetheti, az a leszállóegység, a HLS (Human Landing System – Személyzet Leszálló Rendszer). 2019 áprilisában három céget bízott meg a NASA, hogy végleges terveket nyújtsanak be. A három pályázó közül a SpaceX egyszerűen fogta a Starshipet, és egy Holdraszálló-konfigurációt vázolt fel. A második pályázó a Dynetics cég, akik egy roppant kompakt, egy modulból álló (semmit nem hagy a Hold felszínén) űrhajón dolgozik. A harmadik egy csoportosulás, amit a Blue Origin vezette „Nemzeti Csapat”, és az általuk már fejlesztés alatt álló Blue Moon leszállóegységére épül, amelyen egy Lockheed-Martin által építendő, többször felhasználható Visszatérő moduljában utaznának az űrhajósok, amelyet az Orion űrhajó elemeire építenének. Az egészet pedig a Northrop Grumman-féle Cygnus teherűrhajóra épülő Szállító modul vinne el a Gatewayről alacsony Hold körüli pályára, a fedélzeti rendszerekért és kommunikációért pedig a Draper cég felelne.

A három pályázó három teljesen eltérő megközelítést használ. A Nemzeti Csapat mellett szól, hogy meglévő vagy már fejlesztés alatt álló rendszerekből legózik, tehát nekik van a legtöbb esélyük, hogy a 2024-es határidőt tartani tudják – hátránya, hogy a leszálló egység minden egyes úton pótlásra szorul. A SpaceX mellett szól, hogy gőzerővel dolgoznak a Starship űrhajón, a hajtóművük is jól áll és egy komplex rendszert kínálnak – csak csendben megjegyezve: olyat, amelyhez nincs szükség sem az Orionra, sem a Gatewayre, sem pedig az SLS-re. A Dynetics megoldása mellett pedig az szól, hogy ezt dedikáltan erre a célra építenék és teljesen újrahasználható. A döntés viszont húzódik, legalábbis 2020-ban nem született meg...


Fantáziarajz a Hold déli sarka közelében építendő Artemis Holdbázisról (@NASA)

2020 szeptemberében a NASA fel is állított egy tudósokból és mérnökökből álló csoportot, hogy kidolgozzák az Artemis III tudományos programját, vagyis milyen holdkutatásokat végezzenek majd az űrhajósok. Itt rögtön komoly problémákba is futottak: a NASA a HLS kapcsán azt tűzte ki, hogy az űrhajósok, azok ellátmánya és szkafandereik mellett legalább 100 kg-nyi egyéb felszerelést vihessenek a Hold felszínére (ide értve egy esetleg járművet, rovert is), és legalább 35 kg-nyit tudjanak majd visszahozni a Földre. Ez a tudósok szerint meglehetősen kevés, legalábbis egy valóban értékelhető tudományos munkához. Csakhogy a mozgástér szűkös, és még az is lehet, hogy az egész bukik.


A Dynetics Holdkomp életnagyságú makettjének bemutatója

A gond elsősorban a 2021-es költségvetéssel van. A NASA 3,2 milliárd dollárt kér 2021-re a HLS-re, a törvényhozás alsó háza viszont mindössze cirka 600 millió dollárt, de a felső ház (a szenátus) is csupán egy milliárd dollárt hagyna jóvá. Jim Bridenstine NASA igazgató erre válaszul közölte, hogy szükségük van mind a 3,2 milliárd dollárra, vagy nem tartható a 2024-es holdraszállás. Az összeghez nem árt hozzátenni, hogy a NASA 16,2 milliárd dollárral számol csak a HLS program terén az első egység megépítéséig, vagyis az elkövetkezendő 4 évben.


Az Artemis I úthoz használt SLS óriásrakéta összeépítésének első fázisa: a két szilárd hajtóanyagú gyorsítórakétát elkezdték összeszerelni 2020 novemberében (@NASA)

A probléma nagyságánál csak a bizonytalanság nagyobb: a 2020-as elnökválasztást az Egyesült Államokban Joe Biden nyerte, nem pedig az Artemis programot kvázi a 2024-es visszatéréssel kényszerpályára állító Donald Trump. Biden a választási verseny alatt szinte egyáltalán nem említette, hogy mi a terve a nemzeti űrügynökséggel, az egyetlen utalás ezzel kapcsolatban az volt, hogy a Földkutató tudományos programok (mint a globális felmelegedés hatásainak megfigyelése) mellett kötelezte el magát. Ezek voltak azok, amelyeket Donald Trump nem tartott olyan fontosnak. Ezzel a bizonytalansággal csak annyi a probléma, hogy éppen rákapcsolnának az Artemis program céljainak elérésére, ha viszont kirántják alóluk a szőnyeget (más szóval a pénzügyi támogatást), akkor megint lesz egy, a célját elérni sose képes program, amire ehhez képest rengeteget költenek majd, illetve költöttek már eddig is…


Az ISS-hez kikötött Crew Dragon űrhajó (jobbra) és a japán H-II teherűrhajó (alul) (@NASA)

A választások után Bridenstine be is jelentette, hogy lemond a NASA éléről, arra hivatkozva, hogy az űrügynökség vezetőjének olyannak kell lennie, aki a kormányzat és az elnök teljes bizalmát élvezi. Ő pedig nem ilyen ember. Szó se róla, a megválasztását sok kritika előzte meg, lévén egy republikánus politikust ültettek abba a bizonyos székbe, de mindent összevetve azért nem szerepelt olyan rosszul – figyelembe véve a körülményeket.


A Nancy Grace Roman űrtávcső, amely a Hubble űrteleszkóp utódjának tekinthető és várhatóan 2025 körül indulhat a világűrbe (@NASA)

A körülmények pedig nem egyszerűek, hiszen a Trump adminisztráció nem rajongott a földkutatásra vonatkozó tudományos programokért, amit Bridenstine teljesített is, így például a hányattatott sorsú CLARREO (Climate Absolute Radiance and Refractivity Observatory) klímakutató műhold-program – amely 2007 óta küzd a megvalósulásért – is le lett húzva a költségvetésből. Hogy aztán a törvényhozás mégis pénzt különítsen el rá (a teljes képhez: itt nem a 2010-ben felvázolt, 4 műholdból álló rendszer kiépítéséről lenne szó, mindössze az ISS fedélzetén végrehajtott tesztsorozat, amely a műszerek által kinyerhető információk tudományos hasznosságát bizonyíthatná be). Hasonlóan kétséges volt a Nancy Grace Roman (korábban WFIRST) űrtávcső jövője, amelyet már a 2020-as költségvetésben is ki akart végezni a Trump-adminisztráció, de végül akkor megmenekült – és a 2021-es költségvetési vitát is túlélte, mivel 505 millió dollárt kapott a program.

A kép tehát úgy néz ki, hogy a korábban erőltetett menetben végrehajtani akart 2024-es holdraszállás egyre nagyobb veszélyben van, miközben a törvényhozás tudományos programokat tovább pénzel az után, hogy a NASA vezetése lehúzta őket a finanszírozási listáról. A költségvetési kérdőjeleknél folyamatosan lövik lábon a NASA további fontos terveit – például a 2021-es költségvetésben is mindössze 17 millió dollárt adtak meg a kért 150 millió helyett arra, hogy az ISS utódjául szolgáló kereskedelmi alapú űrállomás-program első lépcsőjét elkezdhessék. Az űrügynökség tavaly sem járt több sikerrel, akkor is 150 milliót kért, és mindössze 15 milliót kapott...

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!

Hirdetés

Előzmények

Hirdetés

Copyright © 2000-2021 PROHARDVER Informatikai Kft.