2020. március 31., kedd

Gyorskeresés

Útvonal

Cikkek » Az élet rovat

Űrhajózás 2019 (és 2020 eleje)

A tavalyi cikk nyomán - összegzés az elmúlt egy év fontosabb eseményeiről.

[ ÚJ TESZT ]

A kereskedelmi űrhajós szállítás döccenői

Két évvel ezelőtt írtam róla kicsit bővebben, mókás visszanézni, hogy akkoriban a menetrend még arról szólt, hogy 2018-ban mindkét kereskedelmi űrhajó, a Boeing Starliner és a SpaceX Crew Dragon személyzetet visz fel az ISS fedélzetére. Ugyebár a naptár szerint kicsit késésben vannak...

A 2018-as összefoglaló idején ez úgy módosult, hogy 2019 nyarán mindkét űrhajó már személyzettel is megjárva a világűrt, és talán 2019 őszén már az első valódi ISS személyzet-szállításra is sor kerülhet. A NASA már akkor is aggodalmát fejezte ki amiatt, hogy további csúszások várhatóak, így 2019 végére, 2020 elejére csúszhat ez az időpont. Hogy mi történt? Hát elég sok minden, és közben mégis túl kevés előrelépés...


A SpaceX DM-1 út előtti tesztekhez az indítóálláson álló Crew Dragon 2019 januárjában,
érdemes megfigyelni a futurisztikus folyosó-kart...

A SpaceX alapvetően jól kezdett, 2019 januárjában már a Cape Canaveral LC-39A indítóálláson állt a C201 sorszámot viselő Crew Dragon űrhajó egy Falcon-9 Block 5 orrán, hogy az indítás előtt általános teszteket elvégezzék. Az indítást azonban többször is eltolták, végül március másodikán emelkedett fel a SpaceX DM-1 (Demo Mission-1, vagyis Bemutató Küldetés-1) jelzésű útra a Crew Dragon, fedélzetén egy SpaceX űrruhába bújtatott bábúval, amelynek az Alien (Nyolcadik utas: a Halál, Bolygó neve: Halál, stb.) filmeknek tisztelegve a „Ripley” nevet adták. A szokásos SpaceX poénok közé tartozott egy „szuper csúcstechnikás súlytalanság kijelző”, ami egy plüss játék volt.

Hirdetés


A Crew Dragon beltere a világűrben videózva, a túloldalon „Ripley”-vel


David Saint-Jacques kanadai és Anne McClain amerikai űrhajósok, kezükben a SpaceX plüss játékával
élő távbeszélgetésen Pence amerikai alelnökkel és Bridenstine NASA igazgatóval

Március 3-án megközelítette aztán az ISS-t, aztán némileg hátrább manőverezett, majd automatikusan kikötött. Az űrállomás alapszemélyzete először védőmaszkban lépett csak az űrhajóba, nehogy egy elszabadult csavar vagy hulladékdarab esetleg problémát okozzon. Miután mindent rendben találtak, az űrhajó által hozott mintegy 181 kg-nyi élelmiszer és innivaló ellátmányt átpakolták az űrállomásra, és persze közben megismerkedtek az űrhajó belsejével. Az űrhajó március nyolcadikán levált, és visszatért a Csendes-óceánba. A SpaceX DM-1 út teljes siker lett...


A C201 Dragon űrhajó 2019 áprilisában a floridai hajtómű-tesztelés előtt

Április 20-án a világűrt megjárt űrhajót egy floridai tesztálláson hajtómű-teszteknek vetették alá, a teszt első fele, amely a kisebb Draco-manőverező hajtóművek működését ellenőrizte, sikeresen végződött. Ez után a nagyobb SuperDraco hajtóműveket indították volna be, de egy hirtelen robbanásban az űrhajó megsemmisült. Az elkövetkező hónapokban kiértékelték a baleset körülményeit, és arra jutottak, hogy egy szivárgó szelepből folyékony oxidálószer (nitrogén-tetroxid, NTO) jutott a hajtóanyagrendszer túlnyomását biztosító hélium-vezetékekbe, és nagy sebességgel egy titánból készült zárószelephez érkezve tönkretette azt, illetve ezzel együtt a titán alkatrész és az NTO kölcsönhatásba lépett egymással, ami a robbanást végül kiváltotta.

A baleset érthetően hátráltatta a terveket, hiszen a felrobbant űrhajóval tesztelték volna a rakétaindítás közbeni vészleválást (In-Flight Abort, IFA), illetve amíg a balesetre kielégítő magyarázatot nem találtak, a további teszteket elnapolták. Nyár közepére eldöntötték, hogy az eredetileg az első emberes tesztrepülésre szánt 205-ös sorszámú űrhajót fogják felhasználni az IFA tesztnél, az eredetileg az első teljes értékű ISS alapszemélyzet-cseréhez szánt 206-os sorszámút pedig az első személyzettel végrehajtott tesztrepülésre.


Ez még egy 2017-es ejtőernyőteszt - bő két évbe telt, amíg sikerült megnyugtatóan lezárni ezt a fázist...

Csakhogy nem ez volt az egyetlen fejfájásra okot adó esemény áprilisban: a Crew Dragon ejtőernyő-tesztjeinél komolyabb probléma nem lépett fel korábban, de áprilisban tesztelték azt, hogy mi történik, ha a 4 ejtőernyőből egy nem nyílna ki. Nos, a maradék három ernyőből legalább egy nem megfelelően nyílt ki, így a tesztjármű nagy sebességgel ért földet és megrongálódott. A NASA előírásai szerint 10 egymás utáni tesztnek kell sikeresnek lennie ahhoz, hogy az ejtőernyőt megbízhatónak nyilvánítsák. A SpaceX áttervezte az ejtőernyőt (a belső elnevezése Mark 3 lett az új változatnak) és 2019 december 23-án a tizedik is problémamentesen lezajlott, végre elhárítva egy fontos akadályt a személyzettel repülő Dragon űrhajók indítása elől.


A SpaceX twitter posztja arról, hogy 2020 február 15-én Floridába érkezett az indításhoz szükséges előkészítésre az első személyzettel repülő útra szánt Crew Dragon

Az első emberes Dragon űrrepülés azonban (noha Musk állítása szerint 2020 februárjára kész lesz az űrhajó és a Falcon-9 hordozórakéta is Cape Canaveralben az indításra) még várnia kell egy sor biztonsági felülvizsgálatra. Ezek alapján feltehetően április-május környékére várható leghamarabb.

Ezek után azt várná az ember, hogy a konkurens Boeing szépen beelőz jobbról, és ha már másfélszer több pénzért vállalta ugyanazt, amit a SpaceX, akkor ezt látványos fölénnyel teszik. De nem így történt. A Boeing DM-1 útja folyamatos csúszásokat szenvedett el, újabb és újabb teszteket futtattak le az űrhajóval (náluk is voltak gondok az ejtőernyővel) és az Atlas-V hordozórakétával, de végül csak december 20-án került sor az űrhajó indítására.


A Starliner DM-1 útján az űrhajón utazott a Rosie nevű bábú, a szkafander tesztelése céljából, illetve egy űrruhás Snoopy kabalafigura...

Az Atlas-V hordozórakéta direkt egy alacsonyabb pályára állította a Starlinert, mégpedig a Boeing kérésére, mivel így elégethetik a felesleges hajtóanyagot. A Starliner négy „fő” hajtóműve alapvetően csak arra szolgál, hogy baleset esetén el tudja távolítani az űrhajót a hordozórakétától, normális esetben a hordozórakéta eleve ideális pályára kellene, hogy állítsa azt. Most az volt a terv, hogy a mentőmanőverhez szánt hajtóanyagot arra használják fel, hogy egy alacsonyabb pályáról érjék el az ISS pályáját. Ezt egyébként így hajtotta végre a Dragon is a saját tesztútján. Csakhogy egy, igazából máig nem megmagyarázott okból az űrhajó és a rakéta belső órája 11 órányi eltéréssel bírt. Mikor az Atlas-V második fokozatáról levált a Starliner, a fedélzeti számítógépe úgy értelmezte, hogy már bőven a megközelítési manőver után kellene lennie, és így igencsak rossz pályán van jelenleg – és működésbe hozta a pályaemeléshez használatos hajtóműveket, hogy korrigálja a hibát. A földi irányításnak hosszú időbe telt, hogy először is átlássa, aztán hogy lereagálja a helyzetet. Sajnos mire a hajtóműveket leállították, az űrhajó már elégette a pályaemelésre szánt hajtóanyag jó részét, csakhogy egy rosszkor végrehajtott és rossz irányú pályamódosító manőverre. Az esély, hogy így eljusson a Nemzetközi Űrállomásra elveszett.


Összefoglaló videó a Starliner személyzet nélküli tesztrepüléséről

A probléma első komoly jele az volt, hogy a Boeing és a NASA is kvázi tökéletes csendben maradt a probléma kiderülésekor csaknem egy óráig. Keith Cowing, a NasaWatch.org oldal főszerkesztője úgy fogalmazott, hogy 25 éve amióta folyamatosan követi a NASA-t, sose látott ehhez hasonló csendbe burkolódzást, beleértve a Columbia űrrepülőgép balesetét is. Végül miután átvették a lehetőségeket a NASA és a Boeing szakértői, úgy döntöttek, hogy az eredetileg nyolc naposra tervezett utat végül két naposra vágják meg, és az űrhajót visszavezették a légkörbe. A leszállása után „Calypso” névre keresztelt kapszulát visszaszállították a Boeinghez.


A Starliner DM-1 utat megjárt modul a KSC hangárjában

A sikertelen küldetést azonban szinte végig „részben sikeresnek” próbálta a Boeing és a NASA is eladni, sőt, az (amerikai) szakportálok jó részén egymást licitálták túl a szerkesztők, hogy megmagyarázzák, az ilyen esetek kellenek ahhoz, hogy kiderüljenek időben a problémák, ezért van szükség ezekre a tesztutakra. Hovatovább folyton felemlegetik, hogy ha bezzeg lett volna pilóta a fedélzeten, akkor ő egyből leállíthatta volna a hajóműveket, „megmentve” a küldetést. Miközben pont arról lenne szó, hogy embert csak egy kipróbált űrhajóba ültetnének be. Még nagyobb probléma a Boeing számára a hiba átcsúszása a végtelen szintre polírozott tesztek sorozatán. Ennek ellenére a NASA hangsúlyozta egyből, hogy nem tekintik a hibát akadálynak, amely miatt meg kéne ismételni az utat. Mintha ezek a hangok a SpaceX baleseteinél némileg tompábbak lettek volna...

Felmerülhet a kérdés, hogy mi az ördögért ilyen nyögvenyelős az egész Kereskedelmi Személyzetszállítás Programja (CCP). A válasz nagyon leegyszerűsítve az, hogy egy eléggé látványos húzd-meg-ereszd-meg folyik a törvényhozásban és a NASA-n belül a „klasszikus” cégek és lobbyk illetve az új szereplők között. A program még a 2000-es évek közepén indult COTS sorozat kvázi része, és ugye a Kereskedelmi Utánpótlás Szállító (CRS) program folyománya ( erről bővebben írtam már korábban ). Bizonyos szempontból nézve a CRS pedig nagyon sikeres volt, még ha a két eredeti szereplője, az Orbital és a SpaceX szembesült is nehézséggel (mindkét cégnek volt sikertelen indítása), a korábbi NASA programokhoz (de akár az SLS / Orion programhoz) képest viszonylag gyorsan és kevesebb problémával szembesült. A lobbyharc részeként a kereskedelmi megoldások számára szánt pénzeket a 2000-es évek végén, 2010-es évek elején folyamatosan szabotálta a törvényhozás, még a CRS esetében a NASA által kért 150 millió dollárból egy tollvonással átirányítottak 100 milliót a Constellation programba (az SLS / Orion program elődjébe), amelyet ekkor már pedig valójában elengedtek.


Az amerikai Szenátus, a költségvetési viták (egyik) csatatere

Mikor 2011-ben a NASA kénytelen-kelletlen leállította az STS űrrepülőgépeket, az Orion űrhajó 1,2 milliárd dollárt kapott – az ISS személyzetcseréjéhez szánt CCP előd CCDev program viszont mindössze 270 milliót. Jól jellemzi a helyzetet, hogy a NASA először 2016-ban kapja meg azt összeget a kereskedelmi ISS űrhajókra, amelyet megigényelt, az azt megelőző években a kért mennyiségnek csak töredékét osztották ki a program számára…

Ha ez már önmagában nem lett volna elég a probléma, 2019. november 14-én a NASA saját belső auditáló irodája (Office of Inspector General, OIG) kiadott egy beszámolót a CCP eredményeiről, ami eléggé lesújtóan nyilatkozik kvázi az egész programról. Ebből legtöbb visszhangot kapott a két éves csúszás és a fix áras szerződés ellenére 287 millió dolláros extra juttatás a Boeing részére a mellett, hogy eleve 4,2 milliárdos szerződést kaptak, míg a SpaceX „mindössze” 3,6 milliárdosat. Az extra juttatás alapvetően egy, még a SpaceX CRS-7 baleset idején kialakult kisebb hisztéria volt a NASA-n belül. A SpaceX CRS-7 előtt ugyanis a konkurens Orbital CRS-3 is felrobbant a rakéta orrán, így pedig jött némi kritika, hogy a drágábban dolgozó Boeing és Lockheed cégeknél ilyesmire viszonylag ritkán volt mostanság példa. Vagyis a magasabb árat alátámasztotta az elvileg magasabb szintű megbízhatóság. Ezért a NASA programvezetői megkérdezték a Boeing-et, hogy adott esetben, ha esetleg a SpaceX nem tudja a Falcon 9 Block 5 rakétát kellően megbízhatóra építeni, bevállalnák-e, hogy évi két Starliner-t indítanának. Eredetileg ugye a SpaceX és a Boeing részére is évi egy-egy indítás kiosztása volt az alaptézis, opcióként arra, hogy ha a másik cég valamiért nem tudja vállalni, akkor évi kettő űrhajót indítanak. Tehát ez már eredetileg is tényező volt, valamiért a Boeing mégis extra juttatást kapott érte, és ami még kínosabb, a SpaceX nem kapott hasonló felkérést, ami egyértelműen sérti az elvileg egy szinten való kezelést.


Fantáziarajz az ISS-re kikötni készülő Crew Dragonról és Starlinerről

E mellé olaj volt a tűzre, hogy az OIG papírjain látható volt, hogy a NASA mennyit fizetne a Starliner és a Crew Dragon üléseiért. Ezek szerint 4 űrhajóst a Boeing 360 millió dollárért vinne fel az ISS-re (90 millió $ per ülés), a SpaceX pedig 220 millióért (55 millió $ per ülés). Az összeg nagyságrendileg ismert volt korábban, de az OIG az első „hivatalos” forrás ezekre. A Boeing sértődött nyilatkozatban reagált a megállapításokra, olyan érvekkel, mint például a űrhajóval négy űrhajós mellett egy „ötödiknek megfelelő” hasznos terhet is visznek fel, szóval öttel kéne osztani a 360 millió dollárt, így máris „csak” 72 millió dollár lenne egy ülés ára, ami mellé odateszik, hogy a NASA 83 millió dollárt fizetett legutóbb a Szojuz egyetlen ülésért.

Ha az összeg még nem is lenne elég, arra is felhívta az OIG a figyelmet, hogy egy sor téren a NASA bénult tétlenségbe került. 2020 végéig él a NASA részére a felmentés, amely mentesíti az űrügynökséget az Oroszország ellen hozott (Iráni és Észak-Koreai fegyver- és nukleáris technológia eladása miatti) szankciók alól. Ezek nélkül ismét nem tudna fizetni többek között a Szojuz ülésekért. Ezt a felmentés közben elkezdték újratárgyalni, a tervezet szerint 2030-ig tolnák ki a különleges státuszt.


A Szojuz MSz-16 eredeti személyzete (Tyihonov, Babkin és Cassidy) kiképzésük közben

Igaz még októberben a NASA igazgatója levelet írt a Roszkoszmosznak, amelyben a 2020 őszi és 2021 tavaszi tervezett Szojuz-ISS utakra egy-egy ülést igényelnének. Hasonló mentésnek tűnik az a lehetőség, hogy megvizsgálják annak a lehetőségét, hogy mind a Boeing, mind a SpaceX emberes tesztrepülését átminősítsék teljes értékű ISS alapszemélyzet-úttá. Aztán pedig Október 30-án bejelentik, hogy Chris Cassidy lesz az áprilisban induló Szojuz amerikai űrhajósa, és lehetséges, hogy hosszú ideig az egyedüli NASA űrhajós az ISS-en.

A jelek szerint a NASA számára továbbra is iszonyú nehézkesen halad az átalakulás, ahol a „mindent a NASA irányít”-ból valahogy át kellene lépni a „NASA csak a megbízó” szintű működésbe. A jelek szerint az űrügynökségnek kihívást jelent hátralépnie. A politika pedig nem könnyíti meg az életüket...

A NASA belső bajai, átalakulása és az űrturizmus

A korábban említett OIG jelentésre még több kritikát hozott a NASA fejére. A NASA-t sokszor éri az a vád, hogy programjai egyre jobban megdrágulnak és egyben megcsúsznak – például a James Webb Space Telescope (JWST űrteleszkóp) kapcsán eredetileg fél milliárd dolláros költséggel kellett volna 2007-re elkészülni. Jelenleg 2021 a céldátum, a pályára állításáig szükséges pénzösszeg pedig inkább 8,8 milliárd dollár körülre tehető. 2018-ban egy független felülvizsgálat kapcsán (amely a 8 milliárd dollárban meghatározott költségvetési plafon meghatározása miatt volt szükség) megállapították, hogy a program számtalan esetben szenvedett el súlyos hibákat, például a manőverező fúvókák hajtóanyagrendszer tisztításakor a technikusok olyan tisztítószerrel mosták azt át, amely megrongálta a szelepeket. Egy másik, sokak szerint még súlyosabb probléma a már a Naptól védő árnyékolóval és végleges rögzítőkkel összecsomagolt műholdon egy zaj- és vibrációteszt végrehajtáskor következett be, amelynél az Ariane 5 rakéta orrán az indításkor fellépő körülményeket szimulálták. A rögzítőelemek közül több is elengedett, és amíg mindet meg nem találták, nem lehetett a következő fázisba lépni – ez önmagában másfél éves késést és cirka 600 millió dolláros extra költséget jelentett. A probléma ezzel sokaknak az, hogy a költségeket minden további nélkül meg is kapta a gyártó, a Northrop Grumman cég.


A JWST tavaly októberben, az árnyékolórétegek kinyitási tesztje előtt

A NASA hasonló problémák sokaságától szenved – az SLS hordozórakéta története is ilyen. A Boeing még 2010-2011-ben az ULA leányvállalatán keresztül egy űrbéli „benzinkút” megvalósítását dolgozta ki a NASA-val együtt. Látható volt, hogy az Ares-Orion rakéta és űrhajó páros az akkori jelek szerint nem fog megvalósulni Barack Obama elnöksége alatt. Ezért egy alternatívát dolgoztak ki, a meglévő Delta IV Heavy rakétára épülve, amely modulszerűen felépítve hajtóanyag-áttöltő állomásokat hozna létre előre meghatározott pontokon (Föld körül keringve, a Hold körül keringve, távolabbi szinten akár a Mars körül keringve, stb.) a világűrben, ahol a Holdhoz (később pedig a más bolygókhoz) tartó űrhajók megállhatnak feltankolni, és innen folytathatják az útjukat tovább. A koncepció egyáltalán nem volt új, már az 1960-as években is foglalkoztak vele, de akkor végül úgy vélték, hogy a Saturn V óriásrakéta megvalósítása egyszerűbb és biztosabb módja lesz arra, hogy amerikai űrhajós léphessen a Hold felszínére.


Az ULA által felvázolt ACES hajtóanyag-utántöltő állomás koncepciója,
a Holdra-szállás egy új megközelítés lehetősége volt

2011-ben fordított előjellel történt meg az eset: az ULA és a NASA által kidolgozott koncepcióra reagálva Richard Shelby, Alabama szenátora felhívta a NASA prominens képviselőit, és közölte, hogy ha még egyszer hallani fog az üzemanyag-depókról, akkor gondoskodni fog arról, hogy a NASA Ames űrközpont (Kalifornia államban található egyébként) által vezetett Űrtechnológiai Programok (Space Technology Programs) egy centet se kapjon a jövőben. Shelby 1987 óta ül a szenátusban, az egyik legbefolyásosabb amerikai politikusok egyike, fenyegetése tehát nem vehető félvállról. A NASA meghátrált, és az ULA dobta a terveket az űrbéli hajtóanyag-állomások terén. Helyette a Space Launch System (SLS) óriásrakéta kifejlesztése felé fordul, amely azóta is élvezi Shelby szenátor teljes támogatását, mellesleg pedig az Alabama állambéli Marshall űrközpont felügyeli, illetve a Boeing is ott végzi a gyártás jó részét. A történetet egyébként Eric Berger ásta elő, aki az Ars Technika egyik szerkesztője, tweetjére viszont reagált George Sowers, aki korábban az ULA-nál dolgozott a hajtóanyag-állomás koncepcióján. Bejegyzése szerint a Boeing (az ULA egyik tulajdonosa) ki akarta rúgatni azokat, akik ezen dolgoztak, de végül az ULA elnöke megvédte őket. Viszont az ULA is felhagyott ezzel a koncepcióval, cserébe végül megkapta a Boeing az SLS-t és évi nagyjából 2 milliárd dolláros bevételt a NASA-n keresztül központi költségvetésből.

Ami persze kevésbé néz ki jól, ha azt nézzük, hogy a 2015-re ígért SLS a jelen tervek szerint talán csak 2021-ben indulhat el először, miközben egyetlen indítás árából cirka 22 Falcon Heavy indítást lehetne vásárolni a SpaceX-től. Az űrbéli tankolás koncepciójával ez akár egy Mars küldetést is lehetővé tenne, nemhogy Hold-missziót...

Így érthető valahol, hogy az Artemis programot szeretnék siettetni – tetszik vagy sem, de ilyen téren a NASA és a felette őrködő törvényhozás aggodalmasan nézhet Kínára, amely ha kisebb döccenőkkel is, de egyre lendületesebb űrprogramot valósít meg (erről később). Rövid távon ez még nem lenne probléma, Kína ugyanis nem erőlteti agyon magát – beéri azzal, hogy belátható időn belül átvegye az elsőbbséget, márpedig a jelen helyzetben 2030-2035 körül Kína beérheti az Egyesült Államokat adott esetben. Valahol űrverseny ez is, csak éppen határozott célok helyett inkább a dominanciáról szól.


William H. Gerstenmaier, aki a NASA emberes űrrepülésekkel felügyelő osztály igazgatója volt 2019 nyaráig

A versenyhez viszont a NASA-nak is sietnie kell. Mivel a NASA új igazgatója hosszú hiátus után lett csak kinevezve, Jim Bridenstine politikai körökből választott vezető, és eléggé megosztotta a törvényhozást is. Ezzel együtt láthatóan lelkesen és nagy tervekkel vágott neki feladatának. Ebből talán a legnagyobb visszhangot verő az volt, hogy 2019 júliusában gyakorlatilag lefokozta a NASA emberes űrrepüléssel foglalkozó űrprogramjának első és második emberét, és Jim Morhandnak, a NASA igazgató-helyettesének tanácsadójává nevezték ki őket. William H. Gerstenmaier (akinek addig a pontig a hivatalos beosztása az „Emberes Kutatás és Tevékenységek Összekötő Igazgatója” volt) és William „Bill” Hill (ő a Marshall űrközpont igazgatójaként dolgozott) közül az első volt meglepőbb, Gerstenmaier 1977 óta dolgozott a NASA-nál, részt vett az űrrepülőgép-program elindításában, a későbbi Nemzetközi Űrállomást megelőző amerikai űrállomás-programjában (Freedom), majd az 1990-es években a Mir-Shuttle programhoz került, amelynek köszönhetően Moszkvában dolgozott évekig a közös orosz-amerikai űrrepülések végrehajtásán. 2000-ben a Nemzetközi Űrállomás programjának igazgató-helyettese, 2002-től az igazgatója lett. Innen került 2005-ben a korábban említett pozícióba, amely gyakorlatilag azt jelentette, hogy minden az ő kezében futott össze: a Nemzetközi Űrállomás programja, az Űrrepülőgép-program (és annak leállítása), az űrrepülőgép-utáni amerikai űrhajók kifejlesztése, ide értve a hozzájuk szánt hordozórakétákat, és akkor a kereskedelmi teherűrhajó és személyszállító programot még nem is említettük. A szakmában dörzsölt vén rókának tartották, aki szót tudott érteni a politikusokkal, az űrprogramban alvállalkozóként jelenlévő cégvezetőkkel és nem utolsó sorban az orosz űrhivatal vezetőivel és az űripar képviselőivel.


Mivel a Commercial Crew program cégei saját űrruhát csináltak, a NASA űrhajósainak három különböző szkafanderjük is lesz az űrhajókhoz, a képen a SpaceX, a Boeing és a NASA "saját" megoldása

Gerstenmaier utódja Doug Loverro, aki az Amerikai Légierő (USAF), az NSA, illetve Pentagon (más szóval az amerikai védelmi minisztérium) embere, Birdenstine azért választotta őt, mert kellő tapasztalata van a politikai háttérmunka terén, ami ahhoz kell, hogy a törvényhozás által folyton meg-megakasztott programokat újra mozgásba lendítse. Ezzel kvázi azt mondta, hogy Gerstenmaier legfőbb problémája az volt, hogy lassú víz partot mos módszerrel, meghallgatást meghallgatást után végigülő vezetővel nehéz lendületbe hozni az Artemis programot.

Gerstenmaier utolsó „nyilvános” fellépése eredeti szerepkörében pont egy szenátusi meghallgatás volt, ahol az ISS kereskedelmi célú felhasználásáról faggatták a politikusok. A NASA kiszámolta, hogy nagyjából 35 ezer dollárt fog kérni az űrturistáktól egy ISS-en eltöltött napért, ebből 11 250 dollár a WC használata és 22 500 dollár a ellátmány (oxigén, víz, élelmiszer, egészségügyi eszközök és testedző-eszközök használata, stb.), 42 dollár egy kWh elektromos energia és 50 dollár egy GByte-nyi adatforgalom. Ez összességében nem is hatalmas összeg, noha az már érzékenyebb kérdés, hogy vajon miként fogják megoldani a turisták alvását és hogy ne legyenek útban a hivatásos űrhajósoknak.


Egy korábbi fantáziarajz a Bigelow Aerospace BA330 űrállomás-moduljához becsatlakozó Crew Dragonról

Az ISS kereskedelmi lehetőségeire elsőként lecsapó cég a Bigelow Aerospace lett, akik 52 millió dolláros áron hirdettek meg egy ISS látogatást a honlapjukon. Az űrturisták a SpaceX Crew Dragon űrhajóin mennének fel, alapvetően az alapszemélyzet váltáskor. Állításuk szerint még 2018-ban „jelentős” letétet helyeztek el a SpaceX-nél, amely 4 úton egyenként 4 űrturista feljuttatását tenné lehetővé. Majd hatalmas csend lett körülötte...


Az Axiom Space moduljainak számítógépes fantáziarajza

Nem teljesen ok nélkül, ugyanis 2020 januárjában a NASA bejelentette, hogy az Axiom Space kapta meg a lehetőséget a Nemzetközi Űrállomás kereskedelmi moduljának megépítésére. Az Axiom által biztosított modulokról keveset tudni, de három plusz egy modult látni az általuk kiadott CGI-ken, amelyek egy központi (vezérlő) modul, egy lakómodul, egy tudományos modul míg a plusz egy-egy nagy ablakokkal bíró Föld-megfigyelésre szolgáló egység. A tervek szerint űrturizmusra és piaci alapú kutatásokra lehet majd a modulokat felhasználni. A megbízás elnyerése után most a munka következik, de a tervek szerint 2024 második felében érkezhet az első Axiom modul az ISS-hez.

Végül pedig 2020 februárjában jött egy némileg meglepő hír: Gerstenmaier tanácsadóként dolgozni kezdett a SpaceX-nél, elsődlegesen a NASA számára teljesítendő Crew Dragon repülések minél gördülékenyebbé tételében fog segédkezni...

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!

Előzmények

Hirdetés

Copyright © 2000-2020 PROHARDVER Informatikai Kft.