A Szojuz-1-ig vezető út

A Szojuz 7K-OK ismertetését ott hagytuk abba, hogy ezt szánták a tetszhalott állapotban hagyott Voszhod program pótlására. Valójában az egész helyzetért maga Koroljov tehető felelőssé – azzal, hogy az OKB-1-ben akart mindent megvalósítani, egyszerűen elaprózta az erőforrásait. 1965-re Koroljov rájött, hogy csak úgy tud ebből a kelepcéből kimászni, ha amit csak lehet "kiszervez" a többi tervezőirodának. Így a kommunikációs és katonai műholdak, holdraszálló és különféle mélyűri / bolygókutató tudományos műholdak, illetve a katonai űrállomások fejlesztését más tervezőirodák számára adták ki feladatnak. Hogy rosszul állt még így is, azt az mutatja, hogy kénytelen volt szabotálni a már repülés előtt álló Voszhod rakéták és űrhajók felkészítését, hogy a rajtuk dolgozó mérnökök és technikusok az N1 és Szojuz munkálataival tudjanak foglalkozni. 1965 szeptemberében Koroljov még úgy számolt, hogy 1966 márciusában repülhet az első két Szojuz, amelyek a világűrben össze fognak kapcsolódni, ezzel pedig újra versenyben lesznek végre az amerikaiakkal vívott űrversenyben.

A szovjet tudományos elit válogatott emberei az 1950-es években: Szergej Koroljov, az OKB-1 vezetője, Igor Kurcsatov, a nukleáris program vezető tudósa, Msztyiszlav Keldis, a Szovjet Tudományos Akadémia elnöke és Vaszilij Misin, Koroljov helyettese és utódja

Koroljov halálával Misinre várt a hálátlan feladat, hogy a súlyos szervezési hiányosságokon úrrá legyen – nem túl meglepő, hogy a rakétafejlesztésekben amúgy brillírozó Misin megküzdött ezzel a feladattal. Miközben végre kellett hajtani az OKB-1 átszervezését a CKBEM-mé, összevonta az egymástól távol lévő irodákat, és specifikusan rájuk szabott feladatokkal látta el őket, így végre dedikáltan egy-egy tervezőcsoport kapta feladatul a Szojuz három moduljának fejlesztését, hogy legalább az adott modulok tervezői egy fedél alatt dolgozzanak – csakhogy az átszervezések és költözések tovább nehezítették és lassították a már folyamatban lévő munkálatokat. Az űrhajó részelemeit elkezdték letesztelni, és a feltárt hibákat orvosolni, de rengeteget találtak, és rengeteg időt emésztett fel ezek megoldása. A terv az volt, hogy először két személyzet nélküli űrhajót indítanak el, azok odafent dokkolnak, szétválnak, majd azok sikeres visszatérése után indulhat az emberes út. Itt már kis időközzel két Szojuzt indítanak, az elsőt egy űrhajóssal, a másodikat rögtön másnap három űrhajóssal, a két űrhajó a világűrben randevúzik, dokkol, és két űrhajós űrsétával átszáll az első űrhajóba, majd mindkét űrhajó visszatér. Ehhez viszont először az ember nélküli tesztrepülésekre lesz szükség.

Egy már összeépített Szojuz 7K-OK űrhajó

Amikor az első teljesen összeépített Szojuzt 1966 májusában a tesztállásra helyezték, összesen 2123 technikai hibát tártak fel, és itt olyanokra kell gondolni, hogy például 25 kábel-adaptert kellett külön legyártani, mert csak a végső összeszerelésnek derült ki, hogy a részegységek kábelei nem kompatibilisek egymással. Az ilyen hibák és azok kijavítása a 40 naposra tervezett tesztelést 110 napig húzta el, és mikor készen voltak, kiderült, hogy a részelemek egy részét újra át kell ellenőrizni, mivel a gyártáskori szavatosságuk lejárt. Szeptemberben az első két űrhajót sikerült az indítóálláshoz szállítani, de a helyszínen még mindig rengeteg feladat várt a technikusokra, miközben rögtön páros indítás volt a terv, tehát megosztani se lehetett a feladatokat. Hogy a már amúgy is jelentős késést kezeljék, egyes előre eltervezett műveleteket (például a két űrhajó dokkolási műveletének földi tesztjét) kihúztak a listáról, illetve Misin a mérnököknek 10.000, a katonai vezetőknek 20.000 rubel prémiumot lengetett be, ha tudják tartani a határidőket. A naptárba pedig az volt felvésve, hogy 1966. november 28-án elindítják az első Szojuzt (ez később Kozmosz-133 név alatt repült), letesztelik a fedélzeti rendszereit, és ha minden rendben, egy nappal később, indítják a másodikat, amelyet mintegy 20 km-re az első pályája mellé "lőnének be". Ezután az első Szojuz (amely az "aktív" szerepet tölti be a dokkolásban) automatikusan dokkol a másodikhoz, egy napig összecsatlakozva keringenek, majd szétválnak, különféle manőverekkel ismét tesztelik a rendszereiket, és végül visszatérnek a Földre.

A november 28-i indítás sikeres volt, és az első jelek biztatóak voltak, csakhogy hamar kiderült, hogy a pozicionáló és dokkoló manőverekhez használt hajtóművek hajtóanyaga elfogyott. Egy műszaki hiba miatt a hajtóművek mondhatni önálló életre keltek, össze-vissza forgatva az űrhajót, amely a hajtóanyag elfogyása után percenként kétszer fordult meg a tengelye körül. Hamar kiderült, hogy az űrbéli dokkolás reménytelen vállalkozás lesz, és a második Szojuz indítását elnapolták. A feladat így az maradt, hogy a Kozmosz-133-at stabilizálják, és biztonságosan lehozzák. A célra megfelelt a hajtóműcsomagba tartozó négy hajtómű, ám ezek működésbe lépésekor kiderült, hogy a fordítva reagálnak – Alekszej Iszajev (a hajtóművekért felelős mérnök) csapata hamar beismerte, hogy a jelek szerint a hajtómű beépítésekor véletlenül felcserélték az "óramutató irányának megfelelő" útmutatást "óramutató irányával ellenkező"-re. Az elkövetkező két napban kétségbeesett kísérletek zajlottak, hogy valahogy stabilizálják az űrhajót, és ez valamennyire sikerült is, a 34. keringési periódus alatt az űrhajó leválasztotta az orbitális modult, majd begyújtotta a hajtóműveket, és a sikeres fékezőmanőver után leválasztotta a műszaki modult. Majd a visszatérő modul eltűnt a radarokról – a legkézenfekvőbb válasznak az tűnt, hogy mivel a fedélzeti számítógép észlelte, hogy a Szovjetunió területén kívül érne földet, beindította az önmegsemmisítő tölteteket.

A Szojuz dokkolás gyakorlásához épített szimulátor

Érdekes, hogy Misin a sikertelen küldetés után azt írta naplójába, hogy ha ember lett volna a fedélzeten, talán az egész teljesen másképpen végződhetett volna, hiszen sokkal precízebb manővereket lehetett volna a fedélzetről végrehajtani, illetve egyből feltűnhetett volna a pozicionáló hajtóművek rendellenes működése, és az azt irányító rendszert kikapcsolhatta volna a személyzet. Mint kiderült, a pozicionáló hajtóművek terén még 1966 márciusában született egy döntés a Szojuz űrhajó főmérnöke, a Voszhod-1-gyel űrhajóssá vált Konsztantyin Feoktyisztov révén, aki, miután munkatársai rámutattak, hogy az eredeti tervek szerint beépítendő pozicionáló-hajtóművek megrongálhatják a napelemeket, utasítást adott, hogy fordítsák meg a hajtóműveket tartalmazó modult (amely így már nem jelent veszélyt), és értesítsék az illetékes mérnököt, hogy ennek megfelelően módosítsák a vezérlőrendszert. Ez utóbbi utasítás volt az, amelyik mire a bonyolult felettes-beosztott útvonalat lassan végigjárta, és eljutott a vezérlőrendszert programozó mérnökökhöz, már májust írtak, és már bőven az után járunk, hogy beépítésre került. Így ők úgy vélték, hogy ez már nem rájuk tartozik, és csak egy jegyzetet írtak, hogy ezt a teszteléskor vizsgálják majd meg – ami nem történt meg. Tehát mikor a Föld körül keringve a Kozmosz-133 fedélzeti rendszerei parancsot adtak az adott manőverező fúvókák aktiválására, valójában nem a megfelelő indult be. A számítógép küzdött a helyzet megoldásával, de valójában minden parancsára folyamatosan rossz hajtómű indult be, így a végén kész csoda, hogy az üzemanyag kifogyásáig nem pörgette szét saját magát az űrhajó.

Mérnökök megbeszélése Koroljov alatt, balról a harmadik Borisz Csertok, akinek visszaemlékezései később betekintést engedtek a szovjet űrprogram eltitkolt részleteibe

Noha Misin nem tartotta szükségesnek a második, személyzet nélküli Szojuz tesztútját (mondván, hogy az első is sikeres lett volna űrhajóssal a fedélzeten), véleményét kevesen osztották, és ezek közé tartozott érthető okokból Kamanyin is, az űrhajósokért felelős katonatiszt is. Végül úgy döntöttek, hogy a második Szojuzt december 18-án elindítják, alapvetően azért, hogy az első út során felmerült problémák megoldásait élesben teszteljék. Borisz Csertok, aki Misin előléptetésével annak helyét örökölte meg, hosszú listát írt felettesének, hogy milyen hibákat vétettek a Kozmosz-133 felkészítése és egyáltalán, tervezése folyamán. Ezek közé tartozott az, hogy a hajtómű- és manőverező-fúvókarendszert kétféleképpen is be lehetett szerelni – mind a hajtómű, mind a pozicionáló rendszer esetén erre vezethető vissza a kialakult helyzet. De ez kiderült volna, ha végrehajtották volna a korábban minden űrhajónál elvégzett hajtómű-tesztet, amikor hajtóanyag helyett semleges gázzal (nitrogén) feltöltve aktiválják a rendszert, és megvizsgálják, hogy minden rendben van-e a csőhálózattal és szelepekkel – a Szojuzok esetében erre nem került sor az idő hiánya miatt. Mikor december 10-én a főmérnökök összeültek a következő indítás megvitatására, Feoktyisztov jelentette, hogy december 14-re készen lesznek – annak ellenére, hogy sok jelzés volt arra, hogy még lenne bőven tennivaló. Így aztán előre hozták az indítást 14-ére.

A második Szojuz út egy négy napos űrutazásnak lett tervezve, továbbra is személyzet nélkül, amelynél a sikeres pályára állás után kijelölnek egy fikcionális űrrandevú pontot, amelyre átmanőverezik az űrhajót, végrehajtják a dokkolásnál szokásos manővereket, majd ha minden rendben ment, a 4. napon visszahozzák a Földre az űrhajót. A rakétát felkészítették az indításra, és látszólag minden rendben működött, ahogy az indítás pillanatában beindultak a gyorsító (tehát a négy első) fokozat hajtóművei, majd hirtelen leálltak, és a tűzoltó berendezés automatikusan működésbe lépett – az egyik gyorsító fokozatban a hajtóművek beindulásakor hibát észlelt a diagnosztikai rendszer, és így a középső (második) fokozat beindítása helyett a leállítási parancs hajtódott végre. Döntés született, hogy a rakéta hajtóanyagát leengedik, és egy átellenőrzés és újraindításra való felkészülés után (vagyis 2-3 nappal később) újra megpróbálkoznak az indítással. Ahogy a technikusok hozzáláttak a munkálatoknak, és a rakétát megtámasztó karok lassan elindultak függőleges pozícióba, egyszerre csak beindult az SzASz mentőtorony, letépve a Szojuz űrhajó felső kétharmadát, majd a visszatérő kapszula, ejtőernyőjét kibontva, kényelmesen földet ért nem messze az indítóállástól. A Nyegyelin-katasztrófa emlékei még élénken éltek, az indítás parancsnoka torkaszakadtából üvöltött a hangosbemondóba, hogy a rakéta közeléből azonnal meneküljön mindenki. No nem mintha nekik sok ösztönzésre lett volna szükségük – egy későbbi fekete humorú visszaemlékezés szerint aznap több világrekord is megdőlt a síkfutás és magasugrás versenyszámában...

A rakéta orrán kisebb tűz ütött ki, amely szerencsére csak lassan terjedt tovább, majd percekkel később a rakéta végül felrobbant, a 31-es indítóállást tönkretéve. Sajnos az indítási csapat egyik tisztje elégnek gondolta, ha az indítóállás mögötti betonfal mögé húzódik, ami nem bizonyult jó döntésnek – holtestét másnap találták meg. Ekkor még két további sorkatona vesztette életét, akik az indítóállás alatti járatokat vizsgálták át, de az ott megülő égéstermékektől megfulladtak. A baleset kivizsgálásakor kiderült, hogy egy hibás oxigénszelep miatt nem sikerült az indítás, az SzASz pedig azért indult be, mert bár a rakétát áramtalanították, a felpörgetett giroszkópok tovább működtek, és csak lassan vesztették el a tehetetlenségből fakadó perdületüket. Mivel a Föld forgását is figyelembe vették a helyzetmeghatározáskor, 27 perccel a sikertelen indítás után a meghatározott normától már határértéken felüli volt a rakéta pozíciója és beindult az automatikus mentőrendszer – amely azért volt ekkor is áram alatt, mivel eredendően emberes utakra tervezték, és az indítóálláson is szükséges lehet az űrhajó kimentésére. Mint kiderült, a Szojuzban használt gyúlékony hűtőközeg volt a felelős a kialakult tűzért, amely kiszabadult, amikor a műszaki modulhoz vezető vezetékeket eltépte a mentési manőver, és begyújtotta a 32 pirotöltetet, amely felső rész leválasztásáért felelt.

Az egyik SzASz tesztelés előtti pillanatok

A félelmetes ebben az volt, hogy december 10-én, alig egy héttel az indítás előtt az SzASz egyik tesztjén szembesültek ezzel a problémával, de akkor úgy vélték, hogy nem okozhat problémát, lévén ha az SzASz működésbe lép, akkor a hátramaradó részegységekre már úgy is keresztet vethetnek – az nem jutott eszébe senkinek, hogy a mentőtoronynak az indítóálláson álló, feltankolt rakétánál is működnie kell. Később a hűtőközeget nem gyúlékonyra cserélték, illetve automatikusan záródó szelepeket helyeztek el a vezetékeken. Az SzASz pedig biztonsági zárolásra képes vezérlést kapott, hogy még egyszer ne indulhasson el hasonló körülmények között. Viszont a baleset miatt ez a Szojuz sose kapott jelölést, sőt, létezése is csak a hidegháború után került napvilágra...

Megkezdődött a versenyfutás az idővel, hogy a harmadik Szojuzt felkészítsék egy személyzet nélküli repülésre, hogy a második űrhajó számára eltervezett feladatokat végrehajthassák. Jurij Gagarin és Vlagyimir Komarov, az első Szojuz út vezető űrhajósai jelezték, hogy egy teljesen sikeres személyzet nélküli út mindenképpen szükséges lesz, Komarov kiemelte, hogy a visszatérést kezelő új rendszer, az SzUSz még eddig nem volt tesztelve, hiszen az első Szojuz a visszatérés elején felrobbant. Rohamtempóban folyt a decemberi indítási baleset után a 31-es indítóállás kijavítása, de addig is az 1. és 2. indítóállásokra "költöztek" át. Végül, sok csúszás árán, de mégis viszonylag hamar, a harmadik Szojuz 1967. február 7-én Kozmosz-140 jelöléssel sikeresen pályára állt. A kezdeti örömökbe azonban hamarosan üröm vegyült – az űrhajó az 5. keringési fázisra betervezett forgási manővert nem hajtotta végre, sőt az automata pozicionáló rendszer máris elhasználta a hajtóanyag készlet felét. Az elkövetkező két napban kétségbeesett kísérletek zajlottak, hogy a Szojuzt a Nap felé fordítsák, majd úgy is tartsák, hogy a napelemek a lehető legtöbb energiát termelhessenek, de az erőfeszítéseket nem koronázta siker. A napelemek ettől még elegendő energiát nyújtottak, így a repülés legalább ennyire kitolható volt, de az energia- és hajtóanyag-problémák miatt végül a harmadik nap úgy döntöttek, hogy visszahozzák az űrhajót. Megnyugvást hozott, hogy az űrhajó jelezte a sikeres fékezőmanővert és az orbitális majd a műszaki modul leválasztását.

Szojuz 7K-OK

Ez azonban pirruszi győzelem volt: visszatéréskor a hosszú hullámhosszon adó jeladó egyáltalán nem lépett működésbe, a rövid hatótávolságú adó pedig nem adott elég erős jelet, hogy a helyzetét sikeresen meghatározzák. A Vosztok és Voszhod utak után az egyik dolog, amit egyértelműen javítani akartak, az a leszállóhely precízebb "eltalálása", hogy ne kelljen az olyan helyzetekkel szembesülni, mint a Voszhod-2 esetében történt, amikor két éjszakát voltak kénytelen az űrhajósok egy erdőben tölteni. A Szojuz tehát egy aerodinamikai pályán térne vissza, remélhetőleg pontosabban kiszámítható módon. Ennek tudatában érthető volt a mérnökök döbbenete, amikor végül a rádiójeleket mintegy 500 km-re a kijelölt leszállóhelytől, az Aral-tó környékéről vették. Az első felderítő repülőgép meg is találta az Aral-tó jegére leszállt kapszulát – majd pár óra múlva még sokkolóbb hír következett: a kapszula (feltehetően még mindig meleg) alja megolvasztotta a jeget, és az Aral-tó jeges vizébe, 10 méteres mélységbe süllyedt, csak az ejtőernyő úszott felette – ez pedig azért volt váratlan, mert a kapszulának úsznia kellett volna. A mentési művelet több, mint két napig tartott, és ismét megmutatta, mennyire kaotikus volt a program kezelése – a mentésért felelős tiszt információkat kért, hogy milyen nehéz lehet a vízzel teli kapszula, és hogy a fedélzeten lévő robbanóanyag vajon jelent-e veszélyt, ám nem kapott választ. Viszont az űrprogram vezetői eközben lassúsággal és hozzá nem értéssel vádolták a mentéssel foglalkozó katonai egységet. Mikor kihalászták végül az űrhajót (nem volt egyszerű, mivel például a Mi-6 helikopter teherbírásánál nehezebb volt), kiderült, hogy az aljának majdnem a közepén egy legalább 10 centis lyuk tátong, amely még a visszatérés közben égett ki, és elvesztette a beltér túlnyomását (ami visszatéréskor a személyzet halálát okozta volna, már ha lett volna fedélzeten személyzet), majd mikor a vízbe ért, ezen át megtelt és alámerült. A hővédő pajzs hibájának pontos mibenlétére nem derült fény, végül a pajzson lévő hőmérsékletmérő szenzor alagútját vélték a probléma forrásának.

Aligha vitás, hogy a Kozmosz-140 útja nem volt egy diadalmenet, mégsem volt meglepő a döntés, hogy a következő Szojuz emberrel a fedélzetén megy a világűrbe...

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!