A szovjet / orosz űrhajózás múltja IV. rész

  • (f)
  • (p)
Tudástár – Írta: | 2018-02-17 05:00

A politika beleszólt bele a tervekbe: Hruscsov bukása után Brezsnyev nem lelkesedett a holdprogramért.

Kulcsszavak: . űrhajózásvilágűrszojuzN1rakéta

[ Új teszt ]

A szovjet holdprogram beindul...

1964 sok szempontból volt fordulópontja a Szergej Koroljov vezette (? erről később) szovjet űrprogramnak, főleg a jövőt tekintve. 1962-63-ban a Szojuzra épülő holdprogram életre hívásán dolgozott, és hogy a hadsereg támogatását megnyerje, két katonai alváltozatot mutatott be, a Szojuz-P egy "vadászűrhajó" lett volna, amely egy külön hajtómű-fokozattal akár 6000 km magasban keringő műholdakat is meglátogathat. A célja az, hogy az amerikai műholdakat megvizsgálják, és ha szükséges, akkor fel is robbantsák. A Szojuz-R egy kéműrhajó volt, gyakorlatilag az űrhajó mellett egy külön indítással egy mini űrállomást küldtek volna fel, amelyben kamerákat helyeztek el, és így a személyzet a Szovjetunió számára fontos helyekről készíthetett volna felvételeket. Viszont e két programot "mellékvágánynak" tekintette, csak azért hozakodott elő vele, hogy elnyerje a hadsereg támogatását, így azokat le is adta az OKB-1 szamarai (később kujbisevi) tervezőirodáját vezető Dmitrij Iljics Kozlovnak.


Szergej Koroljov és Dmitrij Kozlov az 1960-as évek elején

Koroljov legnagyobb bánatára a Szojuz-P és R kapott támogatást a hadseregtől, de a Szojuz 7K / 9K / 11K űrprogramját nem támogatták, ezért menet közben "kitalálta" a 7K-OK programot, amely a Szojuz űrhajóra épít, és a Voszhod utáni Föld körüli küldetésekre használnák fel. Abban reménykedett, hogy sikerül a holdprogramjára támogatást nyerni, és a remélhetőleg addigra már kész 7K-OK űrhajókkal is leteszteli a dokkolást, az űrsétát és a holdprogramhoz szükséges többi lépést, amíg az N1 elkészül. Ehhez nem árt tudni, hogy a szovjetek bizony alábecsülték az amerikai erőfeszítéseket, a Szputnyik, Vosztok és az első Voszhod sikerek után úgy érezték, hogy az amerikaiak csak kullognak utánuk, náluk van a kezdeményezés. Ráadásul mikor meglátták az amerikaiak terveit a gigászi Saturn-V rakétáról, hatalmas (az R-7 családhoz hasonlóan oxigén / kerozin hajtóanyagú) F-1 hajtóműveivel, sok szovjet mérnök bizony csak legyintett, hogy úgyis kudarcra vannak ítélve – ha nekik nem sikerült nagyobb méretű hajtóművet gyártani ilyen üzemanyaggal, akkor az amerikaiaknak sem fog sikerülni.


Az LK-700 űrhajó makettje, bal oldalt a leszálló konfiguráció, a három "landoló" hajtóművel, középen az űrhajó ajtajában álló űrhajós, jobb oldalt a Hold felszínéről visszainduló állapotban látható (a rácsos keret értelemszerűen nem tartozik hozzá)

Bármennyire is szerette volna Koroljov félreállítani feltörekvő konkurensét, Vlagyimir Cselomejt, annak kétségen kívüli sikere volt, hogy 1964. augusztusban Hruscsov utasítást adott számára egy holdraszálló program kivitelezésre. Az LK-700 űrhajóval és az UR-700 hordozórakéta párossal már a győzelem ízét érezhette a szájában Cselomej, terve a lehető legegyenesebb volt, egyetlen indítással egy mindössze egyszemélyes űrhajót indít, amely leszáll a Holdra, ott egyetlen űrhajósa letűzi a szovjet zászlót, majd visszatér a Földre. De Hruscsov októberi bukásával az ígéretes tervnek is lőttek, ám a brezsnyevi vezetés egyáltalán nem lelkesedett a drága holdprogramért annyira, mint elődje. Koroljovnak újra meg kellett győznie a pártelitet, hogy szükséges a holdprogram és ezen erőfeszítéseinek hála 1965-ben sikerült az N1 / 7K-LOK / LK triót végre elindítania. A kaotikus helyzetben Cselomej előrehaladott UR-500K rakétáját "megmentették", de LK-1-es holdmegkerülő űrhajója helyett az OKB-1 Szojuzát kellett felhasználni, ezt L1 (később Zond) néven illették. Ez a parancs felülről jött, mégpedig azért, mert afféle "B" tervnek szánták, ha az N1 csúszik, avagy nem válik be – az UR-500K pedig a helyzethez képest előrehaladott állapotban volt, olyannyira, hogy 1965 végén már az első tesztindításokra is sor került.


Balra az Apollo, jobbra az L3 (7K-LOK, LK, Blokk-D) a Hold felé tartó útnak megfelelő állapotban

Az N1 / 7K-LOK / LK (más szóval L3) küldetésprofilja így nézett volna ki:

- Az N1 az összesen mintegy 70-75 tonnás komplexumot viszi fel 220 km-es Föld körüli pályára. A komplexum a 7K-LOK űrhajót, az LK holdkompot és a Blokk-G valamint Blokk-D hajtóműfokozatot tartalmazza.

- A Föld körüli parkolópályán ellenőrzik, hogy minden megfelelően működik-e, majd a Blokk-G modul elindítja a Hold irányába a komplexumot, majd leválik.

- A Holdig tartó út 3,5 napot vesz igénybe. Ha szükséges, a Blokk-D fokozat két pályapontosító manővert hajt végre ezalatt, és végül a Hold egyenlítője felett 110 km-es keringési pályára állítja azt egy fékezőmanőverrel.

- Ha továbbra is minden rendben van, a pálya alsó pontját 14 km-esre csökkentik.

- Az LK űrhajósa szkafanderben űrsétával átszáll a Szojuzból a holdkompba, és ellenőrzi azt, illetve az annak alján lévő Blokk-D fokozatot. Ha minden rendben, leválik a Szojuzról.


Egy számítógépes szimuláció képe arról, amikor az LK a Blokk-D-vel együtt leválik a Szojuzról

- Az LK / Blokk-D páros megközelíti a felszínt a Blokk-D hajtóművét használva, az első tervekben 4, később már inkább 2 km-es magasságba a Blokk-D leválik, és az LK egyedül (a Blokk-E elnevezésű hajtóművével) folytatja a leszálló-manővert.

- A leszálláshoz ekkor először teljesen nullára csökkentik az LK sebességét, vagyis lebegésbe megy át, utána a tolóerőt csökkentve lassan aláereszkedik, és Holdat ér. Ha szükséges, 50 másodpercnyi lebegési tartalék áll rendelkezésre, amellyel ~100 méterrel lehet a leszállási pontot arrébb helyezni.


Az LK holdkomp élőben

- A leszállás után legfeljebb 48 óra áll a kozmonauta rendelkezésére a Holdon. A holdsétára alkalmas űrruhában maximum 1,5 órát lehet kint tölteni, az első séta alkalmával leszúrná a szovjet zászlót, egy nagyon alapvető tudományos érzékelőt helyezne el, talajmintákat gyűjtene, fotókat készítene és rádión leírná az általa tapasztaltakat. Természetesen később lehetőség lenne több holdséta lefolytatására is.

- Az LK-ba való visszatérés után a talajmintákat hermetikusan lezárt konténerbe helyezné, és újra nyomás alá helyezné a kabint (egyes források szerint a tömegcsökkentés miatt később az LK nem lett volna túlnyomásos, tehát az űrhajósnak végig szkafanderben kellett lennie). A visszatérő manőverhez a megfelelő időben begyújtaná a Blokk-E hajtóművet, és a leszállólábakat hátrahagyva a 7K-LOK űrhajóval randevúzna és összedokkolna. Az űrhajós ezek után a talajmintákkal együtt egy űrsétát végrehajtva visszaszáll a 7K-LOK fedélzetére – az LK-t ezek után leválasztják.

- A 7K-LOK (Blokk-I) hajtóművét beindítva az űrhajó elindul a Hold körüli pályáról vissza a Föld felé, a 3,5 napos út alatt további maximum két korrekciós manővert lehet végrehajtani. Mivel a relatív sebesség 11 km/s, ezért először a légkör felső rétegeiben lefékeznék az Szojuzt, ehhez leválasztják a visszatérő modult, amely a Déli-sark felett lépne be a légkörbe, miközben 7,5 km/s sebességre lassul az űrhajó. A légköri fékezés után 5000 km-es magasságba emelkedik még, majd már a Szovjetunió területe felett újra belép a légkörbe, lelassul és végül Földet ér.


A Szojuz 7K-LOK, elsőre a legfeltűnőbb különbség a többi Szojuzhoz képest a nagyobb műszaki modul és a kamerákkal megpakolt orbitális modul...

A végül kiválasztott járműtrió közül a 7K (Szojuz) család egy furcsa mutációja felelt az űrhajósok hazahozataláért, a 7K-LOK csak távolról emlékeztet a ma ismert Szojuzra, vagy korábbi társaira, noha kívülről hasonlít rájuk, némileg leegyszerűsítve ugyanúgy a műszaki - visszatérő - orbitális modul volt a felépítése. Az orbitális modul orrán a 'Kontakt' dokkolórendszer foglalt helyet, maga az orbitális modul kapott egy előre néző kupolát, amelyből a személyzet jó kilátással rendelkezett előrefelé, az LK holdkomppal való dokkoláshoz. Az orbitális modulban további kamerákat és fényképezőgépeket helyeztek el, amelyekkel a személyzet a Hold felszínéről készített volna jó minőségű felvételeket.


A 7K-LOK űrhajó fantáziarajza

A visszatérő modul masszívabb volt, mint a 7K-OK modulja, az L1 Hold-megkerülő űrhajó moduljához hasonlóan vastagabb hővédő pajzzsal látták el. A 7K-LOK csak két főt vitt magával, ebből egy a holdraszállásnál űrsétával szállt át az LK1 holdkompba, a másik végig a Szojuzban maradt.


Egy 7K-LOK űrhajó élőben, a műszaki modul külső felületét nagy méretű radiátorok uralják

A legnagyobb különbség a műszaki modult érintette. Ebben helyeztek el egy digitális vezérlő számítógépet, amely az egész út alatt irányította az űrhajót. A hajtómű szekció az R-7 család Block-I fokozatára épült, és a Koroljov által amúgy üldözött UDMH / N2O4 hajtóanyagra épült – ebből 3,1 tonnát volt képes befogadni, a Szojuz műszaki moduljában lévő hasonló hajtóművekhez csatlakozott, és lehetővé tette a Hold körüli pályáról való visszatéréshez szükséges, mintegy 1100 m/s delta-V-t igénylő manővert. Az energiaellátás terén a szovjetek "megirigyelték" a Gemini és Apollo programnál is használt üzemanyag-cellákat, amelyek folyékony oxigén és folyékony hidrogén reakciójából nyertek energiát – négy cellát építettek be, ezek a 70 kg-os modulok egyenként 1,5 kW teljesítményt tudtak termelni 27 V feszültség mellett, mintegy 500 órán át. A táplálásukhoz 600 kg-nyi oxigén és hidrogén állt rendelkezésre, amelyeket összetett hűtőrendszer tartott folyékony állapotban. A teljes űrhajó ellátásához két cella bármilyen körülmények között elég kellett legyen, de a biztonság miatt építettek végül négyet be.


Egy életnagyságú, korai LK makett tesztelése folyik...

A holdkomp, vagyis az LK elég sok kihívást adott a mérnököknek. Azt hamar megállapították, hogy a tömegminimalizálás miatt csak egy ember szállhat le a Holdra, majd kiderült, hogy az első terveket is drasztikusan meg kell faragják, mivel az N1 teherbíró képessége erős korlátozó tényező lesz. Ennek következménye lett, hogy a pályamódosító manőverre használt Blokk-D-t vették használatba a leszálláshoz, illetve a végén a leszállólábak gyakorlatilag indítóállványként szolgál, és ugyanazt a (Blokk-E) hajtóművet fogják használni leszálláshoz, mint felszálláshoz. Itt is megmutatkozott az, hogy Koroljov azon igyekezete, mely szerint minden fejlesztést az OKB-1 berkein belül szeretett volna megoldani, visszafelé sült el – túl sok volt a feladat és túl kevés az irodán belüli erőforrás. Így az LK végleges tervezését és egyes részelemek, például a Blokk-E építését Mihail Jangel OKB-586-os irodája kapta meg.


A végső, megépült LK holdkomp, a felénk néző kék bevonatú rész az ajtó, amelyen keresztül az űrhajós ki- és beszállhatott, akár a világűrben, akár a Holdon, balra látható az űrhajó homorú "eleje"

Csakhogy Jangel irodájában a fiatal, űrhajóépítésben újonc mérnökök az első terveket iszonyatos optimizmussal vetették papírra, például a leszállás előtti fékező manőver delta-V igényét 30-40 m/s-ban állapították meg – a reális ennek közel tízszerese. Az efféle hibáknak köszönhetően az első tervekben még mindössze két tonnát nyomott a holdkomp (a végleges 5,5 tonnát nyomott, egyetlen űrhajóssal a fedélzetén), és amikor ráébredtek, mennyire tévúton járnak, keserűen szembesültek vele, hogy nem kettő, de inkább 10 tonna körüli lenne a két űrhajóssal leszállni képes LK űrhajó. Jangel igyekezett motiválni mérnökeit, például 50-60 rubeles prémiumot kaptak minden egyes megspórolt kilogrammért - ezeknek volt köszönhető például az űrrandevú optimalizált pályája, ami önmagában 500 kg-al alacsonyabb tömeget jelentett.

Az űrhajós köré épített kabin egy sor érdekes megoldást hozott, az amerikai LM modulhoz hasonlóan a szovjet mérnökök is fontosnak tartották, hogy az álló űrhajósnak jó kilátása legyen lefelé, emiatt az LK "elején" egy homorú, félgömbszerű kialakítást terveztek, felső részén a kitekintő ablakkal. Az űrhajósnak amúgy félautomata módban kellett (volna) a leszállást irányítani, a szovjetek a program egy adott időszakában ugyanis egy okos megoldást találtak ki a tökéletes leszállóhely megtalálásához – a későbbi Lunohod roverrel derítenék fel a területet, és ha megtalálták a kellően sík, és szikláktól mentes területet, a Lunohod saját rádió-jeladóját működésbe hozva afféle "világítótorony" lenne a holdkomp számára. A holdsétához új űrruhát is kifejlesztettek, amely egy integrált hátizsákban tárolta a létfenntartó rendszert – ez lett a Krecset. Az LK annyira érzékeny volt a súlypontváltozásokra, hogy az űrhajóst az űrruhájában egy speciális rögzítőrendszer tartotta volna végig egy helyben.


A Kontakt dokkolórendszer működési elve

A 7K-LOK és az LK dokkolása megint egy külön vargabetű volt – döntés született, hogy az LK "passzív" szereplője lesz a dokkolásnak, és a 7K-LOK (vagyis a Szojuz) fogja a dokkolási manővert végrehajtani. A dokkoláshoz nem a 7K-OK által megálmodott rendszert használták (azt teljesen külön fejlesztették, hála a tervezőirodák közötti rivalizálásának), hanem egy "sajátot". Ennél az LK tetején egy tányérszerű elemet helyeztek el, amelyben 108 darab hatszögletű nyílás volt, ezek közül valamelyikbe kellett a Szojuz orrán lévő 'Kontakt' dokkoló rúdjának beleakadnia, és így rögzíteni az LK-t addig, amíg az LK űrhajósa átszáll a Szojuzba.


A Krecset űrruha – kifejlesztése nem veszett kárba, később űrsétákhoz használták fel

Az LK születését is persze megnehezítette a tervezőirodák rivalizálása és az, hogy mindenki bele akart szólni az elképzelésekbe – amikor Jangel irodája bemutatta végleges terveket, Koroljov / Misin irodájának mérnökei nem fogadták el, miután 12 kg-mal eltérő tömeget számoltak. Hosszas viták után kiderült, hogy a túlnyomást biztosító gáz tömegét máshogy számolták a két irodában... Mivel a szovjet hadsereg is betekintést akart (lévén az indítóállásokat ők üzemeltették), a terveket a légierő mérnökeinek is megmutatták, akik elhűltek attól, hogy például a különféle csővezetékek és kábelek mindenféle borítás nélkül futottak a jármű külsején, vagy hogy a kabin aszimmetrikus kialakítással lett megalkotva – a tervezőmérnököknek kellett felvilágosítani őket arról, hogy a vákuumban működő űrhajó esetében az aerodinamikai törvényekre nem szükséges odafigyelni.

A legfontosabb elem viszont a hordozórakéta, az N1 volt....

Az N1 születése

Az 1950-es évek végétől a szovjet mérnökök álmodozni kezdtek egy nagy méretű hordozórakétáról, amely jelentős méretű terhet képes Föld körüli pályára állítani, vagy akár más égitestek felé elindítani. A megcélzott feladatok között volt űrállomás építése, emberes Hold-, Vénusz- és Mars-utazás (csak pályára állás, nem pedig leszállás) és különféle katonai valamint tudományos műholdat pályára állítása. (A margóra érdemes megjegyezni, hogy a korai szovjet (és amerikai) tervek is arról szóltak, hogy emberrel a fedélzetén fogják meglátogatni az égitesteket a kutató-űrhajók, amelyek azt a feladatot látták volna el, amit a technológia fejlődése miatt végül robotszondák hajtottak végre.)


A TMK (~Nehéz Bolygóközi Űrhajó) fantázirajza, ez a 75 tonnás, kvázi "mobil űrbázis" volt Koroljov korai terve a Mars és Vénusz űrrepülésekre, az időszaktól függően 2-3 éves utazást képzeltek el 3 űrhajóssal

Koroljov OKB-1-es tervezőirodája egy ideig még nukleáris meghajtású rakétákkal is kacérkodott, amelyeknél a hajtómű-reaktor magján átáramoltatott hajtóanyag (hidrogén, metán vagy ammónia) jelentősen felhevülve és nagy sebességgel kiáramolva adott volna tolóerőt. Menet közben azonban a hagyományos rakétahajtóművek fejlődése lehetőséget nyújtott ahhoz, hogy a veszélyes és sok rizikót jelentő nukleáris meghajtást félretegyék (legalábbis ilyen célú felhasználás területén). Az N1-től azt várták, hogy 2000 tonnás indulótömeg mellett először 50, majd 75 tonnás hasznos terhet tudjon Föld körüli pályára juttatni. A tervezés 1960-as évekbeli, első szakaszában még a kerozin / oxigén mellett az UDMH / N2O4 és az UDMH / salétrom hajtóanyag-párosokat is megvizsgálták, Valentyin Glusko, a szovjet rakétahajtómű tervezés első embere pedig keményen lobbizott Koroljovnál, hogy a hidrazin-alapú hajtóanyag mellett döntsenek – Koroljov azonban elutasította ezt, és a kerozin mellett maradt.


Koroljov és Misin N1-L3 holdrakétája, Cselomej meg nem valósult UR-700 / LK-700-asa
és végül a megvalósult Proton (UR-500K) / L1 holdmegkerülő rakéta mellett

A vita hajtóanyagokról és a hajtóművekről jelentős tényező volt a szovjet irodák közötti versengésben, és Koroljov súlyosan neheztelt Gluskóra amiatt, hogy nem volt hajlandó kéréseinek megfelelő hajtóműveket fejleszteni. Nem tudni, hogy pontosan az ellentétek között mekkora súllyal nyomott a latban az, hogy Koroljov (legalábbis egy időben) úgy vélte, hogy Glusko juttatta a gulágra, vagy az, hogy egy ideig Glusko volt kettejük közül a vezető, ami után megfordultak némileg a szerepek, de a végeredmény jól látható volt. Koroljov nagy méretű LOX / kerozin hajtóműveket kért, ezt Glusko nem tudta megoldani az RD-105-ösöknél (nem sikerült megfelelően stabilizálni az égést), így végül négy kisebb égéstérre bontott RD-107 / 108 hajtóműveket tett le eléje. A nagy égéstérben az instabil reakció okozta problémák az amerikaiakat is kísértették, ám ők végül a gigászi F1 hajtóművet sikerrel valósították meg – a hajtóműhöz hasonlóan brutális méretű pénzköltés árán...


Az F1 hajtóművet bemutató videó, érdekesség benne az a tesztfelvétel, amikor mind az öt hajtóművet egyszerre beindították – hasonlóra az N1 első fokozatának esetében nem került sor...

Glusko nem foglalkozott az R-7 vernier (kormányzó) hajtóművekkel és a harmadik fokozatba szánt hajtóművekkel, amelyeket így később Koroljov a saját irodáján belül oldott meg. Utóbbi (S1.5400 jelölésű) hajtóműnél ráadásul az OKB-1 mérnökei zárt ciklusú hajtóművet valósítottak meg (ez esetben az üzemanyagot továbbító turbópumpa égéstermékeit bevezetik az égéstérbe, így ez is tolóerőt termel), amelyet Glusko határozott elutasított, mondván már így is túl nagy az égéstéri nyomás és hőmérséklet, plusz égésterméket vezetni oda csak további nehézségekhez vezetne. Koroljov tehát Kuznyecovhoz fordult, akivel jó kapcsolatokat ápolt. Kuznyecov német mérnökök segítségével létrehozott gázturbinás-légcsavaros hajtóműveivel (amelyek a mai napig repülnek például a Tu-95 stratégiai bombázógépeken) szerzett elismerést, és irodája Szamara városában volt megtalálható, ahol az R-7-esek építése is folyt.


Nyikolaj Kuznyecov pózol egy NK-15 hajtóművel

A Kuznyecov által ígért, zárt-ciklusú NK-15 hajtóművekre épített N1 rakétára 1962-ben kapott zöld utat Koroljov, mégpedig azért, mert Hruscsovnak megígért egy 75 tonnás űrállomást, nukleáris csapásmérő fegyverekkel – az N1 első indítását pedig 1965-re (!) tervezték. Apró porszem a gépezetben, hogy miközben a rakétára megkapta az engedélyt, a hadsereg nem állt be az űrállomás fejlesztése mögé, és hamar kiderült, hogy a rakétaprogramra kapott támogatás is az előirányzott alatt maradt (Koroljov írt egy levelet Brezsnyevnek 1964-ben, amelyben méltatlankodik, hogy az indítóállásra ígért 11 millió rubelből csak 7 millió érkezett meg), ehhez köthető, hogy az indítóállások építését ugyan 1963-ra jóváhagyták, ám az építést csak 1964-ben kezdték el. Eközben a holdprogram megint előkerült, még ha csak hosszas unszolásra is, viszont ugye Hruscsov nem Koroljov, hanem Cselomej űrhajóját és rakétáját támogatta.


A N1-L3 felépítése és főbb elemei, a Blokk-A az első fokozat, a Blokk-B a második fokozat, a Blokk-V a harmadik fokozatot jelöli

Az OKB-1 az N1 mellé ekkor már az L3 komplexum (7K-LOK űrhajó, LK holdkomp és a Blokk-D fokozat) fejlesztését szánta arra célra, hogy az Apollo programmal felvegyék a versenyt – csakhogy az N1 fejlesztése (két évvel a hivatalos életre hívása után) még gyerekcipőben járt, az irányítórendszerén például még el se kezdték dolgozni. Hogy Cselomej tervével felvegyék a versenyt, az L3 komplexumot elég nagyra kellett építeni ahhoz, hogy egy indítással elérhető legyen a Hold – ehhez viszont a rakéta teherbírását 75 tonnásról 95 tonnásra kellett volna növelni. Az N1 ekkoriban három fokozatúnak készült, a kúpos kialakítású testnél a fokozatok között rácsos rögzítő elemeket használtak, és mivel az amerikai F1-hez hasonló óriási hajtóműre esély sem volt, ezért 24 db NK-15 volt az első, 8 db NK-15V a második, és négy darab kisebb NK-19 a harmadik fokozatban. Hogy a 95 tonnás teherbírást elérjék, az első fokozatban 24-ről 30-ra kellett növelni a hajtóművek számát...


Az egyik N1 indítóállás már készen

1965-ben végre Koroljov le tudta gyűrni Cselomejt, és az N1 fejlesztése gőzerővel beindult az első rakétaelemek legyártásával. 1966-ban viszont Koroljov meghalt, és rövid úton megjelent Cselomej és Jangel, hogy a saját UR-700 és R-56 rakétájukat ajánlják az N1 helyére. Ha nehezen is, de végül a pártvezetés Misinnek adott lehetőséget, hogy a már beindult N1 / L3 programot tovább vigye. Ekkor az volt a terv, hogy az első N1-es 1968 márciusában elindulhat, és 1968 végére a szovjet holdraszállás megtörténhet. 1967-re azonban látszani kezdett, hogy az LK és a 7K-LOK fejlesztése tovább csúszik, és noha az UR-500K-val indítani szándékozott L1 űrhajó is késedelmet szenvedett, egyre látványosabban világossá vált, hogy az amerikaiakat nehéz lesz megelőzni...

Ekkor kapott az orosz űrprogram egy csúnya gyomorlövést....

A Szojuz-1-ig vezető út

A Szojuz 7K-OK ismertetését ott hagytuk abba, hogy ezt szánták a tetszhalott állapotban hagyott Voszhod program pótlására. Valójában az egész helyzetért maga Koroljov tehető felelőssé – azzal, hogy az OKB-1-ben akart mindent megvalósítani, egyszerűen elaprózta az erőforrásait. 1965-re Koroljov rájött, hogy csak úgy tud ebből a kelepcéből kimászni, ha amit csak lehet "kiszervez" a többi tervezőirodának. Így a kommunikációs és katonai műholdak, holdraszálló és különféle mélyűri / bolygókutató tudományos műholdak, illetve a katonai űrállomások fejlesztését más tervezőirodák számára adták ki feladatnak. Hogy rosszul állt még így is, azt az mutatja, hogy kénytelen volt szabotálni a már repülés előtt álló Voszhod rakéták és űrhajók felkészítését, hogy a rajtuk dolgozó mérnökök és technikusok az N1 és Szojuz munkálataival tudjanak foglalkozni. 1965 szeptemberében Koroljov még úgy számolt, hogy 1966 márciusában repülhet az első két Szojuz, amelyek a világűrben össze fognak kapcsolódni, ezzel pedig újra versenyben lesznek végre az amerikaiakkal vívott űrversenyben.


A szovjet tudományos elit válogatott emberei az 1950-es években: Szergej Koroljov, az OKB-1 vezetője, Igor Kurcsatov, a nukleáris program vezető tudósa, Msztyiszlav Keldis, a Szovjet Tudományos Akadémia elnöke és Vaszilij Misin, Koroljov helyettese és utódja

Koroljov halálával Misinre várt a hálátlan feladat, hogy a súlyos szervezési hiányosságokon úrrá legyen – nem túl meglepő, hogy a rakétafejlesztésekben amúgy brillírozó Misin megküzdött ezzel a feladattal. Miközben végre kellett hajtani az OKB-1 átszervezését a CKBEM-mé, összevonta az egymástól távol lévő irodákat, és specifikusan rájuk szabott feladatokkal látta el őket, így végre dedikáltan egy-egy tervezőcsoport kapta feladatul a Szojuz három moduljának fejlesztését, hogy legalább az adott modulok tervezői egy fedél alatt dolgozzanak – csakhogy az átszervezések és költözések tovább nehezítették és lassították a már folyamatban lévő munkálatokat. Az űrhajó részelemeit elkezdték letesztelni, és a feltárt hibákat orvosolni, de rengeteget találtak, és rengeteg időt emésztett fel ezek megoldása. A terv az volt, hogy először két személyzet nélküli űrhajót indítanak el, azok odafent dokkolnak, szétválnak, majd azok sikeres visszatérése után indulhat az emberes út. Itt már kis időközzel két Szojuzt indítanak, az elsőt egy űrhajóssal, a másodikat rögtön másnap három űrhajóssal, a két űrhajó a világűrben randevúzik, dokkol, és két űrhajós űrsétával átszáll az első űrhajóba, majd mindkét űrhajó visszatér. Ehhez viszont először az ember nélküli tesztrepülésekre lesz szükség.


Egy már összeépített Szojuz 7K-OK űrhajó

Amikor az első teljesen összeépített Szojuzt 1966 májusában a tesztállásra helyezték, összesen 2123 technikai hibát tártak fel, és itt olyanokra kell gondolni, hogy például 25 kábel-adaptert kellett külön legyártani, mert csak a végső összeszerelésnek derült ki, hogy a részegységek kábelei nem kompatibilisek egymással. Az ilyen hibák és azok kijavítása a 40 naposra tervezett tesztelést 110 napig húzta el, és mikor készen voltak, kiderült, hogy a részelemek egy részét újra át kell ellenőrizni, mivel a gyártáskori szavatosságuk lejárt. Szeptemberben az első két űrhajót sikerült az indítóálláshoz szállítani, de a helyszínen még mindig rengeteg feladat várt a technikusokra, miközben rögtön páros indítás volt a terv, tehát megosztani se lehetett a feladatokat. Hogy a már amúgy is jelentős késést kezeljék, egyes előre eltervezett műveleteket (például a két űrhajó dokkolási műveletének földi tesztjét) kihúztak a listáról, illetve Misin a mérnököknek 10.000, a katonai vezetőknek 20.000 rubel prémiumot lengetett be, ha tudják tartani a határidőket. A naptárba pedig az volt felvésve, hogy 1966. november 28-án elindítják az első Szojuzt (ez később Kozmosz-133 név alatt repült), letesztelik a fedélzeti rendszereit, és ha minden rendben, egy nappal később, indítják a másodikat, amelyet mintegy 20 km-re az első pályája mellé "lőnének be". Ezután az első Szojuz (amely az "aktív" szerepet tölti be a dokkolásban) automatikusan dokkol a másodikhoz, egy napig összecsatlakozva keringenek, majd szétválnak, különféle manőverekkel ismét tesztelik a rendszereiket, és végül visszatérnek a Földre.

A november 28-i indítás sikeres volt, és az első jelek biztatóak voltak, csakhogy hamar kiderült, hogy a pozicionáló és dokkoló manőverekhez használt hajtóművek hajtóanyaga elfogyott. Egy műszaki hiba miatt a hajtóművek mondhatni önálló életre keltek, össze-vissza forgatva az űrhajót, amely a hajtóanyag elfogyása után percenként kétszer fordult meg a tengelye körül. Hamar kiderült, hogy az űrbéli dokkolás reménytelen vállalkozás lesz, és a második Szojuz indítását elnapolták. A feladat így az maradt, hogy a Kozmosz-133-at stabilizálják, és biztonságosan lehozzák. A célra megfelelt a hajtóműcsomagba tartozó négy hajtómű, ám ezek működésbe lépésekor kiderült, hogy a fordítva reagálnak – Alekszej Iszajev (a hajtóművekért felelős mérnök) csapata hamar beismerte, hogy a jelek szerint a hajtómű beépítésekor véletlenül felcserélték az "óramutató irányának megfelelő" útmutatást "óramutató irányával ellenkező"-re. Az elkövetkező két napban kétségbeesett kísérletek zajlottak, hogy valahogy stabilizálják az űrhajót, és ez valamennyire sikerült is, a 34. keringési periódus alatt az űrhajó leválasztotta az orbitális modult, majd begyújtotta a hajtóműveket, és a sikeres fékezőmanőver után leválasztotta a műszaki modult. Majd a visszatérő modul eltűnt a radarokról – a legkézenfekvőbb válasznak az tűnt, hogy mivel a fedélzeti számítógép észlelte, hogy a Szovjetunió területén kívül érne földet, beindította az önmegsemmisítő tölteteket.


Szojuz kapszulák tesztelése és előkészítése

Érdekes, hogy Misin a sikertelen küldetés után azt írta naplójába, hogy ha ember lett volna a fedélzeten, talán az egész teljesen másképpen végződhetett volna, hiszen sokkal precízebb manővereket lehetett volna a fedélzetről végrehajtani, illetve egyből feltűnhetett volna a pozicionáló hajtóművek rendellenes működése, és az azt irányító rendszert kikapcsolhatta volna a személyzet. Mint kiderült, a pozicionáló hajtóművek terén még 1966 márciusában született egy döntés a Szojuz űrhajó főmérnöke, a Voszhod-1-gyel űrhajóssá vált Konsztantyin Feoktyisztov révén, aki, miután munkatársai rámutattak, hogy az eredeti tervek szerint beépítendő pozicionáló-hajtóművek megrongálhatják a napelemeket, utasítást adott, hogy fordítsák meg a hajtóműveket tartalmazó modult (amely így már nem jelent veszélyt), és értesítsék az illetékes mérnököt, hogy ennek megfelelően módosítsák a vezérlőrendszert. Ez utóbbi utasítás volt az, amelyik mire a bonyolult felettes-beosztott útvonalat lassan végigjárta, és eljutott a vezérlőrendszert programozó mérnökökhöz, már májust írtak, és már bőven az után járunk, hogy beépítésre került. Így ők úgy vélték, hogy ez már nem rájuk tartozik, és csak egy jegyzetet írtak, hogy ezt a teszteléskor vizsgálják majd meg – ami nem történt meg. Tehát mikor a Föld körül keringve a Kozmosz-133 fedélzeti rendszerei parancsot adtak az adott manőverező fúvókák aktiválására, valójában nem a megfelelő indult be. A számítógép küzdött a helyzet megoldásával, de valójában minden parancsára folyamatosan rossz hajtómű indult be, így a végén kész csoda, hogy az üzemanyag kifogyásáig nem pörgette szét saját magát az űrhajó.


Mérnökök megbeszélése Koroljov alatt, balról a harmadik Borisz Csertok, akinek visszaemlékezései később betekintést engedtek a szovjet űrprogram eltitkolt részleteibe

Noha Misin nem tartotta szükségesnek a második, személyzet nélküli Szojuz tesztútját (mondván, hogy az első is sikeres lett volna űrhajóssal a fedélzeten), véleményét kevesen osztották, és ezek közé tartozott érthető okokból Kamanyin is, az űrhajósokért felelő katonatiszt is. Végül úgy döntöttek, hogy a második Szojuzt december 18-án elindítják, alapvetően azért, hogy az első út során felmerült problémák megoldásait élesben teszteljék. Borisz Csertok, aki Misin előléptetésével annak helyét örökölte meg, hosszú listát írt felettesének, hogy milyen hibákat vétettek a Kozmosz-133 felkészítése és egyáltalán, tervezése folyamán. Ezek közé tartozott az, hogy a hajtómű- és manőverező-fúvókarendszert kétféleképpen is be lehetett szerelni – mind a hajtómű, mind a pozicionáló rendszer esetén erre vezethető vissza a kialakult helyzet. De ez kiderült volna, ha végrehajtották volna a korábban minden űrhajónál elvégzett hajtómű-tesztet, amikor hajtóanyag helyett semleges gázzal (nitrogén) feltöltve aktiválják a rendszert, és megvizsgálják, hogy minden rendben van-e a csőhálózattal és szelepekkel – a Szojuzok esetében erre nem került sor az idő hiánya miatt. Mikor december 10-én a főmérnökök összeültek a következő indítás megvitatására, Feoktyisztov jelentette, hogy december 14-re készen lesznek – annak ellenére, hogy sok jelzés volt arra, hogy még lenne bőven tennivaló. Így aztán előre hozták az indítást 14-ére.

A második Szojuz út egy négy napos űrutazásnak lett tervezve, továbbra is személyzet nélkül, amelynél a sikeres pályára állás után kijelölnek egy fikcionális űrrandevú pontot, amelyre átmanőverezik az űrhajót, végrehajtják a dokkolásnál szokásos manővereket, majd ha minden rendben ment, a 4. napon visszahozzák a Földre az űrhajót. A rakétát felkészítették az indításra, és látszólag minden rendben működött, ahogy az indítás pillanatában beindultak a gyorsító (tehát a négy első) fokozat hajtóművei, majd hirtelen leálltak, és a tűzoltó berendezés automatikusan működésbe lépett – az egyik gyorsító fokozatban a hajtóművek beindulásakor hibát észlelt a diagnosztikai rendszer, és így a középső (második) fokozat beindítása helyett a leállítási parancs hajtódott végre. Döntés született, hogy a rakéta hajtóanyagát leengedik, és egy átellenőrzés és újraindításra való felkészülés után (vagyis 2-3 nappal később) újra megpróbálkoznak az indítással. Ahogy a technikusok hozzáláttak a munkálatoknak, és a rakétát megtámasztó karok lassan elindultak függőleges pozícióba, egyszerre csak beindult az SzASz mentőtorony, letépve a Szojuz űrhajó felső kétharmadát, majd a visszatérő kapszula, ejtőernyőjét kibontva, kényelmesen földet ért nem messze az indítóállástól. A Nyegyeljin-katasztrófa emlékei még élénken éltek, az indítás parancsnoka torkaszakadtából üvöltött a hangosbemondóba, hogy a rakéta közeléből azonnal meneküljön mindenki. No nem mintha nekik sok ösztönzésre lett volna szükségük – egy későbbi fekete humorú visszaemlékezés szerint aznap több világrekord is megdőlt a síkfutás és magasugrás versenyszámában...

A rakéta orrán kisebb tűz ütött ki, amely szerencsére csak lassan terjedt tovább, majd percekkel később a rakéta végül felrobbant, a 31-es indítóállást tönkretéve. Sajnos az indítási csapat egyik tisztje elégnek gondolta, ha az indítóállás mögötti betonfal mögé húzódik, ami nem bizonyult jó döntésnek – holtestét másnap találták meg. Ekkor még két további sorkatona vesztette életét, akik az indítóállás alatti járatokat vizsgálták át, de az ott megülő égéstermékektől megfulladtak. A baleset kivizsgálásakor kiderült, hogy egy hibás oxigénszelep miatt nem sikerült az indítás, az SzASz pedig azért indult be, mert bár a rakétát áramtalanították, a felpörgetett giroszkópok tovább működtek, és csak lassan vesztették el a tehetetlenségből fakadó perdületüket. Mivel a Föld forgását is figyelembe vették a helyzetmeghatározáskor, 27 perccel a sikertelen indítás után a meghatározott normától már határértéken felüli volt a rakéta pozíciója és beindult az automatikus mentőrendszer – amely azért volt ekkor is áram alatt, mivel eredendően emberes utakra tervezték, és az indítóálláson is szükséges lehet a kapszula kimentésére. Mint kiderült, a Szojuzban használt gyúlékony hűtőközeg volt a felelős a kialakult tűzért, amely kiszabadult, amikor a műszaki modulhoz vezető vezetékeket eltépte a mentési manőver, és begyújtotta a 32 pirotöltetet, amely felső rész leválasztásáért felelt.


Az egyik SzASz tesztelés előtti pillanatok

A félelmetes ebben az volt, hogy december 10-én, alig egy héttel az indítás előtt az SzASz egyik tesztjén szembesültek ezzel a problémával, de akkor úgy vélték, hogy nem okozhat problémát, lévén ha az SzASz működésbe lép, akkor a hátramaradó részegységekre már úgy is keresztet vethetnek – az nem jutott eszébe senkinek, hogy a mentőtoronynak az indítóálláson álló, feltankolt rakétánál is működnie kell. Később a hűtőközeget nem gyúlékonyra cserélték, illetve automatikusan záródó szelepeket helyeztek el a vezetékeken. Az SzASz pedig biztonsági zárolásra képes vezérlést kapott, hogy még egyszer ne indulhasson el hasonló körülmények között. Viszont a baleset miatt ez a Szojuz sose kapott jelölést, sőt, létezése is csak a hidegháború után került napvilágra...

Megkezdődött a versenyfutás az idővel, hogy a harmadik Szojuzt felkészítsék egy személyzet nélküli repülésre, hogy a második űrhajó számára eltervezett feladatokat végrehajthassák. Jurij Gagarin és Vlagyimir Komarov, az első Szojuz út vezető űrhajósai jelezték, hogy egy teljesen sikeres személyzet nélküli út mindenképpen szükséges lesz, Komarov kiemelte, hogy a visszatérést kezelő új rendszer, az SzUSz még eddig nem volt tesztelve, hiszen az első Szojuz a visszatérés elején felrobbant. Rohamtempóban folyt a decemberi indítási baleset után a 31-es indítóállás kijavítása, de addig is az 1. és 2. indítóállásokra "költöztek" át. Végül, sok csúszás árán, de mégis viszonylag hamar, a harmadik Szojuz 1967. február 7-én Kozmosz-140 jelöléssel sikeresen pályára állt. A kezdeti örömökbe azonban hamarosan üröm vegyült – az űrhajó az 5. keringési fázisra betervezett forgási manővert nem hajtotta végre, sőt az automata pozicionáló rendszer máris elhasználta a hajtóanyag készlet felét. Az elkövetkező két napban kétségbeesett kísérletek zajlottak, hogy a Szojuzt a Nap felé fordítsák, majd úgy is tartsák, hogy a napelemek a lehető legtöbb energiát termelhessenek, de az erőfeszítéseket nem koronázta siker. A napelemek ettől még elegendő energiát nyújtottak, így a repülés legalább ennyire kitolható volt, de az energia- és hajtóanyag-problémák miatt végül a harmadik nap úgy döntöttek, hogy visszahozzák az űrhajót. Megnyugvást hozott, hogy az űrhajó jelezte a sikeres fékezőmanővert és az orbitális majd a műszaki modul leválasztását.


Szojuz 7K-OK

Ez azonban pirruszi győzelem volt: visszatéréskor a hosszú hullámhosszon adó jeladó egyáltalán nem lépett működésbe, a rövid hatótávolságú adó pedig nem adott elég erős jelet, hogy a helyzetét sikeresen meghatározzák. A Vosztok és Voszhod utak után az egyik dolog, amit egyértelműen javítani akartak, az a leszállóhely precízebb "eltalálása", hogy ne kelljen az olyan helyzetekkel szembesülni, mint a Voszhod-2 esetében történt, amikor két éjszakát voltak kénytelen az űrhajósok egy erdőben tölteni. A Szojuz tehát egy aerodinamikai pályán térne vissza, remélhetőleg pontosabban kiszámítható módon. Ennek tudatában érthető volt a mérnökök döbbenete, amikor végül a rádiójeleket mintegy 500 km-re a kijelölt leszállóhelytől, az Aral-tó környékéről vették. Az első felderítő repülőgép meg is találta az Aral-tó jegére leszállt kapszulát – majd pár óra múlva még sokkolóbb hír következett: a kapszula (feltehetően még mindig meleg) alja megolvasztotta a jeget, és az Aral-tó jeges vizébe, 10 méteres mélységbe süllyedt, csak az ejtőernyő úszott felette – ez pedig azért volt váratlan, mert a kapszulának úsznia kellett volna. A mentési művelet több, mint két napig tartott, és ismét megmutatta, mennyire kaotikus volt a program kezelése – a mentésért felelős tiszt információkat kért, hogy milyen nehéz lehet a vízzel teli kapszula, és hogy a fedélzeten lévő robbanóanyag vajon jelent-e veszélyt, ám nem kapott választ. Viszont az űrprogram vezetői eközben lassúsággal és hozzá nem értéssel vádolták a mentéssel foglalkozó katonai egységet. Mikor kihalászták végül a kapszulát (nem volt egyszerű, mivel például a Mi-6 helikopter teherbírásánál nehezebb volt), kiderült, hogy a kapszula aljának majdnem a közepén egy legalább 10 centis lyuk tátong, amely még a visszatérés közben égett ki, és a kapszula elvesztette a beltér túlnyomását (ami visszatéréskor a személyzet halálát okozta volna, már ha lett volna fedélzeten személyzet), majd mikor a vízbe ért, ezen át megtelt és alámerült. A hővédő pajzs hibájának pontos mibenlétére nem derült fény, végül a pajzson lévő hőmérsékletmérő szenzor alagútját vélték a probléma forrásának.

Aligha vitás, hogy a Kozmosz-140 útja nem volt egy diadalmenet, mégsem volt meglepő a döntés, hogy a következő Szojuz emberrel a fedélzetén megy a világűrbe...

A Szojuz-1 tragédiája

Ha őszinték akarunk lenni, a Kozmosz-133 és 140 útja a legnagyobb jóindulattal is csak félsikernek tekinthető. A kettő közötti sikertelen indítási kísérlet pedig nettó kudarc. E mellé párosult az általános frusztráció, amely abból fakadt, hogy 1965. március 19. a Voszhod-2 visszatérése óta nem járt szovjet űrhajós a világűrben. A visszaemlékezések szerint mind Leonyid Brezsnyev, mind Dmitrij Usztyinov határozottan követelte, hogy 1967. május elseje előtt induljon el az első személyzettel repülő Szojuz a világűrbe, hogy a nemzeti ünnepen méltathassák a szovjet állam eredményeit.


Gagarin (egyenruhában) és Komarov (pilótasisakban)

Paradox módon az űrhajósok is az emberes repülés mellett foglaltak állást. Jurij Garagin a Kozmosz-140 űrrepülése alatt megjegyezte Borisz Csertoknak, hogy ha lenne kozmonauta a fedélzeten, akkor ő kézi irányítással rövid úton megoldhatná az űrhajó nap felé fordítását, Csertok pedig nem tehetett mást, mint elismerte, hogy feltehetően valóban így lenne. Nyikolaj Kamanyin egyenesen lelkendezett a Kozmosz-140 repülése alatti problémák kapcsán, mondván, hogy itt a bizonyíték, miért nem robotokra, hanem emberekre kell az űrhajózást bízni. Arról nem tett említést, hogy a szkafander nélküli űrhajósokra milyen vég várt volna a hővédő pajzs átégése után...


Az Apollo-1 kapszuláját vizsgálják a tűzeset után....

Még a Kozmosz-140 útja előtt, 1967. január 27-én viszont a túlparton az amerikai holdprogramot súlyos csapás érte: az Apollo-1 útjának előkészítése közben három amerikai űrhajós az indítóálláson álló űrhajójuk kabinjában bent égett egy tesztfolyamat közben. A szovjet mérnökök egymást nyugtatgatták, hogy milyen jó döntés is volt a "hagyományos" nitrogén-oxigén légkör alkalmazása a saját űrhajóikon belül, és nem követték az amerikaiakat a kisebb túlnyomás (ezáltal könnyebb szerkezetű űrhajót lehetővé tévő) melletti tiszta oxigén légkör használatában. Persze amit már kevesebbet emlegettek, az az volt, hogy a szovjetek is egy halálos baleset után döntöttek így. Valentyin Bondarenko űrhajós-jelölt 1961. március 23-án egy alacsony nyomású, 50%-os oxigéntartalmú légkörben végzett teszt közben véletlenül a forró főzőlapra dobott egy alkohollal átitatott vattacsomót, amely lángra kapott, a tüzet gyapjú ruhával próbálta eloltani, de az oxigéndús légkörben az is egyből lángra kapott. Mivel a tesztkabin ajtaja kifelé nyílt (a nagyobb légköri nyomás ellenében), így azt nem tudták kinyitni, amíg a benti nyomást nem növelték meg. Mire fél óra után sikerült a kabinba bejutni, annak a belseje kiégett, Bondarenko egész testén pedig súlyos égési sérüléseket szenvedett, végül 16 órával később a kórházban belehalt sérüléseibe...


Komarov egy Szojuz 7K-OK szimulátorban

Az Apollo-1 balesete viszont lehetőséget nyújtott a szovjeteknek, hogy beérjék az amerikaiakat, tehát még egy ok volt a sietségre. A terv az volt, hogy a Szojuz-1 űrhajó Vlagyimir Komarovval a fedélzetén elindul, majd a Szojuz-2 (fedélzetén Valerij Fjodorovics Bikovszkij, Jevgenyij Hrunov és Alekszej Jeliszejev) egy nap elteltével követi, és rögtön utána (vagyis ~50 perccel az indítás után) a két űrhajó automatikusan dokkol az Igla dokkolórendszer segítségével. Hrunov és Jeliszejev ezután beöltözik, és űrsétát hajt végre, 54 perc áll rendelkezésükre, hogy a Szojuz-1-be átszálljanak. Arra is ügyeltek, hogy eközben végig a Szovjetunió felett tartózkodjanak (a biztos rádiókapcsolat miatt), illetve eközben végig a napos oldalon legyenek (a jó videofelvételek és az űrruhák hőkontrollja miatt). A két űrhajó ezek után egy teljes napig még összedokkolva marad, majd szétválnak, és először a Szojuz-1 tér vissza Komarovval, Hrunovval és Jeliszejevvel, majd a Szojuz-2 Bikovszkijjal.


Gagarin, Hrunov, Komarov, Jeliszejev és Bikovszkij a kiképzéskor készült fotón

A személyzet terén nem árt tudni, hogy azt menet közben többször átszervezték – Misin abban is követte Koroljovot, hogy (Kamanyin rosszallása ellenére) kijárta, hogy a CKBEM mérnökei is részt vehessenek az űrutazásban. Az elsődleges személyzetnél Jeliszejev érkezett ilyen háttérrel, a tartalék személyzetnél Valerij Kubaszov (a többi űrhajós: Jurij Gagarin, Andrijan Nyikolajev és Viktor Gorbatko), valamint felállítottak egy harmadik személyzetet is, ahol Vlagyimir Volkov volt a civil mérnök (Georgij Beregovoj, Vlagyimir Satalov és Pjotr Ivanovics Kologyin alkotta a maradék személyzetet). A pilótákat a dokkolás műveletére, az űrsétát végrehajtókat pedig az űrsétára kezdték el felkészíteni 1967 elején, ám a kiképzés több problémával is szembesült, például nem volt elég kész példány a Leonov űrsétája után a Berkut utódjának szánt Jasztreb / Krecset űrruhából. Gagarin helyzete speciális volt, a pártvezetés számára propaganda célból roppant fontos volt az első űrhajós, és nem akarták, hogy a későbbi űrrepülésekben részt vegyen. Gagarin viszont részt akart venni az űrhajós programban, és végül Kamanyin kijárta neki Usztyinovnál, hogy legalább az űrhajós-kiképzési programban, mint rangidős űrhajós részt vehessen. A Szojuz-1 esetében ennél tovább mentek, ami pláne azért volt érdekes, mert a bevett eljárás az volt, hogy a tartalék személyzet automatikusan a következő űrrepülés személyzete lesz, de (legalábbis Misin szerint) kizárt, hogy Gagarin valóban engedélyt kapott volna egy második űrrepülésre. Ez csak egy illúzió volt, amivel Kamanyin és a pártvezetés igyekezett Gagarin önérzetét és lelkesedését alátámasztani...


Egy összedokkolt Szojuz 7K-OK űrhajópár makettje, ezt szerették volna eredetileg a Szojuz-1 / 2 űrrepülésnél megvalósítani

1967. április 14-én Tyuratamban a két Szojuz űrhajó felkészítése egyszerre zajlott, és noha a Szojuz-1 esetében nem kevesebb, mint 29 különféle nem megoldott technikai problémát (telemetria, kommunikáció és orientáció-tartás) találtak, míg a Szojuz-2 esetében 20-at (az űrruhák és a telemetria terén), Misin az indítás mellett döntött. Az indítást felügyelő tiszt, Anatolij Kirilov ezredes több száz megoldásra váró problémát jegyzett fel, és úgy vélte, hogy az űrhajók még messze nem kiforrottak. Vaszilij Misin artikulálatlan hangon osztotta ki erre Kirilovot, aki a megbeszélés után úgy reagált Csertoknak, hogy jobb, ha megmagyarázza a főnökének, hogy ő nem valami kioktatásra váró kisgyerek, és ő is legalább annyira akarja a sikeres űrrepülést, mint Misin – de ha bármi történik, Misin elbújhat az akadémiai rangja mögé, míg Kirilovnak minimum katonai szolgálatra alkalmatlannak minősítéssel kell szembenéznie, ha nem egyből katonai bírósággal.


Anatolij Kirilov

Az indítás előtt pluszban még olyan vitákban kellett döntenie Misinnek, mint például hogy végig automata irányítással menjen a dokkolás (az Igla dokkolórendszer tervezői ezt támogatták), vagy 200 méteres távolságtól az automatikát kikapcsolva kézzel dokkoljanak (Gagarin, Komarov volt az előterjesztő, de Misin számára némileg megalázóan saját űrhajós-főmérnöke, Feoktyisztov is ezt támogatta). Végül Misin engedett az űrhajósoknak, azzal a feltétellel, hogy amint bármiféle váratlan esemény történik, visszatérnek az automata dokkolási eljárásra – amivel viszont a mérnökök rosszallását váltotta ki. Az indításra felkészülés a helyzetet figyelembe véve rendes mederben zajlott, és április 22-én a már indítóállásba állított Szojuz-1 árnyékában Feoktyisztov, Kirilov és több más magas rangú mérnök biztosította az űrhajósokat arról, hogy minden rendben fog menni – Komarov és Bikovszkij válaszul megköszönték nekik a sikeres útért tett erőfeszítéseiket.


Egy Szojuz hordozórakéta felkészítése 1967-ben

Április 23-án a Szojuz-1 a terveknek megfelelően elindult a világűrbe Vlagyimir Komarovval a fedélzetén. 9 perccel később megerősítést nyert, hogy az űrhajó a várttól kicsit eltérő, 201 x 203 km-es keringési pályára állt. Csakhogy az első telemetriai adatok nem voltak megnyugtatóak – a bal oldali napelemszárny nem nyílt ki, és így az annak a végén elhelyezett tartalék telemetrikai antenna sem működött, valamint a nap- és csillagkövető szenzor fedele sem vált le. Borisz Csertok később azt írta, hogy a ki nem nyílt napelem takarhatta el a szenzort (és sok esetben így is írják a források a mai napig), ám ez elég valószínűtlen, figyelembe véve, hogy a szenzor messze van elhelyezve a napelemtől. A probléma így rögtön kettős volt – az egyetlen napelemszárny sokkal kevesebb energiát biztosít, de ha az sem fordul a Nap felé (amihez a napkövető szenzorra lenne szükség), akkor az űrhajó rövid úton kifogy az elektromos energiából. Mikor az első keringési kör végén Komarov végre újra a Szovjetunió fölé ért, és sikerült a rádiókapcsolatot felvenni, megerősítette, hogy a bal oldali napelem nem nyílt ki, és hozzátette, hogy az így megváltozott súlypont miatt az űrhajó pozicionálása is jóval nehezebb lett.

A helyzet gyors elemzése semmi jóval nem kecsegtetett, noha Komarov állítólag még azt is megpróbálta, hogy a lábával az űrhajó falát rugdalta, hátha valahogy mégis kinyílik a napelemszárny. Az első vélemények szerint a napelem, vagy az annak a végére szerelt antenna akadhatott vagy ragadhatott bele a műszaki modul külső felét borító hőszigetelő paplanba, ám arra ötletük se nagyon volt, hogy mit tehetnének. Az űrhajóban nem volt űrruha, így Komarov nem tehetett űrsétát, hogy esetleg kézzel kinyissa a szárnyat. Rövid úton be kellett látni, hogy a Szojuz-2 indítását el kell halasztani, és a prioritás immár az, hogy a Szojuz-1 sikeresen visszatérjen a Földre. Időközben egy kisebb korrekciós manővert sikeresen végrehajtottak, sőt, többször sikerült az űrhajót a Nap irányába fordítani, ám hiába, ha a beérkező áramerősség fele akkora volt, mint ami az akkumulátorok feltöltéséhez szükséges. Döntés született, hogy a 17. keringési periódus alatt megkísérlik a fékező manővert, és ha valamiért nem sikerül, a 18., végül a 19. periódus alatt újabb próbát tesznek.

A földi irányítás rémülten látta, hogy az űrhajó nem továbbította a sikeres fékezési manővert nyugtázó jelet, és mikor újra helyreállt a rádiókommunikációs kapcsolat, Komarov jelezte, hogy a rendszer eltérést észlelt az ideális visszatérési pozíciótól, ezért megakadályozta a fékezőhajtóművek beindítását. A mérnökök sietve felkészültek a 18. keringési periódusra és az adott információknak megfelelően módosított fékezőmanőver meghatározására, de nem készültek el, mielőtt Komarov kiért volna a rádiókapcsolat hatósugarából. Végül úgy döntöttek, hogy a 19. periódusban fogják a fékezési manővert végrehajtani – az akkumulátorokban még egy vagy két keringésre elegendő energia maradt, aztán a vésztartalék következik, ami maximum három keringésre elegendő, viszont a 19. periódus után az űrhajó már nem tud a Szovjetunió területére biztonságosan visszatérni. Gagarin lediktálta Komarovnak a kézi fékezőmanőver végrehajtását: fordítsa haladási iránnyal szembe az űrhajót, a hajó pozíciótartását a Föld árnyékos oldalára érve kapcsolja át a giroszkópra, a napos oldalra érve ellenőrizze a helyzetét, és ha szükséges, kézzel korrigáljon, és végül 150 másodpercig működtesse a hajtóművet.

Április 24-én, moszkvai idő szerint reggel 6 óra után nem sokkal sikerült Komarov rádióüzenetét fogni, aki jelentette, hogy a fékezőmanőver 146 másodperc után "2-es hiba" üzenettel megszakadt, a szétválás sikeres volt. Az üzenetet hallva az irányítórendszer tervezői egyből tudták, mi történt: mivel a pozicionáló hajtóművekkel nem sikerült a fékezési manőver teljes időtartama alatt egyenesben tartani a félig kinyílt napelemszárnyú űrhajót, így mikor az iránytól való eltérés elérte a 8 fokot, az automatika "2-es hiba" üzenettel tudatta ezt, miközben lekapcsolta a fékezőhajtóművet. A jó hír az volt, hogy a fékezőmanőver így is sikeres volt, a kapszula megfelelő pályán van ahhoz, hogy visszatérjen a Földre.


A Szojuz-1 visszatérő kapszulájának roncsai

A visszatérő modul Karabulak városa közelében, nem messze Groznijtól ért földet, és a mentőcsapat azonnal elindult a jelzett területre. A bevett eljárás szerint repülőgépekről ejtőernyősök ugrottak le, ha a helikopterek még túl messze járnának, ám az ejtőernyős mentőcsapat számára hamar nyilvánvalóvá vált, hogy egy tragédia helyszínére érkeztek: a kapszula eltorzulva, lángolva feküdt a földön. Kézi tűzoltó készülékekkel nem sikerült a lángokat eloltani, ezért ásókkal földet dobáltak rá. Közben jelezni kellett (volna) megfelelő színű jelzőfáklyával a fent keringő repülőgépnek az űrhajós állapotáról, ám az űrhajós halálát jelző fáklyát nem jelöltek ki, így "az űrhajós súlyosan megsérült" jelzőfényt aktiválták, ami először félreértésekhez vezetett (azt hitték, hogy Komarov túlélte), ám a helikopterek megérkezésével végül sikerült a szomorú valóságot tudatni a többiekkel. A mentőcsapat hálátlan feladati közé tartozott Komarov maradványainak összegyűjtése a kapszula romjaiból. Komarov holttestét Moszkvába szállították, ahol a halottkém megállapította, hogy az űrhajós a földbe csapódáskor többszörös koponya-, gerinc- és csonttörés hatására vesztette életét. A halottasházban maradványait a légierő főparancsnoka és űrhajóstársai is megtekintették, majd elhamvasztották. Urnáját a Kreml falába helyezték el.


Komarov maradványai Moszkvában, feltehetően a hamvasztás előtt készült kép

A vizsgálat szerint az elsődleges ernyő főernyője beragadt a tárolójában, és miután a rendszer érzékelte, hogy a visszatérő modul sebessége túl magas, aktiválta a tartalék ernyőt – ám a tartalék ernyő főernyője beleakadt az elsődleges ernyő stabilizáló ernyőjébe, amely továbbra is rögzítve maradt, és lobogott a menetszélben, emiatt a tartalék ernyő nem tudott rendesen kinyílni. A vége az lett, hogy cirka 30 m/s (nagyságrendileg 100 km/h) sebességgel a kapszula a földbe csapódott.


Komarov temetése a Kreml falánál

1967 tehát rögtön három amerikai és egy szovjet űrhajós halálának éve lett, Komarov ráadásul űrrepülés közben, annak végső fázisában, a visszatéréskor vesztette életét...

Folytatása következik (2018. február 24 reggel 5 órakor)....

Főbb források:
Astronautix.com
Russianspaceweb.com
False Steps
b14643.de
SpaceFacts.de