Előszó: a cikkhez lektorálásban sok segítséget nyújtott Hpasp, ez úton is köszönöm a segítségét!

2025. március 21-én, az Amerikai Egyesült Államok elnöke személyesen jelentette be, hogy a Boeing nyerte meg az Új Generációs Légi Fölény (Next Generation Air Dominance - NGAD) vadászgép kifejlesztésére kiírt tendert. A projekt központi eleme az F-47 névre keresztelt, „hatodik generációs” lopakodó vadászrepülő, amely az F-22A Raptor utódja lesz. Ez a légi hadviselés legjelentősebb amerikai fejlesztése az elmúlt két évtizedben.

Gen. David W. Allvin az USAF tábornoka és Donald Trump elnök bejelenti az F-47-et

Gyors előrefutás: jelenleg a legáltalánosabb „modern” lopakodó vadászgép-páros az F-22A Raptor és az F-35A/B/C Lightning II család. Az F-22A egy légifölény-vadászgép, elsődleges feladata az ellenséges repülőgépek felderítése és leküzdése, a földi célok elleni csapásmérés csak nagyon elenyésző szintű feladat lett, főleg, mivel a 2000-es években a program költségeire hivatkozva 8 teszt és 187 sorozatgyártású gép átadása után a törvényhozás több megrendelést nem hagyott jóvá és külső partnernek sem engedélyezték egy esetleges export változat beszerzését (például Japán aktívan érdeklődött iránta anno).

Az F-22A Raptor (alul) és az F-35A Lightning II (felül)

Az F-35 család vadászbombázó típus, noha szintén képes az ellenséges légi járművek felderítésére és azok leküzdésére, itt már kiemelten hangsúlyos volt a föld és/vagy tengeri célok elleni csapásmérés képessége is, ide értve azok felderítését és azonosítását is. Más szóval ez egy többfeladatú harci gép, az F-22A pedig inkább arra való, hogy a légtérben az ellenséges vadászgépeket és vadászbombázókat levadássza.

Már az NGAD program nevéből is származik, hogy itt az F-22A utódja érkezik, tehát egy relatíve nagy sebességre képes, közepes - nagy repülési magasságra optimalizált lopakodó harci gép kifejlesztése a cél, amely a lopakodás terén az elődjéhez képest előnyben lehet, így messzebbről lehet képes felderíteni a hagyományos kialakítású ellenséges gépeket, mint azok őt, így pedig jelentős taktikai előnyből indulhat a légi harcnál – ahogy az F-22A is bő 20 éve hasonló előnnyel bír.

A lopakodásra még egy pár mondatot áldozzunk. A lopakodó képességnek nincs dedikált határa, de ha szeretnénk ilyet, akkor mondjuk úgy, hogy a radar-keresztmetszete (RCS) a gépnek szemből 0,001 m2 (szakmaiabban: -30dBsm) vagy akörüli. Viszonyítás képen a nem lopakodó vadászbombázók 1-2-3 m2 nagyságrendet képviselnek - fegyver függesztmény nélkül. De ugye a fegyverzetet csak külső függesztményként tudják szállítani, tehát valójában inkább 2-3-5 m2 nagyságrendről beszélhetünk. A lopakodó repülőgépektől ezért az is elvárás, hogy belső fegyvertérrel bírjanak, tehát valamennyi fegyvert úgy is tudjon szállítani, hogy a radarkeresztmetszetét az nem befolyásolja.

A fenti képen Aviation Week Analysis ábrája, hogy egy Szu-35-ös vadászgép Irbisz-E radarja és az Sz-400 légvédelmi komplexum 92N6 radarja hozzávetőleg milyen távolságból képes egy magasan repülő célt észlelni – a különbségek jól mutatják a lopakodás lényegét és fontosságát…

Ez az a képesség, ami nyilvánvalóan jelentős előrelépés például az ukrán-orosz háború tapasztalatai alapján, mert egy nem lopakodó gép, mint az F-16 vagy a Szu-27, egy nagy hatótávolságú modern légvédelmi rendszer (most itt nagyságrendekről beszélünk) 150-180 km-es körzetébe sem mehet, legfeljebb fűnyíró módban (ahogy mind az ukrán, mind az orosz légierő csinálja a harctér közelében 2022 óta), míg egy F-35A kényelmesen elmehet mondjuk 30-50 km-re, mert csak ott kezd el képes lenni a légvédelmi tűzvezető radar már stabilan követni, ez pedig már bőven elegendő ahhoz, hogy siklóbombákat vagy hasonló csapásmérő fegyvereket indítson a légvédelmi rendszer elemei ellen.

Ezek a nagyságrendi különbségek egy vadászgép radarjára is vonatkoznak, tehát egy lopakodó harci gép előnyben van a nem lopakodó harci géppel szemben, hiszen képes azt észlelni nagyobb távolságból, jelentős taktikai fölényt biztosítva, hiszen így ő választhatja meg, hogy kíván-e harcolni (és egyben azt is, hogy mikor és milyen feltételekkel bocsátkozik harcba), vagy megfordul és elhagyja a légteret.

Visszatérve a hírre, az NGAD tender utolsó körében a Boeing és a Lockheed Martin indult, miután a Northrop Grumman korábban önként visszalépett (a cég a B-21 Raider lopakodó bombázó program megrendelésével amúgy is el van foglalva most). Ezzel együtt meglehetősen nagy volt a titkolódzás a program körül, szemben az ATF (Advanced Tactical Fighter, amelyben az F-22A Raptor lett a kiválasztott) és a JSF (Joint Strike Fighter, amelyben az F-35 Lightning II. lett a győztes) programokkal, amelyeknek a kiválasztási folyamata viszonylag nyíltan zajlott, legalábbis publikálva lettek a gépekről még a kezdeti stádiumban is fotók, videók. Ezzel szemben az NGAD-ről szinte semmi részletet nem osztottak meg, a létezésén kívül nagyjából semmit sem tudtunk róla, pár elnagyolt fantáziarajzot leszámítva. Az NGAD projekt ráadásul az elmúlt évben költségvetési és stratégiai okok miatt is bizonytalanná vált, ám végül ugye Donald Trump elnök hivatalosan is bejelentette a Boeing győzelmét.

A program teljes fejlesztési költsége (tehát maga a sorozatgyártási szintre való eljutás) várhatóan eléri a 20 milliárd dollárt, és a sorozatgyártásban egy repülőgép darabára akár a 300 millió dollárt is meghaladhatja, a teljes programköltség pedig a 120 milliárd dolláros nagyságrendet is elérheti. Az NGAD program azonban nem csupán a vadászgépre összpontosít: autonóm (külső irányítás nélkül is működni képes) drónok, új hajtóművek, fegyverrendszerek, érzékelők és harctéri irányító rendszerek is részét képezik majd a fejlesztéseknek – ám ezek egy része feltehetően külön programként fog lezajlani, „mindössze” integrálva lesznek az F-47 projektbe.

Az F-47 kialakításáról még csak vázlatos elképzelésünk lehet, hiszen eddig csak egy fantáziarajzot és egy „leleplezést” mutattak be, de mindkettőn csak a gép orr részét lehet látni, a farokrészét, a szárnyainak, vagy a hajtóművek szívócsatornának pontos kialakítását nem. Ezek alapján azt le lehet szűrni, hogy szokatlan, felelé erősen döntött félszárnyakkal rendelkezik, melyek a Boeing korábbi lopakodó technológiai demonstrátorához, a YF-118G Bird of Preyhez hasonlítanak, mintha két „kacsa” vezérsíkja lenne az orrán, és nincs függőleges vezérsíkja.

A gép tervezett sebessége meghaladhatja a Mach 2-t. Kiemelkedő hatótávval, fejlett lopakodóképességgel, elektronikus hadviselési technológiákkal és jelentős teherbírással rendelkezik majd – legalábbis az elejtett információk alapján.

Trump bejelentése szerint az F-47 titokban már közel öt éve repülési teszteket végez, és a tervek szerint a sorozatgyártás még az elnök jelenlegi mandátumának lejárta (2029) előtt elindulhat. Az USA emellett egy csökkentett képességű verziót is kínálna szövetségeseinek (itt egyébként 10%-os szintet jelölt, erről mindjárt), ami jelentős változás lenne az F-22A Raptorra vonatkozó, korábbi exportkorlátozásaihoz képest.

A „butított” export verzió általános tényező, a teljes képességű változatot a fejlesztő – gyártó ország magának szánja, de a baráti országok egy csökkentett képességű változatot vásárolhatnak.

Itt egy picit ki kell térni a generációk témájára is, bármennyire is félrevezető (és amúgy gyűlölöm... ) . Nagyon nagy általánosságban:

1. Generáció: A II. vh és utáni sugárhajtóműves vadászgépek, géppuska és/vagy gépágyú fegyverzettel, esetleg nem irányított rakétákkal. (1940-es, 50-es évek, példák: Me-262, F-86 Sabre, MiG-15)

2. Generáció: Nagyobb sebesség elérésére képes gépek (megjelennek a hangsebességnél gyorsabb vadászgépek), lassan elterjednek a radarok a gépek orrában, az első irányított rakétafegyverzet. (1950-es és 60-as évek, példák: F-100 Super Sabre, MiG-19)

3. Generáció: A sebesség helyett a célok felderítése és irányított rakétával való leküzdése az elsődleges hangsúly. (1960-as és 70-es évek, példák: F-4 Phantom II, MiG-21, MiG-23, Mirage III)

4. Generáció: A többfeladatú gépek elterjedése, eddig a vadászgépek elsődleges feladata az ellenséges gépek leküzdése volt, míg a földi / tengeri célok ellen célirányosan kifejlesztett gépek voltak elsődlegesen. Itt már elvárás volt, hogy egy típus mindkét feladatot el tudja látni. (1970-es évektől a 2020-as évekig, példák: F-15, F-16, MiG-29, Szu-27 család (Szu-30, -33, -35 is), Eurofighter, Gripen)

5. Generáció: A lopakodóképesség alapelvárás lett, mivel az ellenséges radarok és irányított rakéták már akár száz kilométer feletti távolságból való célfelderítést és leküzdést is lehetővé tesznek. A lopakodóképesség nélkül a harci gépek legfeljebb nagyon kis magasságban próbálhatnak boldogulni, de így a frontvonal környékén a vállról indítható és a kis hatótávolságú légvédelmi rakétarendszerek jelentenek veszélyt rájuk. Szintén alapvető az un. AESA lokátor, amelynél a rádiónyalábok elektronikusan vannak kitérítve (1990-es évektől, példák: F-22A, F-35)

6. Generáció: Dedikáltan lopakodó kialakítású gépekkel szembeni harcra készült, és az 5. generációhoz képest a következőkben lehet előrelépést várni:

· változtatható kétáramúságú hajtómű (amely a kis- és nagysebességű repüléshez alkalmazkodik, gazdaságosabb működést és így nagyobb hatótávolságot biztosítva)
· STAP AESA lokátor (Lopakodó gépek felderítése és zavarása nagyobb távolságból)
· A modern LPI radarokat is észlelő rádió-besugárzás jelző rendszer (RWR)
· Pilóta vezette és a pilóta nélküli gépek szoros integrációja (csatársor)
· Lézeres önvédelem (?)

Meg kell említeni, hogy az egymással öröké versenyző amerikai haderőnemek közös típusra való kényszerítése ismét bukott a jelek szerint. A JSF / F-35 program egyik kulcsa volt, hogy a légierő (szárazföldi kifutóról való üzemeltetés – F35A), a tengerészgyalogság (rövid nekifutással felszállni és függőlegesen leszállni képes gépek – F-35B) és a haditengerészet (hordozófedélzeti bevetések – F35C) egy közös típust rendszeresítsen, mert így a fejlesztési költségek és az üzemeltetési költségek jelentősen csökkenthetőek. Anélkül, hogy túlságosan bele szeretnénk menni a témába, ez csak félig sikerült, mivel a programot jelentősen meghatározta a tengerészgyalogság elvárása, és például a három alváltozat három eléggé eltérő hajtómű-alváltozatot kapott.

Boeing F/A-XX fantáziarajz

Ezzel együtt az NGAD teljes egészében USAF projekt, a tengerészet pedig a hordozófedélzeti alkalmazásra az F/A-18E/F Super Hornet váltótípusaként még a 2000-es évek közepén elindította az F/A-XX programot, amely azonban nem csak a légifölény, de a csapásmérés terén is magas elvárásokat támasztana a géppel szemben. Az F/A-XX projekt kacifántos úton halad, de jelenleg úgy tűnik, hogy meg fog valósulni. Mellesleg ott is az egyik pályázó a Boeing…

Említést érdemel, hogy 2024-ben kiszivárogtak az első képek két kínai új vadászgép-programról, amelyek a hírek szerint „hatodik generációsak” (de a korábban említettek miatt itt ugye nehéz ezt alátámasztani vagy cáfolni), csakhogy az F-47 bizony 4-5 év előnyben van, hiszen a kínai gépek csak most szálltak fel először, míg az NGAD prototípusok a hírek szerint már 2020-ban repültek, vagyis sokkal több tapasztalatot tudtak már gyűjteni a tesztprogram alatt.

Végezetül pár kérdés-válasz:

Miért F-47?

Az Egyesült Államok fegyvernemei számára az addig meglehetősen nehezen követhető azonosítójelek után 1962-ben egy un. Három-Fegyvernem Azonosítót (Tri-Service Designation) vezettek be. Részletesen nem szeretném most ismertetni, de a lényeg, hogy itt betükkel jelölik az elsődleges célját az adott típusnak, például B, mint Bomber, azaz bombázó, vagy F, mint Fighter vagyis vadászgép. Az utána következő szám a sorrendben következő típus… lenne.

A hidegháborúban ez többnyire logikus volt, bár néhány szám „kimaradt”, például az F-13 (feltehetően babonából), és az F-19. Az YF-22 és az YF-23 az ATF tenderen versengett és ugye itt az F-22 Raptor nyert. Majd viszont már kezdett következetlen lenni, hiszen a JSF tendernél egy kissé nehezen érthető módon az addig kísérleti gépeknél használt X előtaggal a 32 és 35 számot használták. Ebből a Lockheed cég X-35-öse nyert és lett belőle F-35.

Trump a típus bemutatásakor maga is kitért arra, hogy a 47 egy nagyon szép szám, és Neki is köze van hozzá. Mivel a jelenlegi elnöksége a 47. az Egyesült Államok történetében. Logikus? Nem, de ezek után lassan már azon se lehetünk meglepődve, ha a típus elnevezése Trump lenne…

A Szu-75 makettje (prototípusa?)

Hozzá kell tenni, hogy a számmisztika máshol is szokás, Oroszországban a Szu-57 típusjelzése „véletlenül” pont az F-22 és az F-35 számok összege. Aztán bemutatták a Szu-75 vadászgép makettjét is (amelynek megvalósulására a közeli jövőben mondjuk kevés esély látszik), ahol egyszerűen megfordították a Szu-57-nél használt számok sorrendjét…

Miért akkora a jelentősége?

Mert ahogy az F-22A a hadrendbe állásakor kvázi elavulttá tette a légiharc tekintetében az összes elődjét és konkurensét, úgy ez a típus is várhatóan ekkora előrelépés lesz. Ráadásul az F-22A gyártását anno 187 sorozatpéldány után leállították, a gyártósorokat szétbontották, a beszállítók egy része így vagy úgy, de eltűnt, felvásárolták, stb.

Ez egy erős üzenet, hogy az Egyesült Államok továbbra is szeretné bebiztosítani a légi hadviselésben a technológiai fölényét, amelyre az utóbbi években Kína egyre nagyobb léptékben jelent veszélyt.

Miért nem lehet egyszerűen csak „feljavítani” a meglévő típusokat?

Egyfelől lehet az új technológiákat beépíteni a régebbi típusokba – például az F-16 jelenleg gyártott változatai is modern AESA radarokat kapnak, fejlettebb fedélzeti rendszereket építenek be, de ettől még a korábban említett lopakodóképesség hiánya miatt valójában élből hátrányban indulnak a harctéren, és nem a mai, hanem a 20-30 éves légvédelmi rendszerekkel szemben is.
Másfelől, ha mindenféle új technológiát szeretnél összegyúrni, akkor sokkal ideálisabb, ha tiszta lappal induló fejlesztésben ezeket figyelembe véve állsz neki a fejlesztésnek, így nem kell (vagy sokkal kevesebb) kompromisszumot vállalni.
Erre mintapélda a fedélzeti számítógép és a szoftverréteg. Az F-16 arról lett híres, hogy a gép irányítása „fly-by-wire” volt, vagyis digitális számítógép döntötte el a rendelkezésre álló repülési paraméterek alapján, hogy a pilóta kormánymozdulataira melyik vezérsíkot mennyire térítse ki.

Ma ott tartunk, hogy a fedélzeti számítógép(ek)be fut össze mindenféle adat, ezeket összegzi a rendszer és ezek alapján dolgozza ki azokat az adatokat, amiket a pilóta elé kivetít. A kedvenc példám az, hogy egy modern vadászgépnek önmagában is van 3-4-5 különféle érzékelője (lokátor, radar-besugárzás jelző, infravörös érzékelő, elektron-optikai érzékelő, stb.) és még ezek mellett különféle külső forrásokból (másik vadászgépektől, légi és földi telepítésű radaroktól, műholdaktól, stb.) is érkezhetnek be információk. Ezeket pedig fel kell dolgozni, hogy a pilóta elé csak a valós céljeleket vetítse, ne legyenek fals céljelek lehetőleg, ugyanakkor két külön céljel ne is legyen összemosva. Ez pedig egy iszonyú összetett és komoly kihívás…
Ezt pedig egy friss, a korábbi gépeken már összeszedett tapasztalatokra épülő rendszerben sokkal hatékonyabban lehet megvalósítani…