A versenypálya
A családommal ha minden igaz kiköltözünk majd az agglomerációba ráadásul több gyermeket is tervezünk így kelleni fog második autó. A feleségemet nagyon győzködtem, hogy mind a GR86 mint a Gr Yaris hátuljába befér a gyerekülés de ő hajthatatlan volt, hogy nem (plusz ezek igazából nem is fértek volna bele a büdzsébe). Aztán addig addig keresgéltem míg szembejött a Hyundai i20N. 5 ajtós, belül tágas, használható a csomagtere (befér a babakocsi). Bár nem volt aktuális még a vásárlás mivel tudtam, hogy 2024-ben leáll a gyártás és a magyar disztribútornak összesen 3 darab kocsija maradt így oda álltam a feleségem elé, hogy most vagy soha. Vagy most lesz életemben egyszer egy sport(os) autóm vagy soha többet. És végül is sikerült meggyőznöm és így szert tennünk egy full extrás modellre.
Amikor készítettem a cikket először megírtam a közúti közlekedési tapasztalataimat. Aztán rájöttem, hogy kit érdekel. Én sem azért vettem. Ez a kocsi a pályára termett, ott érzi jól magát, ott adja meg azt az élményt amiért minden tesztelő rajong.
Ugye van egy első kerék meghajtásos Torsen difis autónk aminek a súlya nem éri el az 1200 kg-ot. A motorunk egy 1600 köbcentis turbó motor mely 4 hengeres és papíron 204 lóerőt és 275 Nm nyomatékot tud. Ez utóbbi egyébként a fedélzeti számítógép szerint inkább 290.
Szóval a súlyához képest ez egy nagyon erős kis kocsi. De, és többek között ezért is esett erre a választásom ez a kocsi nem a gyorsulásról és nem a végsebesség (230 km/h) értelmetlen hajszolásáról szól. Ez a kocsi a vezetés élményéről, a kanyartechnika és a váltások tökéletesítéséről szól. Mindezt teszi alacsony sebesség mellett ami egyenlő a biztonsággal. Itt nem kell 150-200 km-rel veretni, hogy jöjjön az adrenalin. 100 km/h óra alatt él úgy igazán és itt is húz a legjobban. 100 km/h körül meg versenypályán ha el is dobja az ember akkor sem lesz óriási baj, legalább is a testi épséggel biztosan nem.
Hogyan is néz ki a pályázás?
Először is bemelegítjük a kocsit. Olaj és motorhőmérséklet legyen legalább 80 fokon, hogy megfelelő legyen a kenés. Alapvetően ki kellene kapcsolni minden menetstabilizátort én azonban ezt nem tettem. Egyrészt nem vezetek gyakran pályán, nem akartam eldobni, másrészt N módban tényleg csak akkor szól bele bármibe az elektronika ha már nagyon nagy a baj. Én konkrétan nem vettem észre soha, talán egyszer.
Az alap gumik Pirelli P zero-k amik sajnos mint kiderültek csak papíron sport gumik, ugyanis a tapadásuk amíg nem túl melegek tényleg jó viszont amint elkezdenek túlmelegedni nyúlnak és kopnak. Ez a Kakucs Ringen nem nyári hőségben hanem ősszel késő délután kb 24 fokban 3 max 4 kört jelent.
Tavasszal kapja is a kocsi a Pilot Sport 4S szettet. Benzinből csak OMW 100—ast kap természetesen a maximális teljesítmény elérése érdekében.
Szóval valószínűleg okosabban fogom csinálni és 3-4 kör után 1-2 hűtő kör és utána 5-10 perc pihi a boxutcában, mert így kétszer 1 óra alatt elment egy gumiszett úgy ,hogy van 1200 km az autóban... A Full körök persze ettől lényegesen kevesebb időt tettek ki. Konkrétan elolvadt a gumi.
A fékek parádésak. Volt, hogy 10 kört nyomtam egyben full atackon és semmi fékerő vesztést nem tapasztaltam. Mögöttem pont egy tesla model 3 performance jött, ő ezt 5 kör után sem mondhatta már el. Nagyon túlméretezettek a 4 dugattyús első fékek így ezekkel nem lesz gond, legalább is egy Kakucs Ring méretű pályán biztosan.
A váltó is parádés. Nagyon rövid úton jár, és nagyon érezhető, hogy mikor van bent. Tűpontos. Ráadásul van benne olyan védelem, hogy nem enged visszaváltani, ha a fordulatszám nem esett még eléggé vissza biztonságos váltáshoz.
Az üléspozíció is teljesen jó, az ülések jól tartanak. Nyílván nem az aszfalton ül az ember de elég mélyen, hogy eggyé váljon a kocsival. Kicsit mint egy jól megválasztott kabátot magára tudja venni az ember és a részévé válik vezetés közben. Ehhez segít hozzá a kormány is mely eszméletlen direkt, és nagyon jó fogású kellően vastag és kicsit. Jó érzés rámarkolni és irányba állítani.
Vezetés:
Ezt a motort ütni vágni kell mert 2500 alatt nem hajlandó elindulni. 3500-nál kezdődik a buli aztán 5000-nél jön az ereszd el a hajamat. Az egyest 4x-nél váltja az ember a kettest kb 98-nál. Ezért is jó nagyon papíron a 0-100 a kocsinak. A kakucson én csak a kettest és a hármast használtam. Van benne rev shift ami gázfröccel segíti a visszaváltást. N módban ez alapból aktív de a többi módban is aktiválható.
100-ig húz a gép mint az állat pláne amikor megjön a turbó nyomás. 100 fölött már érezhetően fogy a kraft de ez a fent leírtak miatt nem is gond.
Aztán jön a kanyar ami brutális és ami ennek a kocsinak a törzshelye. Az ember fékez az autó hátulja elkönnyül, vissza kettes, rápakol az ívre és az ív közepétől adagolja a gázt ugyanis az önzáró difi csodálatosan tartja íven az autót és a végén húz ki a kanyarból. Olyan a kanyar sebesség, hogy azt még soförként sem hiszed el hogy ez meglesz és a végén érzed, hogy bőven megvan. Mint egy gokart. Még nem próbáltam de az anyós ülésen ülve állítólag szó szerint halál félelme van az embernek.
Az élményhez továbbá rengeteget hozzátesz a kipufogó ami hörög, durrog, csattog ráadásul ha rendesen bemelegszik akkor a durrogás már folyamatos.
A menetteljesítménye olyan, hogy a fent említett Tesla nem tudott megelőzni 10 kör alatt, egy másik pálya napon pedig slick gumval szerelt megpimpelt Mazda MX5-ösök sem tudtak ellépni tőlem pedig nem vagyok egy Fittipaldi.
Ráadásul a végén mindig odajönnek, hogy ezt így hogy ezzel a kocsival és hogy mitől van ilyen eszméletlen jó hangja. Ja merthogy a kinézete a kocsinak vagány de nem tolakodó (az enyém fehér színű kerülendő a feltünést). Egy laikus nem mondja meg rögtön hogy ez egy vérbeli sportautó. Ez egy lopakodó, mérges durrogós ami nagyon meghálálja, ha meghajtják a pályán.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
