Történelem

Vajon mi inspirálta a BMW-t arra, hooy egy vérbeli versenygépet építsen? A válasz a motorsportban keresendő. Az ötlet 1975-ben merült fel, mely szerint a pár évvel korábbi BMW Turbo tanulmányautó alapján készítenének egy sportkocsit. 1977-ben már mindenki biztosra vette, hogy a BMW nagy dobásra készül, melynek belső gyári kódneve E26 volt. Az autóból eredetileg 800 db-ot akartak elkészíteni, de az idő sürgette őket, mert az elsődleges cél a FIA Group 4 sorozatában való részvétel volt. A BMW-nek nem nagyon volt tapasztalata - leszámítva a Turbót - és kapacitása ekkora mennyiség legyártására a hagyományos módszerekkel, így külső partnert kellett keresniük, amit meg is találtak az olasz Lamborghini-nél, akinek volt már tapasztalata ebben. Giugiaro tervezte az autó külsejét, BMW adta a motort, Lamborghini pedig - a BMW Motorsport GmbH-val karöltve - az összeszerelésért lett volna felelős.

Eredetileg 8 illetve 12 hengeres motorokról volt szó, de végül gazdasági okokból a meglévő M90 kódjelű soros hathengeres motorhoz fordultak. Ebből a motorból végül csak a blokk került az M1-be, új hengerfejjel, mechanikus befecskendezéssel, szárazkarteres kenéssel. Ezt a motort M88-ként ismerjük, s az utcai autóban 277 lóerős maximális teljesítmény leadására képes, amivel a gép 260 km/h órás végsebességet tudott elérni. Ez a motor az idők és versenyek során bizonyította megbízhatóságát is (később kis módosításokkal az M5-M6-ban használták tovább).

Az autót 1977-ben mutatták be a nagyközönségnek. A fejlesztés maximálisan versenyközpontúan történt, az utcai változat gyakorlatilag csak melléktermék volt. De természetesen ettől még meg kellett felelnie és meg is felelt az akkori német utcai autós biztonsági és komfort követelményeknek. Ennek köszönhető az is, hogy az M1 meglehetősen biztonságos autónak számított, ugyanis a fejleszést úgy kellett alakítani, hogy a törésteszteken is jól szerepeljen, ami meg is látszik az autó orr részének felépítésén.
Bár a motor fejlesztése viszonylag sok időt elvitt, a BMW-nek egy másik problémával is szembe kellett néznie a rövid idő alatt: Lamborghini nehéz gazdasági helyzetbe került, emiatt a partneri szerződést meg kellett bontaniuk, hogy az autó fejlesztése tovább folytatódhasson. A szűkös időkeret miatt a BMW számára ez komoly probléma volt, de korábbi Lamborghini mérnökök rövidesen egy új csoportot alapítottak Italengineering néven, s felajánlották, hogy folytatják az M1 projektet, amit természetesen a BMW-nél azonnal elfogadtak.

Az M1 alkatrészeit kézzel gyártották, összesen öt cég dolgozott rajta. A modenai Marchesi gyártotta az autó vázszerkezetét, Lamborghini tervek alapján. Az üvegszál erősítésű, Giugiaro által tervezett karosszéria Transformazione Italiana Resina gyártású volt, s ugyanott készült, ahol a Ferrarik, szintén Modena közelében. A BMW csak annyit kért a tervezőtől, hogy az autó formavilágában valamennyire köszönjön vissza, hogy ez egy BMW, így végül a jellegzetes dupla vese formát viszontláthatjuk a hűtőrácson. Sokan úgy gondolják, hogy az M1 formája nem méltó a híres tervezőhöz, mert nem lett elég izgalmas/érdekes, ahogy a mestertől azt megszokhattuk. Én mindenesetre úgy gondolom, hogy időtállóra sikerült és ha az utcai verzió nem is különösebben szép, azért vannak rajta érdekes részletek, pl. a külön az autó számára tervezett, egyedi kerekek. A Procar verzió pedig, a felspoilerezett versenyváltozat, mindenképpen "vadállatul" néz ki.

A külső alkatrészeket az Ital Design szerelte össze, s itt adták hozzá a belső tér és a műszerfal alkatrészeit is. A német Baur volt felelős a motor beszereléséért és az autó utcai használatra való felkészítéséért, amit csak ezután adtak át a BMW Motorsport GmbH-nak. Az első utcai M1-et 1979-ben vette meg az első vásárló.

Sajnos az utcai változat túl későn készült el a FIA Group 4 homologizációhoz.
400 darabot kellett volna két éven belül legyártani és eladni, hogy az autó megfeleljen és versenyeken indulhasson. Az eredeti elképzelések szerint ez már 1978-ban megtörténhetett volna, de a fentebb részletezett sajnálatos események miatt nem sikerült.

A kezdeti hype után nagyon sok potenciális vásárló elfordult a BMW-től, így aztán az eredetileg tervezett 800 db-os legyártott/eladott mennyiség elérhetetlennek tűnt. Annak ellenére is, hogy az M1 a kora standard-jének megfelelően egy kivételes sportkocsinak számított, felépítésében a Lamborghini Miura vagy Countach megoldásait tartalmazta: két ülés, hosszában beépített, középen elhelyezett motor, hátsókerék hajtás, 5 sebességes ZF kézi váltó, teljesen független kerékfelfüggesztések, négy tárcsafék és hátul szélesebb gumik, mint elöl, ami farnehéz autóknál megszokott dolog.
Ezek azt eredményezték, hogy az autó stabil volt, nagy kanyarsebességre és jó féktávokra képes, azaz ideális versenyautónak.
Végül a reménytelen helyzeten a Procar széria debütálása tudott változtatni 1979-ben, ami egy meglehetősen radikális lépés volt, s így 1981-re 453 db autót sikerült elkészíteni. Ekkor azonban a BMW befejezte a gyártást, hogy figyelmét inkább a Formula 1-es motorok fejlesztésére összpontosítsa.

Bár sokan azt gondolták, hogy a BMW-nek alapvetően veszteséges az M1 gyártása, ha megnézzük, hogy milyen hatása volt a későbbi BMW autókra, akkor láthatjuk, hogy hosszú távon kifizetődött a gyárnak az M1 ötlete.

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!