A Procar széria
1975-ben a BMW vezetése nemet mondott a Formula 1-ben motorszállítóként való részvételre, s helyette a World Championship of Makes, azaz a márkavilágbajnokságra kezdtek koncentrálni, mellyel együtt elérkezett az ideje valami komolyabb versenyautó projektjének. 1976-tól a 633CSi próbált megfelelni az elvárásoknak, azonban hamar kiderült, hogy az orrmotor-hátsókerék hajtás párossal nem sokra megy a Porsche 935 ellen. Így új autóra volt szükség, mely ideális esetben középmotoros felépítésű lett volna, amilyet azelőtt a BMW nem épített. Az autónak elsődlegesen a FIA Group 4 (GT kategória) kellett volna helytállnia.
A BMW M1 Group 4 változata sajnálatos módon soha sem lett igazán sikeres, több okból kifolyólag. Az E26 kódjelű autó már a homologizációs folyamat során veszélybe került, mert a gyártási nehézségek során sok potenciális vásárló elfordult a BMW-től, így pedig még nehezebbé vált a szükséges 400 db eladása. A direkt verseny céllal készült autót így nem tudták hol versenybe küldeni.
Ezt az áthághatatlannak tűnő problémát végül a BMW vezetője, Jochen Neerpasch ügyesen oldotta meg: ha nincs hol szerepelnie az autónak, készítsünk neki saját versenyszámot! Ezzel megszületett az egyféle típust szerepeltető Procar sorozat 1979-ben, s amely végül hatalmas sikert aratott. Az első verseny hatására egyetlen nap alatt 20 autót is vásároltak (tekintve, hogy összesen 453 autó készült, ez jelentős mennyiség).
A másik nagyon fontos lépés pedig az volt, hogy bár a Formula 1-ben a BMW nem vett részt, a versenyeket a Formula 1 betétfutamaiként rendezték meg, Neerpasch jó kapcsolatainak köszönhetően. Ezzel megalakult a Procar Association és lefektették a '79-es szezon szabályait.
A versenyeket a Formula 1 európai pályáin rendezték meg. A szabadedzést és a kvalifikációt pénteken, a versenyeket szombaton tartották. A győztes 5000 dollár jutalmat kapott, míg a másodiknak 3000, a harmadiknak pedig 1000 jutott.
A futamok különböző hosszúságúak voltak, de a többségét fél óra körüli idővel futották. A zolderi bemutatkozás tökéletesen sikerült: a korábbi évekhez képest kétszer annyi F1 jegy fogyott, s a közönség olyan parázs versenyt láthatott, amiben manapság is ritkán van részünk. A továbbiakban a folytatás hasonlóképpen zajlott, ezzel a Procar széria a motorsport történelem egyik legnagyobb sikerévé lett.
Egy ügyes húzással az F1 pilótákat is elcsábították, mert a pénteki szabadedzésen az 5 leggyorsabbnak helyet biztosítottak a BMW gyár által felkészített autókban és ugyanakkor az idősorrendjüknek megfelelően ők a rajtrács első öt helyéről indulhattak a szombati versenyen, függetlenül attól, hogy a privát résztvevők hogyan kvalifikáltak.
Ahhoz, hogy a versenyek kellően harcosak legyenek és az F1 pilótákat kihívó mindenkori versenyzők egyetlen percig se tiszteljék a "nagyok" tekintélyét, 50 dollár járt minden vezetett körért a végeredmény díjazásán felül.
Azonban nem minden F1 pilóta vehetett részt a Procar versenyeken, mégpedig a "gumiháború" miatt. A Procar gépek Goodyear gumikon futottak, így azok a pilóták, akik a Formula 1-ben Michelin gumin versenyeztek, nem vehettek részt a BMW eseményén.
Az F1 pilóták különböző túra és GT autós sorozatok pilótáival mérhették össze erejüket, de a pénteki "kvalifikáció" alapján be nem kerülő F1 pilóták is részt vehettek, csak nem megkülönböztetett feltételekkel, ugyanúgy mint a többi induló. A bajnokság végén a győztes egy utcai BMW M1 autó birtokosa lehetett.
1979-ben Niki Lauda, 1980-ban pedig Nelson Piquet vitte el a trófeát.
Az autók mindenki számára teljesen egyformák voltak, így az esélyegyenlőség biztosított volt. A Group 4 előírásai szerint készült autókat használták, amik meglehetősen eltérőek voltak az utcai változathoz képest.
Külsőre a legszembetűnőbb változást a mélyre nyúló első kötény, a durva kerékjárati szélesítések és a jókora hátsó szárny jelentik. Elöl 260, hátul 355(!) mm széles Goodyear slick abroncsok kerültek az új Campagnolo kerekekre, mely középen egyetlen csavarral rögzült. Természetesen az autóból eltávolítottak minden komfort elemet és kapott a biztonsági előírásoknak megfelelő bukókeretet is. Az üvegeket plexire cserélték, ezzel is súlyt spórolva.
A belsőt tekintve szintén jelentős módosításokon esett át az autó. Teljesen új futómű került alá, állítható rugókkal és stabilizátorokkal. A fék szervórásegítését kivették, de a fékek azon kívül, hogy a fékerőegyensúlyt változtathatóvá tették, lényegében maradtak ugyanazok, mint az utcai változatban. A kormányművet is kicserélték, így az autó jóval "direktebb" irányítást kapott. Az 1980-as szezonra saját beépített emelő is került az autóba, megkönnyítve a boxutcai tevékenységeket.
A módosításoknak köszönhetően az autó eredetileg 1290 kg-os önsúlyát sikerült 1020 kg-ra leszorítani.
A legjelentősebb változáson a motor esett át. A 3453 köbcentis motor hengerűrtalma a módosításoknak köszönhetően 3498-ra változott, így az M88/1 470 lóerőt volt képes maximálisan leadni (emlékezzünk csak, az utcai autóban 277), mégpedig elképesztő 9000-es fordulatszámon. A vörös tartomány 9500-nál kezdődött. Az autó kb. négy és fél másodperc alatt gyorsult 100 km/h sebességre, végsebessége pedig 310 km/h lett. Az erőt egy 5 fokozatú ZF manuális, változtatható áttételű sebességváltón lehetett adagolni, ami az utcai autóban is jelen volt, csak a fokozatok állítása nélkül.
Egy teljesen versenyre felkészített Procar ára ~150000 DM volt 1980-ban. Ha mellétesszük, hogy egy utcai BMW M1-et ~113000 DM-ért lehetett hazavinni, akkor nem is volt olyan drága.
Azelőtt korábban sosem volt olyan, hogy valaki egy versenyre felkészített autót közvetlenül a gyártótól rendelhetett volna. Az M1 Group 4 esetében azonban pontosan így történt. Ha valaki kicsengette a röpke 150000 német márkáját, már vihette is a pályára a gépet. Egy komplett szezon nagyjából még hatszor ennyibe került, ha valaki ki tudta fizetni azt is.
Ebből a változatból összesen 54 db készült.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
