Furgonos rabszolgasors

Prológus

Történt, hogy 2009 tavaszán elérte a gazdasági válság az informatika szektort, a világ 3. legnagyobb IT vállalatának mondott cégénél is projektek szűntek meg, szerződéseket bontottak fel. Pechemre egy befektetési banknak dolgoztam, így aztán az elsők között találtam magam az utcán, munka nélkül. Rögtön ezután elkövettem életem legnagyobb hibáját, maradtam az országban és a frank árfolyamának alakulását dermedten figyelve, azzal nyugtattam magam, hogy évtizednyi tapasztalattal nem lesz itt gond, megjön az a munka.

Nem jött. Teltek-múltak a hónapok, a végkielégítés már rég elfogyott, a munkanélküli segély röhejes, a helyzet pedig egyre elkeserítőbb lett, a kezdeti időszak interjúi feledésbe merültek, örültem ha egyáltalán hirdetést találtam. Ahogy az gondolom sok sorstársammal is történt, én is folyamatosan adtam lejjebb az igényeket, viszont egy tényezővel nem tudtam mit kezdeni, a törlesztőrészlet kapcsán csak egy dolog volt biztos, mégpedig, hogy a következő magasabb összegű lesz. Szép lassan eladogattam a sok év alatt összespórolt ingóságaimat, minden alkalmi munkára lecsaptam, de közben végképp elfogyott a hitem a szakmámban való elhelyezkedést illetően.

Természetesen minden rokon, barát, kolléga, ismerős riadókészültségben volt, így jutott el hozzám egy alkalmi munka híre. Egy szerdai napon, késő délután csörgött a telefonom, egy szállítmányozási vállalkozó a vonal túlsó végén, sofőr kellene neki furgonra, de azonnal, az áru már a kocsin van. Másnap reggeli lerakó Hamburgban, 13 Ft/km, ne aggódjak semmi felől, csak vezetni kell, a visszaútra is van már fuvar, péntek estére itthon is leszek. Gyorsan kiszámoltam, hogy ez bő két nap alatt, szűken számolva a kilométereket is közel 35 000 zseton. Álomszerűnek tűnt, de minden mindegy alapon elvállaltam, ha csak a felét kifizeti, már jó, minden fillér számít. Mondanom sem kell, se szerződés, se papír, a totális "fehérséghez" szokott lelkemben ez nem kis parát okozott, de már nem volt mit tenni, menni kellett. Gyorstalpaló a CMR-ről, vámdokumentumokról, kiderült, hogy az áru felét a városban, a másik részét a kikötőben kell leadnom. Úgy éreztem sikerült mindent megjegyeznem, és mivel már majdnem este 9 volt, nekiindultam, másnap délig oda kellett érjek. Ki lett adva, hogy Ausztria felé menjek, a cseheknél nagy hó van a hegyekben, úgyhogy kicsivel több mint 1300 km állt előttem.

Szerencsére az út mindenféle problémától mentes volt, csütörtök délelőtt 10 óra környékén már túl is voltam a városi lerakón és a vámellenőrzésnél csücsültem a sorban. Még itt is gond nélkül átjutottam, nagy segítség volt a nyelvtudás, annak ellenére kedvesek és segítőkészek voltak velem a német tisztek, hogy angolul szólítottam meg őket. Útmutatásuk alapján pár perc alatt megtaláltam a raktárat, elégedetten vigyorogva vettem az irányt az iroda felé, ahol aztán pikk-pakk lehervadt az arcomról a mosoly. Nem kis nyomozás után kiderült, hogy a kedves vállalkozó úr - akit éppen akkor természetesen lehetetlenség volt elérni - összekeverte a referenciaszámokat, így a városi lerakón a kikötőbe szánt árut adtam le. Nem volt mit tenni, visszamentem az autóhoz és elindultam kifelé a kikötőből, reménykedve, hogy meg tudom oldani a cserét.

Azzal nem számoltam, hogy kifelé komolyabban ellenőriznek mint befelé, így aztán csak habogtam, amikor nekem szegezték a kérdést, hogy miért nem stimmelnek a papírok, ez a paletta nem az a paletta. Próbáltam röviden összefoglalni, hogy mi is történt, amit az nehezített, hogy magam is épp csak gyanítottam, igyekeztem kiigazodni a szállítólevél, a számla és a vámpapírok közötti ellentmondásokon. Nem nagyon tötyörésztek, két rendőrautó közrefogott és elkísértek egy épülethez, ahol aztán bezáratták velem a furgont és bevezettek egy irodába, majd rám zárták az ajtót. Őszinte leszek, be voltam tojva rendesen, a csempészet komoly dolog, a főnök pedig még mindig nem vette fel a telefont, hiába próbáltam elérni. Egy örökkévalóságnak tűnő két óra után megjelent egy tiszt, akiről egyből a Becstelen Briganty-k gonosz ezredese, Hans Landa jutott eszembe. Nyájas mosollyal de hideg tekintettel kezdett faggatni a körülményekről. Szerencsére a kinézete alapján ráaggatott sztereotípiám tévesnek bizonyult, szövetségesre találtam benne és velem együtt kereste a megoldást. Felhívta az első lerakómat, ahol a titkárnő annyit hajlandó volt kinyögni, hogy valóban járt ott pár órával azelőtt egy magyar autó, de többet csak a raktáros tudna mondani, ő meg éppen kiugrott a városba. Hosszas tanakodás után végül azzal rukkolt elő a tiszt, hogy elenged, de 3 órán belül érjek vissza az okmányokhoz tartozó rakománnyal, különben feljelentést tesz és mindenféle szörnyűségre számíthatok.

Hirdetés

Innentől aztán rendben ment minden, kicseréltem a raklapokat, időben visszaértem a kikötőbe és még éppen sikerült zárás előtt 2 perccel beesni a raktárba és leadni az árut. Közben a főnök is előkerült, így lehetőségem adódott megtanulni a fuvarozók első alaptörvényét, miszerint a főnök sosem hibázik, vagy ha mégis, akkor annak a sofőr az oka. Nagyon nem érdekelt már semmi, kerestem egy nyugis utcát és az üléseken elnyújtózva pillanatok alatt mély álomba zuhantam. A visszfuvar már gondok nélkül sikerült, csak a folyamatos havazás nehezítette meg kissé a dolgomat, de szombat reggelre egy darabban visszaértem magyar földre, elmagyaráztam a fickónak, hogy legközelebb mire figyeljen a címkékkel, átvettem a fizetésem, a soha többé viszont nem látásra. Ha tudtam volna...

A fuvarozásról általában

Két héttel a hamburgi út után meglepve láttam a telefonom kijelzőjén, hogy a fuvarozó hív, hiszen engem okolt a kinti gondokért, ráadásul nagyon nem vette jó néven a hazaérkezéskor tőlem kapott helyreigazítást. Még nagyobb meglepetésemre állandó munkát ajánlott, persze azzal a kikötéssel, hogy még egyszer ilyen hangnemet nem engedek meg vele szemben. Megnyugtattam, hogy amennyiben nem néz komplett idiótának és írunk szerződést, nem lesz velem semmi gondja. Temérdek időm volt a következő fuvarig, ami csak két nap múlva állt össze, így sikerült beszerezni egy árufuvarozással kapcsolatos tankönyvet és megtanulni a szakmával kapcsolatos fogalmakat. Beszereztem egy-két nélkülözhetetlen dolgot, tanulva az előző úton tapasztaltakból összeállítottam a kis pakkomat, és belevágtam a sofőr életbe.

Sokat gondolkodtam azon, milyen formában számoljak be ennek a munkának a körülményeiről. Hét vállalkozónál dolgoztam szűk két esztendő alatt, ebből egytől ügyeskedve sikerült veszteség nélkül megszabadulni, kettővel pedig munkaügyi per útján tudtam csak rendezni a fizetési elmaradásokat. A többi esetén szerencsém volt és még időben kereket oldottam, nyilván a szaporodó bajok észrevevésében az egyre több negatív tapasztalat is segített. Szinte minden úton volt valami érdekesség, balhé, zűr, de lényegüket tekintve egy idő után már csak ismétlődtek, a helyszín és néhány részlet változott csupán. Ezért döntöttem úgy, hogy egy út alapos részletezésén keresztül próbálom meg bemutatni mindazt, amiért a rabszolgasors címet adtam ennek az írásnak.

De még mielőtt belevágnánk, néhány alapvető dolgot nem árt tisztázni a fuvarozással, ezen belül ennek furgonos változatával kapcsolatban.

Mi az a furgon?

A furgon szó a köznyelvben használatos és általában azokra a 3.5 tonna össztömeget meg nem haladó, kistehernek is hívott haszongépjárművekre használják, amiket az árufuvarozásban alkalmaznak.

A nemzetközi fuvarozásban a legelterjedtebb fajtái:

Zárt avagy "kofferos", 5-7 palettás raktérrel

Dobozos, többnyire 8 palettányi befogadóképességgel

Ponyvás, 8 illetve 10 palettás változatban

Miben különbözik ez a kamionos áruszállítástól?

Tulajdonképpen a feladat ugyanaz, A pontból B pontba eljuttatni az áru(ka)t. A "kisautónak" vannak előnyei, alapvetően ugyanazok a közlekedési szabályok vonatkoznak rá, mint a személyautókra, nincs sebességkorlátozás, sokkal szabadabban mozoghat mint a nagyok. Mindössze párszor futottam bele 2.5 tonnás súlykorlátozásba (pl. régi fahíd Franciaországban), bár a ponyvás esetén a magasság okozott néha problémát.

Viszont van egy óriási, el nem hanyagolható különbség, ami abból adódik, hogy ezekben az autókban nincs tachográf, magyar nevén menetíró. Természetesen elméletben ugyanazok a vezetési, pihenő és munkaidő előírások vonatkoznak a furgonos sofőrökre is, sajnos azonban a gyakorlatban ezen eszköz nélkül ezt szinte lehetetlen ellenőrizni. Ráadásul az EU-n belül egyedül Németországban kötelező már 2.8 t össztömeg felett az ún. lázlap vezetése, ami így könnyedén kijátszható. Ezt a szabályozási hiányosságot és a gazdasági helyzetet, munkanélküliséget szinte művészi szinten kihasználják a munkaadók, de erről részletesebben beszámolok a későbbiek során.

Egy másik, szintén igen fontos különbség a kényelem terén tapasztalható. Mivel még mindig nem kötelező a fekhely kialakítása, a magyar sofőrök nagy része az üléseken keresztben elfeküdve alszik, én sem voltam kivétel. A pénzt leszámítva, már csak azért sem ruháznak be a munkáltatók, mert a ponyvás és dobozos furgonok esetében a fülke tetejére ráépített, kutyaólnak csúfolt alvóhely növeli az önsúlyt (ezáltal csökkentve a szállítható rakomány súlyát). A hagyományos avagy kofferos esetében elterjedt, az ülések mögötti, raktérbe benyúló ágy pedig a raktérből vesz el, amit szintén nem fognak tolerálni mindaddig, amíg nem teszik kötelezővé ebben a kategóriában is a megfelelő fekhelyet.

A lenti képen tisztán látható, hogy nincs hely felállni a fülkében, vagy főzni, nyilván beépített hűtő sincs, a személyes dolgoknak is igen korlátozott a hely, 160 cm-es magasság felett még a nyújtott lábbal alvás öröme sem adatik meg. Nyilván egy rövidebb, 1-2-3 napos úton ez nem jelent problémát, de sajnos nagyon sokszor előfordult, hogy külföldön töltöttem a hétvégét, vagy csak nem volt visszfuvar és akár 10-12 naposra is elnyúlt egy-egy kanyarom.

Hálószoba, konyha, éléskamra és nappali egyben...

Nem szeretném ha bárki is félreértene, egyáltalán nem állítom, hogy a kamionozás leányálom, sőt, de őszintén bevallom, hogy sokszor irigyeltem a kényelmes ágyat és a méretes fülkét.

Útra fel!

2011 januárjában éltem túl azt a spanyolországi utat, amit a részletes szemléltetéshez kiválasztottam. Egészen pontosan január 11-én, kedden, dél körül jött a hívás, hogy készülődjek, kilátásban van egy hosszabb kanyar, de még nem biztos. Kissé kómásan vettem az üzenetet, mert hajnali 4 körül értem haza egy nagyon patent fuvarból, másfél nap alatt 2200 km, ritka az ilyen jól sikerült, tempós munka. Vasárnap éjjeli indulás, hétfőn délelőtt lerakodás, alvás délutánig, majd sipirc néhány V6-os blokkal az Audiba, ahol csodák-csodájára megúsztam másfél óra várakozással, rettenetes káosz uralkodik ott, rémálmaimban még most is kísértenek az emlékek.

Sok kedvem nem volt egy hosszabb úthoz, elég nagy eséllyel benne volt a pakliban, hogy megint kintragadok hétvégére, de sajnos a pénz nagy úr, így aztán morgolódva nekiálltam készülődni. Sokra nem jutottam, alig 3-4 perccel később újra csörgött a telefon, azonnal induljak, kettőre Mosonszolnokon kell lennem, de még nem tudni hova megyek, majd amelyik rakomány épp elkészül, azt viszem. Mivel tőlem ez 120 km távolságra volt és a hőn szeretett 82-es úton át kellett magam küzdeni a Bakonyon, rögtön közöltem vele, hogy legkorábban fél 3-ra érek oda, ha nem lesz útközben semmi galiba. Nem baj, jött a válasz, csak siessek, de nagyon, de ebben nem volt semmi meglepő, minden fuvar élet és halál kérdése, megszoktam már. Még csak másfél hónapja dolgoztam a cégnél, sorban az ötödik, annyival volt jobb mint az előzőek, hogy általában volt munka és ha elég határozottan fenyegetőztem, akkor hiánytalanul ki is fizetett.

Iparkodva összedobtam a kaját az útra, váltásruha, gyors kocsi ellenőrzés és már robogtam is a felrakóra, ahova szerencsés utat követően, ígéretemhez híven fél 3-ra meg is érkeztem. Nem először jártam a cégnél, így gyorsan elintéztem a bejelentkezést, rendszám, telefonszám leadva, majd vissza az autóba kivárni a sort, ami még a szokásosnál hosszabbnak tűnt, legalább 15-20 kolléga állt előttem. Mégis, arra azért nem számítottam, hogy egészen este 8-ig fogok a parkolóban üldögélni, túlfejlett igazságérzetem újfent nagyon nehezen viselte, hogy feleslegesen rángattak oda órákkal korábban. Sajnos ez ilyen, a sofőr nem ember, főleg nem Magyarországon, főleg nem a multiknál. Empátiát, emberséget felesleges is várni, az áru nem várhat két órát, annak azonnal kocsin kell lenni ahogy elkészült, bezzeg a fuvaros, annak olyan mindegy, hogy otthon van, kényelmesen pihenve egy több ezer kilométeres út előtt, vagy a kocsiban rohad fél napokat.

Két másik tényező is erősen morcossá tett. Egyrészt a raklapra ragasztott matricáról megtudtam, hogy Almussafes az úti cél, egy Ford gyár, Valenciától délre, másrészt nagyon leült az autó a rakománytól, gyanús volt, hogy komoly túlsúlyt pakoltak a hátsó tengelyre. Bár a mellékelt papírokon mindenhol 1100 kg szerepelt, sikerült rávennem a portást, hogy mérjen meg gyorsan és be is igazolódott a gyanúm, közel 4700 kg-t mutatott a mérleg, ami több mint 30%-os többlet, vannak helyek, ahol ezért kapásból fejlövés jár. Bár sokra nem mentem vele, de küldtem egy üzenetet a főnöknek, hogy ez a helyzet, legyen valami nyoma, hogy tiltakoztam, nem önszántamból indultam neki így. Érezte ő is, hogy ciki a helyzet, persze korábban sem zavartatta magát ilyesmivel, csak gyorsan felhívott, hogy emlékeztessen, miként is módosul ebben az esetben az útvonalam.

Ember tervez...

Mint minden megbízás esetében, most is megadták az érkezési időt, legkésőbb csütörtök délután 2 óráig oda kell érjek, vagyis nagyjából 42 órám volt teljesíteni a feladatot. Ideális körülmények között ez nem jelentene különösebb problémát, az út nagy része autópálya, mindössze 3-4 kritikus ponttal. Persze a Google útvonaltervezője (na meg a navigáció is) komoly hibát követ el azzal, hogy az autópályás szakaszokra 130-as tempót számol. Aki már vezetett hosszabb úton, az pontosan tudja, hogy 130-as átlaghoz igencsak száguldozni kellene, folyamatosan esélyt adva a rendőrség amatőr fotós részlegének egy sztárfotóra. Szóval az így kapott szűk 20 órás menetidő a 2273 km-es útra meglehetősen vicces, de mivel személyautóval levezettem már egy korábbi nyaralás során Spanyolországba, tapasztalatból tudtam, hogy a pihenőket és tankolásokat is beleszámítva, nem mellesleg szabályosan közlekedve, 27-28 óra alatt megtehető ez a táv. Ezen forgatókönyv szerint bőven jutott volna tehát időm az alvásra, pihenésre is.

Az ideális útvonal, mindössze 2273 km.

Persze ez csak álom, a valóság igen messze áll ettől és azt most felejtsük el egy pillanatra, hogy ekkora túlsúllyal igen nagy ökörnek kell lenni, hogy az ember ész nélkül, 130-cal átszáguldjon a fél kontinensen. Azonban létezik egy fogalom, az üzemanyag norma, ami rögtön porrá zúzza a sebességgel kapcsolatos elképzeléseinket. Abszolút érthető, hogy szükség van erre, különben mindenki gátlástalanul száguldozna vagy fejtené le a gázolajat, de a mértéke már igencsak megkérdőjelezhető. Ugyanis mind a 7 cégnél úgy volt beállítva ez a norma, hogy maximum 90-95 körüli tempó fért csak bele normál körülmények között, tehát nagyjából a megengedett raksúly közeli rakománnyal megpakolt autóval, vagyis tulajdonképpen hajszálnyival hajthatunk gyorsabban egy kamionnál. Persze ez csak akkor, ha nem esik az eső vagy hó, nem fúj a szél és nincs dugó, baleset, ahol araszolni kellene. Nyilván az átlagsebességünk jobb valamennyivel, jó esetben nem fognak meg annyira az emelkedők, jobb gyorsulás, rövidebb fékút, jobb kanyarodási képesség, azaz sok-sok apróság, ami egy ilyen hosszú út során - összeadódva - jó pár óra előnyt jelenthet.

Nézzük csak hogyan is módosul a menetidő a norma miatt. Legyünk optimisták, számoljunk 75-ös átlagsebességgel, tehát a távolság nagyjából 30 óra, a tankolások, fizetőkapuk és egyéb szükségletek további 2 óra. Ha nincs útközben baleset és nem tesz be az időjárás, még mindig maradt szűk 10 óra pihenésre, ami már nem hangzik olyan fényesen, de okosan beosztva azért sokat számít, nagyban megkönnyíti az utat.

A valóság azonban kegyetlen, vagy inkább a főnökök fukarok, de akárhogy is van, az olasz, francia és spanyol pályadíjakat egyikőjük sem volt hajlandó leperkálni, ezért csinálja a legtöbb cég a "bundeszezés" néven ismeretes módszert, vagyis kikerültetik a sofőrrel a fizetős autópályákat. Viszont ha már ez a helyzet, akkor sokkal ésszerűbb és gyorsabb kis kerülővel más úton menni, mégpedig arra, ahol olcsó vagy ingyenes az autópálya: Ausztrián és Németországon keresztül. Ausztriában ha jól emlékszem akkor 80 EUR körül van egy éves matrica személyautóra, a németeknél meg teljesen ingyenes, ráadásul még az üzemanyag is olcsóbb, hiába a plusz kilométer, lényegesen gyorsabb és gazdaságosabb ezt választani.

Németország felé 2469 km hosszúra nyúlik az út

A menetidő kiszámítása ezzel jelentősen bonyolultabbá válik, mert errefelé gurulva az út körülbelül 40%-át nem autópályán, hanem főutakon, városokon és falvakon keresztülhaladva kell megtenni. Megfigyelésem szerint mindenkinek más és más útvonal vált be, én személy szerint ha tehettem, Franciaországban mindig igyekeztem az N jelzésű (Route Nationale) utakon közlekedni. Ezek többnyire elkerülik a városokat, gyakorta szélesednek ki négy sávra, ami nagyban megkönnyíti az előzéseket, viszonylag jól lehet haladni. Bevált módszerem szerint általában ezeken az utakon átküzdöttem magam Clermont-Ferrand-ig, ahonnan aztán ingyenes pályán lehet hajtani majdnem egészen a tengerig, csak a Millau melletti függőhídért kell néhány eurót kicsengetni, ami egyébként nem utolsó élmény és látvány, simán megéri a pénzt.

Visszatérve a kalkulációra, körülbelül 4-5 órával lassabb az ideális változathoz képest, de ha nappal pihenünk és éjszaka vezetünk, illetőleg szerencsénk van és a legzsúfoltabb időszakokban éppen nem nagyváros közelében járunk, akkor 2 órát is nyerhetünk. A pihenésre szánt idő így már csak 5-6 óra, ami egy jó nagy alvásra éppen elég, jól időzítve pedig maga a megváltás.

Kezdődjék az agyrém...

Egy dologgal azonban egészen eddig nem számoltam, a főnök hangja rángat vissza a tervezgetésből a magyar valóságba. Tudni kell ugyanis, hogy az EU-ban két ország veszi komolyan a túlsúlyt, pechünkre éppen Ausztria és Németország. Félreértés ne essék, személy szerint azt kívánom bárcsak mindenhol annyira szigorúak lennének mint ők, de sajnos a kiábrándító igazság az, hogy ezen a két országon kívül soha, egyetlen egyszer sem állítottak meg megmérni. Viszont az 1200 kg túlsúly az már simán fejlövés, plusz egy ezres, na nem forintban. Mindennek tetejébe még tovább sem engednek, hanem oda kell szervezni egy másik autót és megoldani az átpakolást, egy másik cégnél rendszeresen belefutottam ilyen helyzetekbe.

Sógorék és a németek földje kilőve, én meg már bele se mertem gondolni az előttem váró nehézségekbe, csak lemondóan beállítottam a navigációt, hogy Trieszt érintésével tervezze meg az utat, fizetős pályák kizárva. Ha lenne bennük mozgó alkatrész, tuti füstölésig pörgött volna, így csak simán lefagyott, egymás után kétszer is, de nincs miért szégyenkeznie, a gugli térkép is iszonyatos blődségekkel rukkolt elő. Az olvasót sem szeretném túlterhelni, úgyhogy haladjunk lépésről-lépésre.

Tehát kedd este van, 8 óra körül és az első szakaszon valahogy el kellett vergődjek a szlovén határig, ami rögtön nem egy nagy élmény, normális főút sincs errefelé szinte, Zalalövő után pedig kész katasztrófa a 86-os. Barátunk 3 órát ír erre a 180 km-re, de nekem több mint négy kellett, óvatosan mentem, érezhetően megnőtt a féktáv az extra súly miatt, na meg kerülgettem az őzeket, szarvasokat, rókákat. Kicsivel éjfél után értem tehát a határra, még viszonylag frissen kipattanva az autóból, hogy megtankoljak. Az otthoniakat nem is próbáltam meg felhívni, mindenki nyugovóra tért már, én pedig gyorsan benyomtam egy szendvicset, aztán nekigyürkőztem a szlovén éjszakának.

Mosonszolnok - Rédics (szlovén határ): 180 km, 4 óra 10 perc

Szerda

A következő ellenőrzési pont a szlovén-olasz határ volt, Trieszt közelében, a határátkelőt Fernettinek hívják. Hála az égnek, hogy a matrica csak 15 pénzbe kerül, kész felüdülés volt ezt a közel 300 kilométert autópályán levezetni a magyarországi kínlódás után. Azért, hogy ne legyen könnyű dolgom, a Ljubjana és a határ közötti szakaszt egy iszonyatos hóviharral küzdve kellett levezessem, szerencsére a kamionok jobbnak látták félreállni, így szinte teljesen egyedül harcoltam az elemekkel. Már többször megjártam az időjárással ezen a részen, de biztos voltam benne, hogy ahogy leérek a hegyekből az olasz tengerpartra, nyoma sem lesz az ítéletidőnek. Így is lett, de a hóviharban araszolgatás fél órát elvett az időmből, pedig szerettem volna még a reggeli csúcs előtt túljutni Velencén.

Rédics - Fernetti (olasz határ): 290 km, 3 és fél óra...

A határra érve megálltam egy gyors nyújtózkodásra, adtam magamnak 5 percet, közben megterveztettem a navigációval az útvonalat és elkortyolgattam az első vörös bikát. Rövid tanakodás után úgy döntöttem, hogy nem a GPS által javasolt Velence - Vicenza - Verona - Brescia - Milano - Torino vonalon megyek, hanem kicsit délebbre, elkerülve a nagyobb városokat és a dugókat. A tervem egész jól be is vált, a forgalom nem nagyon akadályozott, viszont végig szakadt az eső és hihetetlenül lassan tudtam haladni, annyira tagolt és rossz minőségű volt az út. Reggel 8-kor aztán végképp elkeseredtem, amikor gyors fejszámolás után rájöttem, hogy 12 órája úton vagyok már és csak 700 km-t teljesítettem. Ekkor már éreztem, hogy nem nagyon fogok alváshoz jutni, úgyhogy kihasználtam a a nappali világosságot és a viszonylag jó látási viszonyokat, egy gyors tankolást leszámítva megállás nélkül nyomtam a gázt. A célom az volt, hogy még világosban átérjek Franciaországba, Briançon városába, hogy kis pihenő után már jobb úton (N79) folytathassam tovább a sötétben. Azt terveztem, hogy este még nyomom ameddig csak bírom, aztán engedélyezek magamnak legalább két óra alvást.

Fernetti - Briançon (FR): 706 km, durván számolva 12 óra

Iszonyú lassan fogytak a kilométerek, de valami csoda folytán délután 3 körül sikerült magam mögött hagyni Torinót, kezdtem bizakodni, hogy még világosban átjutok a határ menti nagy hegygerinc túloldalára. Egy probléma volt csak, ahogy közeledtem az Alpok lábához, az esőből először havas eső, majd hó lett. Susa határában aztán meg is állítottak a rendőrök, kérdezték merre tartok, majd közölték, hogy le van zárva az út a havazás miatt és nem is tudják mikor lesz újra járható. Kicsit faggattam őket, hogy mégis mennyire durva a helyzet, merre tudnék másfelé átjutni, nem voltak túl segítőkészek, végül leráztak azzal, hogy próbáljam meg az SS25-ös utat, hátha arrafelé még jobb a helyzet. Így is tettem, de épphogy kiértem a városból, újra útlezárásba botlottam, viszont itt sokkal normálisabb volt a rend őre, az angolja is elég jó volt és elmondta, hogy ez inkább elővigyázatosság, egyáltalán nem olyan vészes a helyzet, majd megmutatta, hogyan tudom megkerülni a lezárást az SP210-212-es úton. Már az út rajzolata is barátságosnak tűnt, de nem volt mit tenni, menni kellett, így beütöttem Lanslebourg-Mont-Cenis-t célállomásnak és nekiindultam.

Nem túl bizalomgerjesztő, de csak 50 km, nagy baj nem lehet...

Novalesáig nem is volt semmi baj, bár havas volt az út, de a nagy súly most kifejezetten jól jött, stabilan, mindenféle gond nélkül tudtam haladni. Aztán jött a feketeleves, egy brutális szerpentin formájában, ami addig csak egy pacának tűnt, ráközelítve azonban egyből látszott, hogy ennek a fele sem tréfa. Az is gyanús volt, hogy nem sokkal előtte pont elcsíptem egy tiltó táblát, a lakókocsit vontatókat nem engedték tovább. Rövidesen kiderült, hogy miért, az út egyre keskenyebb lett, szinte egysávosra szűkült mire a szerpentin első kanyarjához értem, amit nem is sikerült elsőre bevenni, annyira szűk volt. A forgalom miatt nem kellett aggódjak, senki nem volt rajtam kívül akkora barom, hogy útnak induljon arrafelé, úgyhogy hosszas tiki-taki után végül sikerült átjutnom. A következőnek már rutinosabban álltam neki, kicsit megcsúsztatva a seggét a kézifékkel. Sajnos ezt a módszert csak három kanyarnál tudtam használni, a többinél már olyan nagy volt a szintkülönbség magában a kanyarban is, hogy nagyobb lendületre lett volna szükség, hogy feltolja az orrát, de semmiképpen nem akartam a korlátnak csapódni, így maradt a tiki-taki.

A kép jobb felső sarkában látható a gyilkos szerpentin

Nagyjából fél órámba telt mire átküzdöttem magam rajta, közben rám is sötétedett, viszont a hóesés hirtelen abbamaradt, az úton 15-20 cm lehetett, egy kicsit tolta maga előtt az autó, de simán tudtam haladni. Azt majdnem elfelejtettem, hogy félúton egy buszmegállóban (azt a mai napig nem értem, hogy mi a csudának kellett oda az a megálló) megálltam, hogy feltegyem a hóláncot, amit még októberben vásárolt a főnök, miután sikerült megrémítenem, hogy az osztrákok rágyújtják az irodát ha nem tartunk egyet a kocsiban. Úgy éreztem eljött az ideje, hogy átessek az első hólánc feltételen, ez minden sofőr életében fontos pillanat, de sehol sem találtam azt a fránya láncot. Egy gyors üzenetváltásból aztán kiderült, hogy előző héten áttették egy másik autóba, mert abban nem volt. Az persze már nem jutott el az agyukig, hogy így meg az enyémben nincs, de ez részletkérdés ugyebár.

Egy rövidke mozgókép a környékről, amit egy másik utamon, világosban készítettem

Így hát hólánc nélkül, szépen óvatosan másztam egyre magasabbra, sikerült visszajutni az SS25-re, sehol egy lélek, a hókotróknak kitett rudak között navigáltam, sikeresen át is értem Franciaországba. Nagyon nem volt idő megnyugodni, ugyanis a francia nem olyan betoji népség mint az olasz, az ő szerpentinjük mentén nincs korlát, az csak az amatőröknek kell. Félre is húzódtam és nekiálltam igen komolyan tanakodni, hogy érdemes-e nekem tovább küzdeni, mégiscsak rossz lenne ha szegény édesanyámnak ilyen messzire kéne virágot hordani a fejfámra, amúgy is visszeres a lába. Pechemre a korábbi sms óta a főnök árgus szemekkel figyelhette a jármű mozgását, ami egyébként szintén tipikus, hogy semmire nincs pénz, de a nyomkövetőt azt muszáj beszerelni, mert amilyen szégyentelenek a sofőrök, ha nem figyelnek rájuk, akkor képesek egy 6000-es kanyar során akár 5-10 km-t is elautózgatni, hogy kaját vegyenek (megtörtént eset, a térkép program 8.7 km-rel kevesebbet hozott ki a fordulóra, aminek költségét le is vonták a fizetésemből). Szóval jött is a hívás, hogy "mér' állsz?", majd a helyzet körülírása után a szokásos ellentmondást nem tűrő, hétvégi vezető szintű bölcsesség: "lefele könnyebb, csak fékezni kell". Futottam még egy kört, de szokás szerint eredménytelenül próbáltam meggyőzni, hiszen engem kizárólag a hátsó szándék vezérel, mivel lusta vagyok és nem akarok dolgozni, ezért kitalálok mindenféle okokat, hogy megállhassak.

Bepakoltam a cuccaimat a táskámba és magam mellé tettem, felvettem a kabátomat, a bakancsot, majd betettem egyesbe és szépen lassan nekiálltam motorfékkel ereszkedni. Azt tudtam, hogy ha nekem apró pumpálásnál komolyabbat kell fékeznem, akkor az már rég rossz, úgyhogy a bal kezem végig az ajtókilincsen pihent. Úgy voltam vele, hogy ha kiugrok, akkor max bibis lesz a lábam, de ha ez a közel 5 tonnás gépezet megindul, Isten tudja hol áll meg, és még a nyakamba is potyoghat a rakomány. Mit ne mondjak, nem kellett az energiaital, száguldozott az adrenalin a véremben, álmosságot egyáltalán nem éreztem. Szinte magam sem hittem el, de sikerült egyetlen megcsúszás nélkül lejutni, a szerpentin alján álló rendőr úgy meglepődött, hogy bár megállított, a hólánc miatt elfelejtett megbüntetni. Szegény egyedül volt, nagyon megörült nekem, még cigarettával is megkínált, amit én el is fogadtam, nem vagyok rendszeres dohányos, de őszintén szólva baromi jól esett ennyi izgalom után. Amíg elszívtam, kifaggattam, hogy merre érdemes mennem, de mint kiderült nincs mi közül választani, egy út visz lefelé a hegyekből.

Hamarost el is búcsúztam, sürgetett az idő, éreztem, hogy nagyon betyárul állok és még sok van hátra, egyelőre be se mertem ütni az újabb célt a naviba. Nem sokkal később életem egyik legszebb látványa tárult elém, nyoma sem volt már a felhőknek, a gyönyörű, kristálytiszta égbolt alatt a Mont Cenis tó látványa egyszerűen lenyűgöző volt. Sajnos a telefonomnak nagy falat volt a látkép megörökítése, így csak nappali fotót tudok mutatni, ezt is más készítette.

Lac du Mont Cenis, 2081 méterrel a tengerszint felett

A kavargással és az útkereséssel nagyon sok idő elment, lassan 24 óra eltelt az indulás óta, saccra körülbelül a táv felénél jártam, de már csak 18 órám volt a maradékra, amiről tudtam, hogy autópályát csak nagy ritkán fogok látni. De erőt vettem magamon és beütöttem a lerakót, amit szegény navigátorom nagy nehezen meg is célzott, majd kiírta, hogy a hátralévő távolság 1241 km, az ehhez szükséges idő pedig 17 óra és 19 perc. Nem mondom, hogy az infarktus kerülgetett, de nyugodtabb sem lettem amikor megláttam az adatokat, sajnos akárhogy nézegettem, nem találtam gyorsabbnak tűnő utat. Ráadásul megállíthatatlanul jött az éjszaka, amit még kipihenten is nehéz végigvezetni, én meg már közel 36 órája talpon voltam, aminek nagy részében vezettem. Megadóan bontottam ki egy újabb bubis kávét, lassan kortyolgatva próbáltam életet lehelni magamba, miközben elértem végre Lanslebourg-ot és dobtam egy balost, Grenoble felé véve az irányt.

Csütörtök

Őszintén bevallom, elég hosszú szakaszok teljesen homályosak, ha fegyvert fognának a fejemhez, akkor sem tudnám felidézni, hogy mi történt mialatt fél Franciaországot átautóztam. 5 óra környékén már úgy éreztem, hogy képtelen vagyok nyitva tartani a szemem, hiába volt félig leengedve az ablak és csapott az arcomba a jéghideg szél. Nem volt más hátra, mint bevetni az adu ászt. Az én esetemben ez nem más, mint a háromdecis vörös bika húzóra történő megivása. Nem egyszerű feladat, mert a szénsav mar és csíp, de olyan löketet ad, amivel 2-3 órára abszolút felpörgök, nem is kellett több, csak legyen végre világos.

Már átléptem a spanyol határt, amikor végre felkelt a Nap. A világosság jobb mint bármilyen szer, így újult erővel folytathattam utamat, de még mindig hátra volt 500 km. Azonban kénytelen voltam visszább venni a tempóból, ugyanis hiába van ébren az ember, az érzékek, reflexek eltompulnak ennyi ébrenlét után. Nem csak arról van szó, hogy nehezebben vagy egyáltalán nem veszünk észre olyan történéseket amiket frissen könnyedén meglátunk, hanem a reakcióidőnk is sokszorosára nő, muszáj nagyobb követési távolságot tartani, óvatosabban vezetni, akármennyire is szorít az idő. Érdekes, hogy engem ilyenkor már a zene is fáraszt, elvonja a figyelmem és zavar, pedig egyébként a legnagyobb segítségem az utak során, szerintem nem is lehet kibírni ezt a munkát nélküle.

Azt már tudtam, hogy túl sokat semmiképpen nem fogok késni, és addigra szőlőcukor nélkül is magasról tettem rá, hogy ki fog pampogni 1-2 óra csúszás miatt egy ilyen hosszú út után. Mert természetesen a főnököm és a megbízó is egyre sűrűbben zaklatott, hogy próbáljak meg sietni. Sosem tudtam eldönteni, hogy engem néznek ekkora hülyének, vagy tényleg elhiszik, hogy egy komplett gyár leáll, ha nem érek oda időben. Megígértették velem, hogy mindent meg fogok tenni a mihamarabbi érkezés érdekében, mert addig ugye csak a hátsómat vakartam és vártam a csodát. Barcelona után leintettek a zsaruk, gyors ellenőrzés (mérleg persze nem volt náluk), és épp végeztek, amikor csörgött a mobil, a vonal túlsó végén pedig a főnököm üvöltözött, hogy már alig van idő és már megint állok és levonja a fizetésemből a kötbért. Közöltem vele, hogy igazoltatás áldozata lettem, de csak mondta a magáét, hogy az összes sofőr ezt hazudja. Nem volt erőm már vitatkozni, inkább gyors fejszámolás után közöltem vele, hogy körülbelül 30 euróba fájna, ha a hátralévő nagyjából 370 km-t autópályán tehetném meg, fél 2-re ott lennék a gyárnál. Erről persze hallani sem akart, még hogy ő fizessen azért, mert eltotojáztam az időt, fizessem ki én zsebből ha nem akarok levonást. A mondókája végét már nem hallottam, sajnos váratlanul lemerült a telefonom, vagy megnyomtam véletlenül a piros gombot, már nem is tudom.

Szerencsére ezután már nem tartott fel senki és semmi, forgalom is alig volt, ráadásul közel 40 percet hoztam a menetidőn, mert egy majdnem 100 km-es szakaszon egy vadonatúj autóúton mehettem, amit az térkép program még nem ismert. Így aztán mindössze 17 perccel a megadott időpont után gurultam a gyárkapuhoz, ahol a rendszám ellenőrzése után közölték velem, hogy 5 órára van előjegyezve az autó, addig nem tudom leadni az árut. Sajnos nem rendelkezem a szavakkal, melyek hitelesen vissza tudnák adni azt az idegállapotot ami eluralkodott rajtam. Talán külső szemlélő számára érthetetlen, hogy miért is borította el az agyamat a vörös köd pár óra miatt, de több mint 50 órája voltam már talpon, 42 órát vezettem egyhuzamban, alvás nélkül. El sem tudom mondani, hogy mennyit számított volna ez a 2-3, de még akár egy óra is az út során, ha egy kicsit eldőlhettem volna, vagy néhányszor lett volna időm 10-15 perces szünetet tartani, esetleg nem menet közben, hanem kényelmesen enni, vagy gyorsan lezuhanyozni egy útba eső benzinkúton.

Na de nem volt mit tenni, valahogy el kellett ütni azt a szűk három órát, ezért úgy döntöttem, hogy amennyire csak lehet, felkészülök a lehető legkényelmesebb pihenésre, mert lefeküdni nem mertem, félő volt, hogy nincs az az ébresztőóra amire felkelnék. Rendet raktam a fülkében, kidobáltam az út során felgyülemlett szemetet, mindent a helyére raktam és leterítettem a takarót az ülésekre, hogy kicsit tompítsa a köztük lévő rések kényelmetlenségét. Hála az égnek volt zuhanyzó a sofőröknek, igaz meleg víz nélkül, de így is kimondhatatlanul jólesett, sőt, elég jól le is higgasztott a jéghideg víz. Mivel még mindig rengeteg időm maradt, szép kényelmesen nekiálltam összedobni egy finom rántottát, de csak szolidan, nem akartam alvás előtt nagyon megterhelni az energiaitaloktól egyébként is kissé ideges gyomromat.

Mire betoltam és elintéztem a mosogatást, már épp idő volt, a kapu felé vettem az irányt. Imáim meghallgattattak, negyed óra alatt végeztem a lerakodással, kezemben voltak a lebélyegzett, aláírt papírok. Elküldtem az igazoló sms-t a főnöknek, meg egy megnyugtatót az otthoniaknak, majd kerestem egy félreeső helyet a parkolóban, besötétítettem, a telefont rezgőre kapcsoltam és betettem a párnám alá, pizsama fel és közel 60 órányi gyötrelem után végre eldőlhettem. Úgy éreztem a világ legkényelmesebb ágya az enyém, nem zavart a hátamba álló biztonsági öv csatja sem, kéjesen nyújtóztam egy nagyot és pár másodperc múlva már kómába zuhanva húztam a lóbőrt.

Péntek

Másnap reggel valamikor 8 óra körül tértem magamhoz, valószínűleg az egész éjszakát egy pozícióban aludtam végig, mert úgy éreztem magam, mint akit összevertek. Nem vagyok egy nagy alvó, azóta is ez a közel 15 órás alvás az egyéni csúcsom, általában megelégszem 6-7 órával. A szervezetem töltőn is dolgozott azért, nem lustálkodhattam sokáig, sürgősen célba kellett vegyem azt a bizonyost. Mint utólag kiderült ez a nagy sietség kívülről egészen másként festett, ugyanis később összefutottam pár magyar sofőrrel, akik látták "futásomat" és később elárulták, hogy azt hitték részeg vagyok, annyira tántorogtam. Tény s való, mivel a kávét gyűlölöm és nem is hat, kellett 1-2 óra mire igazán kitisztult a fejem.

Az újonnan megismert sorstársak meginvitáltak a parkoló másik végébe, ahol legnagyobb meglepetésemre egészen pontosan 17 furgonos kolléga dekkolt. Volt aki előttem érkezett, de többségük péntek hajnalban rakodott le. Mindenki érezte a hétvége fenyegető közelségét, amikor szinte teljességgel esélytelen, hogy beessen valamiféle munka, egyszerűen csak azért, mert az expressz fuvarszervező cégeken kívül senki sem dolgozik. Ami viszont ennél is aggasztóbb körülmény volt, az az, hogy legalább 6 lengyel furgonost szúrtunk ki elszórva a nyergesek között és amíg ők el nem húznak a környékről, addig nekünk magyaroknak esélyünk sincs fuvart szerezni. Ugyanis a lengyelek lopják az üzemanyagot (leszívják mástól), így aztán olyan nevetséges árakon vállalják el a megbízásokat, amivel nem tud versenyezni az, aki benzinkúton veszi a naftát. Vicces de egyben szomorú is, hogy többször a német rendőrök figyelmeztettek egy-egy ellenőrzés után, hogy ha megállok aludni, akkor ne parkoljak lengyel mellé.

Ford España, Almussafes

Az igen nagyra duzzadt magyar csapatból hamar megtaláltam a hangot egy idősebb, rutinos vén rókával. Az a fajta ember volt, aki élvezettel végzi ezt a munkát, minden, de tényleg minden van az autójában ami csak kellhet, minden kis fakkot kihasznál és nincs az a probléma amit ne tudna megoldani. Igazából meg sem lepődtem amikor kiderült, hogy még bogrács is van nála, de még állvány is hozzá. Délutánra teljesen egyértelművé vált, hogy már senki nem megy sehová, úgyhogy közös erővel nekiálltunk a lehető legjobban berendezkedni a hétvégére. A meglehetősen vegyes társaság ellenére egész jól alakultak a dolgok, készítettünk egy kajatervet az előttünk álló két napra, mindenki önként felajánlott a sajátjából és a hiányzó összetevőkre összedobtuk a pénzt. Természetesen mindenki szívesebben lett volna otthon, de ha már úgy alakult, hogy kintragadtunk, általában sokkal kellemesebb sorstársakkal eltölteni az időt, mint egyedül.

Ráadásul a parkoló is egész jó hely volt, csendes, a bokrok megfogták a tenger felől fújó szelet és némi győzködés után még a vizesblokknak a kulcsát is sikerült hétvégére elkunyerálnom a portástól, így meg volt oldva a tisztálkodásunk és nem mellesleg a WC kérdése is. Nevetségesnek tűnhet, hogy ezeket kiemelem, de ezek a dolgok, amikre a normális életvitel során figyelmet sem fordít az ember, bizony igen kardinális kérdéssé válnak az úton, illetve az út szélén élve. Nem egyszer kerültem olyan helyzetbe, ahol a dolgom elvégzése is problémát jelentett, a tisztálkodás meg egyenesen megoldhatatlan volt, mert bezárt minden hétvégére és nem volt hova bekönyörögni magam. Egy szó mint száz, jelentősen növelte a komfortérzetünket, hogy ezek nem okoztak fejtörést, sőt, kiderült, hogy a bojler is működik, csak valaki kihúzta. Szóval a körülmények ellenére jó hangulatban közeledett a péntek este, a pihenős alkeszok bőszen gyúrtak már az ideális állapot elérésére, a bográcsban pedig rotyogott a pusztapörkölt.

Az én nyugalmam ellenben pár percre odalett, ugyanis ahogy az lenni szokott, szóba kerültek a sofőrlét viszontagságai és hogy kinek milyen útja volt, én meg megrökönyödve hallgattam, hogy rajtam kívül még egy embert leszámítva mindenki a németek felé jött. Kérdeztem is őket, hogy nem féltek a méréstől, erre ők néztek rám bután, hogy nekik nem volt túlsúly. Nem kellett sok ész, hogy rájöjjünk, főnökeink eljátszották a klasszikus „7.5 tonnás kocsit küldünk, két sofőrrel” forgatókönyvet. Nagy cégeknél különösebb kockázat nélkül be merik ezt vállalni, hiszen az az irodájában gubbasztó fuvarszervező aki lefixálja velük a fuvart, soha az életben nem megy ki megnézni, hogy tényleg olyan autót küldött-e a fuvarozó cég, mint amiben megegyeztek. Ő csak leadja a rendszámot a logisztikára, ami alapján a raktáros beazonosítja, hogy melyik árut kell átadnia, aztán ha az felfér a kocsira és a sofőr nem tiltakozik, nem foglalkozik senki azzal, hogy rendben van-e az úgy. A sofőr meg ugye nem tiltakozik, mert félti az állását, így a megrendelő kifizeti a nagyobb autóért járó fuvardíjat, miközben a magát elmésnek gondoló fuvarozó vállalkozó zsebreteszi a majdnem dupla annyi pénzt és még ez sem elég neki, mint ahogy a mellékelt példa is mutatja, továbbra is fukarkodik az autópálya és egyéb költségekkel. Újfent eldurrant az agyam, pedig alapvetően béketűrő, nyugodt ember volnék, de az ilyen dolgok valahogy mindig nagyon érzékenyen érintettek, de aztán beletörődtem, mit tehettem volna mást, és inkább elfogadtam a vigasztalónak szánt jófajta házi pálinkát.

5 nap 6 éjszaka

Az időjárás kegyes volt velünk, mert bár éjszakára lehűlt a levegő, január ellenére közel 20 fokot mutatott napközben a hőmérő. Elég gyorsan el is telt a hétvége, a rutinos öregnél természetesen focilabda is volt, a boltos kislányt kifaggatva még pályát is találtunk, úgyhogy a szombat az sporttal, hatalmas zabálásokkal és még nagyobb sztorizásokkal telt. Mert amikor ennyi sofőr összegyűlik, megy ám a mesélés, valakinek mindig nagyobbat kell mondani, kizárt, hogy ne ő csinálta volna meg a legtöbb lerakót, a legtöbb súllyal, a leghosszabb kanyarral, a legkevesebb fizetésért, a legbunkóbb főnökkel. Mindezt a létező legrosszabb műszaki állapotú autóval. Aztán néha fordul a kocka és nem a panaszkodás a menő, hanem a dicsekvés, ilyenkor mindenkiről kiderül, hogy vele aztán nem packázhat senki, még a főnök is vigyázzba áll ha meglátja, az ő autója fogyasztja a legkevesebbet, megy a leggyorsabban és ő vitte a legdrágább árut a világon, huszonhatszázezerkilencven millióért. Nagyon ritka volt az, hogy ilyen összetalálkozáskor megúsztam ezeknek a kötelező köröknek a végighallgatását, ami egy idő után rendkívül unalmassá tud válni, de hát miről is beszélgetnénk egymás között, amikor állandóan úton vagyunk.

Valószínűleg híre ment, hogy egy csapatnyi nagyhangú férfiember táborozik a Ford gyár parkolójában, mert szombat este egyszer csak megjelent két sötétített ablakú autó és kiszállt belőlük körülbelül féltucatnyi igen lengén öltözött nőszemély. Lehet, hogy ha nem egy kupacban lepnek meg minket, akkor találtak volna néhány jelentkezőt, nem ritka párosítás a két szakma összetalálkozása, de így bárkiben is bizsergett esetleg az ingerencia, mindenki türtőztette magát. Valaki megsajnálta és elirányította őket a lengyelek felé, na ők már nem voltak ilyen félősek, mi meg éretlen tinédzserek módjára jókat röhögtünk a ritmusosan mozgó furgonok látványán.

Vasárnapra városnézést találtunk ki, ami majdnem kudarcba fúlt, olyan jól sikerült előző este az italozás néhányunk részéről, de aztán 11 óra körül nekiveselkedtünk és megcéloztuk Valencia belvárosát azon bátrabbak autóival, akik be merték vállalni a plusz kilométereket. Mivel lövésünk se volt, hogy mit lenne érdemes megnézni, majdnem egy órányi kavargás után megálltunk egy már messziről is feltűnő épület és a hozzá tartozó park mellett. Mint kiderült, a Természetrajzi Múzeumot találtuk meg, igen érdekes egy hely volt, de sajnos csak a külső, ingyenes részeket járhattuk körbe, nem a mi pénztárcánkhoz voltak szabva a belépő árak. (A képek minőségéért elnézést kérek, ennyire volt képes a telefonom.)

Museo de Ciencias Naturales, Valencia

Ennek ellenére közel két órát elnézelődtünk itt, mire újfent bebizonyosodott, hogy a másnaposság és a tűző napsütés nem jó párosítás, hiába háborogtunk páran, győzött a többség és indultunk vissza a parkolóba. Ahogy közeledett az este, egyre jobban éreztük zsigereinkben a hétfőt, szép lassan mindenki készülődőre vette a figurát, már nem volt nagy főzés, megettük a maradékokat, elmosogattunk és elpakoltunk mindent. Este még azért összeült a társaság egy utolsó dumálásra, akik jobban összehaverkodtak azok számot cseréltek, majd nagy reményekkel a másnapot illetően, elmentünk aludni.

Hétfőn reggel 8 körül már mindenki talpon volt, teltek-múltak az órák, egyre sűrűbben nézegettük a telefonjainkat, meg kacsintgattunk a lengyelek felé, de csak ketten mentek el közülük egész nap. Mit ne mondjak, este nyoma se volt a hétvégi jó hangulatnak, a pihenős alkeszok is csak szolidan iszogattak. Én sem éreztem olyan kényelmesnek már a fekhelyemet, egyre nehezebben ment az alvás, sajnos nem készültem fel eléggé és csak egy könyvet vittem magammal, amit nagyon hamar kivégeztem így, hogy az egész nap várakozással telt. Kedd délelőtt újabb két lengyel furgon hajtott el, majd kora délután a maradék kettő is lelépett végre, érezhetően bizakodóbb lett a hangulat, de ennek ellenére megint ott ért minket az este, munka pedig továbbra sem akadt senkinek. A csalódottság addigra elérte azt a szintet, hogy néhányan egymást túllicitálva szidtak már mindent és mindenkit, aki élt és mozgott, hiszen a csütörtökön érkezők a 6., a péntekiek az 5. napjukat húzták le. Nincs is rosszabb a várakozásnál egyébként, belekezdeni nem mer semmibe az ember napközben, hiszen bármikor jöhet a hívás és akkor általában rohanni kell egyből.

Hazafelé, vagy valami olyasmi...

Szerda reggel megcsörrent végre az első szabaduló telefonja, hatalmas fütty- és dudaszó kíséretében indult neki, irigykedtünk, de egyben új erőre is kapott bennünk a bizakodás. Több óra telt el újra, aztán én lettem a szerencsés második, nagyon örültem, de azért elég vacak érzés volt látni a sok szomorú arcot. Pedig igazából még nem tudtam semmit, csak egy irányítószámot kaptam, hogy induljak el, később küldi a pontos részleteket. Újabb 2-3 órát álldogáltam a városhatárban mire megérkezett a fel- és lerakó pontos címe, nem hazafelé vitt, hanem Frankfurt mellé szólt a megbízás, de nem bántam, ott már közel leszek, sokkal könnyebb lesz hazajutni onnan. Rengeteg vacakolás után aztán enyém lett a lehetőség, hogy felpakoljam az árut, mivel dobozos volt, összesen közel 800 kg, rendesen megkínlódtam vele, de a járgányon legalább meg se látszódott, hogy nem üres a raktér. Azért, hogy ne örüljek annyira, közölték velem (este 6 volt már), hogy másnap délután négyig le kell rakni az árut, mert csak addig van raktár és éjszaka kelleni fog a gyártósornak amit viszek. Éreztem, hogy ez megint necces lesz, de azzal biztattam magam, hogy legalább az Alpokon nem kell átmásznom. Beütve a címet a navigációba beigazolódott a félelmem, fizetős pályák kilőve, így közel 22 órát jósolt a több mint 1800 km megtételére. De nem szóltam senkinek semmit, főnöknek megírtam, hogy felvettem az árut, majd nekiindultam újra az éjszakának.

Almussafes (ES) - Kelkheim (DE):1848 kilométer, 21 óra 50 perc

Ez az útvonal tulajdonképpen Karlsruhe-ig ugyanaz, mint amin az odaúton mentem volna, ha nincs a túlsúly. Nem is volt különösebben semmi gondom, persze szokás szerint megint este indultam, valahogy mindig úgy alakul, hogy az utak jelentős részét sötétben kell megtegyem. Hiába telt pihenéssel az előző pár nap, attól még az egész napos feszült várakozás és a 8 mázsa felpakolása után elindulni a nagyvilágnak nagyon is fárasztó, főleg, hogy megint szorongatott az idő. De egész jól tudtam haladni, néhány szakaszon bár havas volt az út, nem fogott meg túlzottan, nagyjából tartottam a menetidőt. Az egyetlen izgalmat a tankolás, pontosabban az üzemanyag kifizetése jelentette. Ez mindegyik cégnél problémás volt ahol nem adtak üzemanyagkártyát, ami tulajdonképpen egy olyan hitelkártya, amivel csak üzemanyagot, illetve fajtájától függően autópálya díjfizetésre is alkalmas, és egy-két szállítmányozáshoz kapcsolódó dolgot is lehet venni a benzinkutakon (olaj, vontatókötél, izzók, stb).

Rengeteg előnyük van, mégis általában hagyományos bankkártyát kaptam a munkaadómtól, aminek általában nagyon egyszerű okai voltak. Mivel az üzemanyagkártyák kiváltásához letétbe kell tenni egy komolyabb összeget, többször is elhangzott, hogy nem parkoltatják ott a pénzüket, de általában arról volt szó, hogy nem fizették ki időben a havonta érkező számlát és bevonta a szolgáltató a kártyát. A másik dolog, ami miatt a gazemberséggel a génjeikben született vállalkozók nem váltották ki szívesen, az az, hogy a munkabérét meg nem kapó sofőr egy ilyen kártyával letankolhatja a ki nem fizetett összeget. Alig egy hónapja fuvaroztam a második cégnél, amikor az egyik így járt kolléga az összes dízeles ismerősét odacsődítette egy benzinkútra és megtankolta az autóikat, ajándékba egy pár izzót mellékelve. Persze bírósági ügy lett a történetből, aminek sajnos nem tudom a végkimenetelét, nem sokkal az eset után leléptem a cégtől, mielőtt én is pórul járok és nem fizetnek ki.

A két leggyakrabban használt üzemanyagkártya

Szóval ilyen kártyám ennél a cégnél sem volt, egy Maestro-t kaptam, még csak nem is Visa-t, de a típus miatt szívtam a kevesebbet. Konkrétan úgy történt a tankolás, hogy megsaccoltam előre, hogy litert kell vennem, megírtam a főnöknek sms-ben, aki ekkor rátett a kártyára annyi pénzt, ami befedte az aktuális szükséget, többet soha, kevesebbet néha. Valószínűleg nem kell magyaráznom, hogy miért nem tartott nagyobb összeget a kártyán, de arra sem volt hajlandó, hogy legalább egy 100 eurónyi tartalék legyen mindig rajta. Pedig volt galiba bőven, expressz fuvar kellős közepén nem tudtam megtankolni, mert éppen nem működött a netbank, a főnök meg éppen Siófokon süttette a hasát és kénytelen volt keresni egy bankfiókot (rettenet). A legtöbbször előforduló klasszikus eset azonban szimplán az volt, hogy a számla is üres volt így a kártyára sem tudott pénz kerülni, egyszer három napot üldögéltem emiatt egy cseh benzinkútnál.

Minden erőfeszítésem ellenére tehát a tankolások és néhány dugó csak megnyújtották a menetidőt, hiába vezettem egész éjszaka és nappal megállás nélkül, késtem fél órát, 16:32-kor gurultam be a cég udvarára. Valószínűleg már az olvasó sem lepődik meg azon, hogy a raktár este 10-ig nyitva volt, ráadásul az ő megrendelésük szerint péntek délig kellett volna csak odaérni, néztek is nagyot, amikor kiderült, hogy mit hoztam. Újabb vérlázító húzás, ki tudja, hogy a főnök, vagy a fuvart kiközvetítő részéről, az én szempontomból teljesen mindegy. Idegeskedés helyett végül legyintettem egyet inkább és próbáltam arra koncentrálni, hogy legalább tudok aludni egy jót, hogy másnap frissen indulhassak haza és ha minden jól megy, éjjel, de legkésőbb szombat reggelre már otthon leszek.

Otthon, édes otthon

Álmodott a nyomor. Az alvás része sikeresen megtörtént, ráadásul beengedtek zuhanyozni a céghez, úgyhogy tisztán és illatosan bújhattam "ágyba", csak aztán pénteken hiába vártam a telefont. Délután 2 körül felhívtam a drágalátos főnököt, hogy mégis mi a búbánat van, Frankfurt környékéről nem találni fuvart Magyarországra olyan, mint 20 centiről kapu fölé lőni a labdát: nem lehetetlen, de baromi nehéz. Túlzás nélkül tajtékzottam a dühtől, 11. napja voltam úton, már nem volt tiszta ruhám, az addig nem létező klausztrofóbiám is előjött a fülkébe zártságtól, közöltem vele, hogy nem vagyok hajlandó még egy hétvégét az autóban eltölteni. Mivel azt a lehetőséget kilőhettem, hogy üresen tegyem meg Veszprémig a közel 900 kilométert (bár azt is felajánlottam neki, hogy nem kérek bért erre a távra), kitaláltam, hogy leteszem az autót egy bekamerázott parkolóban és hazastoppolok, aztán a 12 tonnás autója visszahoz jövő hét elején, rendszeres fuvarja volt a frankfurti reptérre. Nagy nehezen beleegyezett, de arra már hiába kértem, hogy kérdezze körbe az ismerős cégeket, hátha megy valakinek hazafelé autója a környékről, neki ilyesmire nincs ideje...

Felmentem a 3-as pályára és elgurultam egészen a weiskircheni Shell kútig, abban reménykedve, hogy valamelyik Shell üzemanyagkártyás ott fog megállni tankolni, mielőtt nekivág a hazaútnak, a reptérről jövőknek ez az első ilyen kút ami útba esik. De nem volt szerencsém, közben be is sötétedett, teljesen összefagytam, kemény mínuszok repkedtek. Már majdnem feladtam, amikor begurult egy magyar nyerges és felajánlotta, hogy Subenig (német-osztrák határ) elvisz, bár vinne ő szíve szerint egészen hazáig, de a vezetési ideje odáig elég. Nagyon rendes volt, forró teát csinált nekem és egész út alatt próbált CB-n találni valakit, aki Subentől tovább tudna vinni engem, sajnos sikertelenül. Elmeséltem neki is a kanyar viszontagságait, nem győzte hajtogatni, hogy ő bizony sose ülne furgonra, én meg irigykedtem a Scania R420 Topline fülkéjére, hotelszobának tűnt az enyém után. Olyan magas, hogy fel tudtam benne állni, beépített hűtő, rendes ágy, TV, szendvicssütő...

Suben - Veszprém: szinte csak egy kőhajításnyira otthontól...

Subennél végre óriási szerencsém volt, épp csak átbattyogtam a valutás bódéhoz a kis batyummal, amikor megállt egy furgonos kolléga osztrák matricát venni és egyből fel is ajánlotta, hogy elvisz. Ráadásul veszprémi volt, úgyhogy egészen a saját kocsimig szólt az ígéret. Megegyeztünk, hogy besegítek a vezetésbe, legalább ő is hamarabb hazajut, Angliából jött és már azon gondolkodott, hogy kiáll pár órát aludni, de így mindketten jól járunk. A Suben - Veszprém távolság szűk 500 km, kisebb havazásokkal megúsztuk Ausztriát, így hajnali 3-ra meg is érkeztünk, fél 4-kor már otthon zuhanyoztam és bebújhattam a saját ágyamba végre.

Igyekeztem a lehető legrészletesebben leírni mindent, remélem sikerült valamennyire átadnom ennek a szakmának, a sofőr életnek az esszenciáját. A főnökök, vállalkozók aljas és gerinctelen húzásairól, hogy milyen eszement helyzetekbe kényszerítik bele alkalmazottjaikat, még rengeteget tudnék mesélni, de azt hiszem, hogy a leírtak alapján kialakulhatott az olvasóban egy általános kép erről a világról. Azt semmiképpen sem szeretném, ha úgy tűnne, hogy kiemelkedőnek tartom a munkámat a többi sofőrhöz képest. Sajnos rengetegen dolgoznak az enyémhez hasonló körülmények között és kényszerülnek őrült utakra, többnapos vezetésre. Természetesen a sofőrök között is bőven találni gazfickót, de erről majd talán egy másik írásban..

.