Black Shark - a helikopterszimulátor

Bevezető

Egy olyan „kocka”-hobbiról fogok most némileg elfogult írást elkövetni, amely napjaink játékai között kissé alárendelt szerepet játszik: ezek a repülőszimulátorok. Régebben jóval több volt jelen a piacon, de ma már egyre kevesebb ilyen játékot fejlesztenek. Az a kevés, ami jelen van, inkább egy szűkebb réteget szolgál ki, akik igazán komolyan veszik a virtuális szárnyalást. Lehetne boncolgatni az okokat: talán azért, mert összetettebbek, bonyolultabbak, mint egy FPS, vagy egy stratégiai játék, talán azért, mert simán kimentek a divatból. A manapság terjedő konzolok játékkínálata között sincs igazi szimulátor (na jó, nem hallottam róla). További hátrányként lehet említeni, hogy az élvezhető játék komolyabb, nem éppen olcsó célhardvereket igényel: a hardcore COD-játékos, ha megveszi is a drága gémer (kék LED-es, ehe...) egeret, egérpadot, billentyűzetet, hangtechnikát, azt a játékon kívül is tudja használni, de a joystick, a repülős pedálok, a fejmozgás-érzékelő sok minden másra nem alkalmas. S ha mindez még nem elég: e játékok gépigénye is elég magas.

Igazán komolyan nem merültem bele a szimulátorokba a cikkem tárgyát megelőző előtt; nem szándékozom terjengős családfával bemutatni ezeket a játékokat, mindössze egyet közülük: a DCS: Black Shark címűt. Ez, a szimulátorok között is ritkaságképpen, helikopteres témájú, egészen pontosan az orosz Kamov Ka-50 (NATO-beli neve Hokum, orosz neve Чёрная Акула, azaz Fekete Cápa) harci helikopterrel foglalkozik.

A Kamov Ka-50 Werewolf, vagy Black Shark (www.richard-seaman.com)

Érdekelnek a forgószárnyúak, ezért mindig próbáltam valami jó helis játékot találni. Ezek közül a legrégebbi a Hind 95, az újabbak között pedig ott van a Gunship 2000, a Search & Rescue 3, a Comanche 4, az Enemy Engaged 2, a Vietnam Whirlwind valamint a Flight Simulator 2004 és X változatok helikopteres része. Jó kis játékok, de ami a repülési realizmust illeti... A Comanche 4 például gyakorlatilag egy FPS, és a helikopter irányítása sem igényel sokkal többet a WASD gomboknál, meg az egérnél. A Flight Simulatorok forgószárnyas oldalról nem annyira teljesítenek fényesen, mint merevszárnyú részről: az FS2004-ben minden „addon” (kiegészítő) a beépített Bell 206 JetRanger helikopter fizikáját használja. Ennek több hátránya van, például a több hajtóműves helikopterek is egy hajtóművesként repülnek, azaz nem lehet szimulálni egy hajtómű leállását. A közepes és nehéz helikoptereken is a másfél tonnás JetRanger fürgesége érződik (hozzáteszem: azokon az – ingyenes – modelleken, amelyeket én próbáltam). Az FS sorozatban ráadásul még lőni sem lehet. Félreértés ne essék: mindezen játékokkal jókat játszottam, de… Na, ez fog a továbbiakban kiderülni, hogy mi is ez a „de”. Gondolkodtam egyébként rajta, hogy ez a „de” a Gamepodon fogalmazódjon meg (mégis egy játékról van szó), de aztán annyi mindent írtam hozzá (jó hosszú lett, előre szólok), hogy inkább a Logouton tettem meg.

Egy kis gyakorlati aerodinamika

A repülőeszközöket sokféle szempontból tudjuk osztályozni. Kicsit egyszerűsítve: a levegőnél könnyebbek a léghajók, hőlégballonok, ezek a statikus felhajtóerő segítségével repülnek. A levegőnél nehezebb eszközök: na, minden más ide tartozik, ezek a dinamikus felhajtóerő miatt maradnak a levegőben: a szárny alatt és felett különböző sebességű légáramlás alakul ki, amely Bernoulli törvénye alapján nyomáskülönbséget is jelent, és amiből egy felfelé irányuló erő keletkezik.

A „minden más”-t feloszthatjuk motoros és motor nélküli légi járművekre, a motoros eszközöket pedig merev szárnyú (repülőgépek) és forgószárnyas (helikopterek, autogirók) kategóriákba illeszthetjük. A motoros repülőgép, felépítéséből adódóan, a beépített dugattyús motorral vagy gázturbinával (esetleg rakétával), légcsavaron vagy kiáramló gázok reakcióerején keresztül nyeri az előrehaladáshoz szükséges hajtóerőt. Az előrehaladásból adódik a szárnyakon ébredő felhajtóerő, amely a gépet a levegőben tartja. A gép kormányfelületein ébrednek azok az erők, amelyek nyomatékai elforgatják a szerkezetet a három tengelye körül: ez a kormányzáshoz kell.

A helikopterek esetében a forgószárny, mint egy nagy légcsavar, termel vonóerőt, és ezt az erőt tudjuk felhasználni mindenre: legelőször is, a levegőbe emelésre. Ha a vonóerő nagyobb, mint a helikopter súlya, már fel is tudtunk szállni. Ha a forgószárny forgási síkját megdöntjük előre (hátra vagy oldalra), a vonóerőnek lesz vízszintes irányú komponense is, amit gyorsításra, fékezésre, oldalirányú kormányzásra lehet fordítani. Sokan kérdezik repülőnapokon, hogy hogyan repül a helikopter hátrafelé, meg oldalazva: na, így.

Itt egy alig pár bakival tarkított videó a Discovery Channel-ről

Ha már a repülőnapnál tartunk, a második leggyakoribb kérdés az, hogy mire való az a propeller a helikopter farkán. Nos, mindenki látott már egykerekező motorost, vagy látta Vin Dieselt a „Halálos iramban” című filmben, a retek nagy, fekete Chargerrel gyorsítani. A felágaskodás a hatás-ellenhatás törvényéből adódik, a meghajtás nyomatékával szemben ébredő reakciónyomaték miatt van. Ez jelentkezik a helikopteren, a megforgatott forgószárny esetében (és a légcsavaros repülőgépeknél is, csak kevésbé intenzíven), ami a helikopter, forgószárnnyal ellentétes irányú pörgését eredményezné, ezért ennek a nyomatéknak a faroklégcsavar vonóerejének segítségével tartanak ellen. Ennek a vonóerőnek a változtatásával lehet a helikoptert a függőleges tengely körül elforgatni, azaz kormányozni.

A helikopter vezetése

Egy mondás szerint a helikopterek nem is tudnak repülni; olyan rondák, hogy a föld eltaszítja őket magától. A pilóta dolga sem egyszerű: meglehetősen bonyolult dolog helikoptert vezetni első néhány próbálkozásra; képzeljük el az egykerekű „biciklit”, amit hajtani, kormányozni és egyensúlyban kell tartani, mindezt egy kerékkel. A forgószárny előre, hátra vagy oldalra döntéséért (ezzel vízszintes vonóerő-komponens létrehozásáért, változtatásáért) a botkormány (cyclic stick, jobb kéz), a vonóerő növeléséért (és ehhez a hajtóművek teljesítményének növeléséért) az egyesített vezérlőkar (EVK, avagy collective lever, bal kéz) a felelős. A függőleges tengely körül a faroklégcsavar vonóerejének változtatásával (tehát a nyomatékok egyensúlyának megbontásával) kormányzunk, ezt a pedálokkal tehetjük meg (anti-torque pedals). A gyakorlatban mindhárom kormányszervet egyszerre, koordináltan kell használni. Például, ha függésből („állunk” a levegőben) vízszintesen akarunk gyorsítani, akkor a bot, ezzel a forgószárny előredöntése, a megjelenő vízszintes vonóerő-komponens miatt, gyorsítást eredményez. Ezzel azonban csökken a függőleges komponens nagysága, ezért a helikopter süllyedni is kezd. Tehát, növeljük ezt a komponenst: „adjunk neki” vonóerőt. Az EVK-val megnöveljük a forgószárny-lapátok beállítási szögét (és ezzel együtt a hajtóművek teljesítményét), amivel nagyobb vonóerő ébred rajtuk. Ez viszont nagyobb reakciónyomatékot is jelent, amit a faroklégcsavar vonóerejének növelésével, tehát a pedál megfelelő oldali belépésével kell kompenzálni (orosz helikopterek: a forgószárny felülről nézve jobbra forog, ezért az azzal ellentétes reakciónyomaték balra fordítaná, ami ellen a jobb pedált kell benyomni. Nyugati helikoptereknél mindez általában fordítva van). Tehát: bot előre, EVK fel, pedál. Fékezés: bot hátra, EVK le, pedál az ellenkező irányba. Satöbbi…

Egy Mi-24D pilótafülkéje (commons.wikimedia.org)

A faroklégcsavar hátránya, hogy teljesítményigényes (pláne egy tízegynéhány tonnás helikopternél, a nagyobbakról nem is beszélve…), és ezt csak a hajtómű rendelkezésre álló teljesítményéből, azaz a forgószárny vonóerejének rovására lehet fedezni. Másik hátránya, hogy veszélyes megközelíteni a helikoptert hátulról. A fel- és leszállás, függés közben az oldalszél vagy a hátszél erőssége is jelenthet korlátozást a faroklégcsavar áramlási viszonyai miatt (itt egy szakmai cikk ezzel kapcsolatban), speciális feladatok végrehajtása során pedig nincs mindig lehetőség széllel szemben végrehajtani a függést, fel- és leszállást. A helikopterek által okozott nagy zaj (ennek környezetvédelmi és harcászati hátrányai egyaránt vannak) is jórészt a faroklégcsavar számlájára írható. Többféle módszer létezik arra, hogy kiváltsák e problémás alkatrészt: a Coandà-effektust kihasználó NOTAR-helikoptereken gázdinamikai módszert alkalmaznak. Legtöbbször azonban több, ellentétes forgásirányú forgószárnyat használnak, amelyek reakciónyomatékai kiegyenlítik egymást. E módszer előnye, hogy a hajtóművek teljes teljesítményét hasznos irányú vonóerőre lehet fordítani. Ilyenek a hosszirányú elrendezésű Boeing Vertol CH-46 Sea Knight és CH-47 Chinook, valamint a kísérleti, keresztirányú elrendezésű Mil Mi-12 Homer helikopterek.

Holland CH-47 Chinook (www.defenseindustrydaily.com)

A kísérleti Mil Mi-12 Homer (www.scale-rotors.com)

Magyar Kamov Ka-26 Hoodlum mezőgazdasági munkát végez (www.vm.gov.hu)

A szovjet-orosz Kamov tervezőiroda a koaxiális elrendezést választotta, azaz a két forgószárny egy tengelyen, ellentétes irányba forog. A céget Magyarországon leginkább a Ka-26-os, mezőgazdasági feladatú helikoptereken keresztül ismeri a legtöbb ember. Az iroda az utóbbi időben főleg haditengerészeti Ka-27/29/32 Helix típuscsaládjával szerepel a helikopteres piacon. A koaxiális elrendezés egyik előnye, hogy így lehet a legkisebb méretű egy adott teljesítményű helikopter egy adott feladatra, ami egy hajó szűkös fedélzetén nem elhanyagolható szempont. A módszer hátránya (mellesleg ez minden több forgószárnyas gépre vonatkozik), hogy a meghajtás, a kormányvezérlés kialakítása nagyon bonyolulttá (tehát munkaigényessé, nehézzé, költségessé, hibák forrásává) válik. Valószínűleg ezért is van az, hogy a legtöbb mai helikoptert „hagyományosan”, faroklégcsavaros elrendezéssel építik, és a hátrányokat más megoldásokkal igyekeznek csökkenteni.

A Kamov Ka-50 Fekete Cápa

Amikor a nyolcvanas évek közepén-végén a sikeres Mi-24 harci helikopter leváltása szóba került, a Kamov cég természetesen egy koaxiális helikoptert tervezett, ez lett a Ka-50. Az 1992-es MoszAirShow-on, a Moszkva melletti Zsukovszkij repülőtéren mutatkozott be az újdonság, majd rögtön ezután a Farnborough Airshow-n, Angliában jelent meg, ahol a farokrészre festett vérfarkas miatt Werewolf-nak kezdték nevezni. Később kezdték el egy 1993-as orosz filmben való megjelenés miatt Black Shark-ként emlegetni (a helyreigazításért köszönet kingabo fórumtársnak).

Rendhagyó módon, a gép együléses lett, amely koncepció közben megbukott: egyetlen főnek túl nagy terhelés földközelben, akadályokat és az ellenséges tüzet kerülgetve repülni, navigálni, a fegyverrendszert kezelni, és mindeközben (kötelék-) parancsnoki döntéseket hozni (néha a repülni+navigálni is sok földközelben). Úgy gondolták, hogy a magas fokú automatizáltság ezen segít, de például az ezredforduló környékén tervezett, hipermodern amerikai RAH-66 Comanche lopakodó harci helikopter is kétüléses lett volna.

A tervezőiroda ezért elkészítette az 1997-es török harcihelikopter-tenderre a Ka-50-2 Erdogan változatot, ahol a kétfős személyzet egymás mögött ül; majd az orosz haderőnek szánt Ka-52 Alligátort (NATO-beli neve Hokum-B), ahol egymás mellett ülnek a pilóták.

A Ka-50 együléses, koaxiális elrendezésű, behúzható futóműves, két hajtóműves harci helikopter. Legnagyobb sebessége 300 km/h, utazósebessége 270 km/h. Csúcsmagassága 5400 m, hatótávolsága belső üzemanyaggal 545 km, póttartályokkal 1180 km. A két TV3-117VMA hajtómű egyenként 2400 lóerőt képes leadni felszálló üzemmódon. Porszűrő berendezés óvja a hajtóműveket a poros, sivatagos területen való üzemeléskor.

A helikopter beépített fegyverzete, a 2A42 jelzésű, 30 milliméteres gépágyú a törzs jobb oldalán helyezkedik el, és korlátozott szögtartományban mozgatható. Kétféle tűzgyorsasággal (200-300 és 550) és kétféle (220 db páncéltörő és 240 db repesz-romboló) lőszerrel rendelkezik, maximális lőtávolsága 2500 m.

A Ka-50 Hokum és fegyverzete (warfare.ru)

Páncéltörő feladatokra a 9K121 Вихрь, azaz Vihr (vihar) lézer-vezetősugaras (SACLOS) rakétát integrálták a fegyverzetbe, amelyből 12 darab szállítható egy időben. 1000 mm hagyományos acélpáncélt tud átégetni kumulatív robbanófeje, és 8 kilométer távolságból lehet indítani. Korlátozottan alkalmas légi célok leküzdésére is.

A helikopter képes szállítani 80 és 130 mm-es, nemirányított rakétákat hordozó blokkokat, aknaszóró berendezést, szabadesésű bombákat, gépágyúkonténereket és üzemanyag-póttartályokat. Alkalmas továbbá terhek külső függesztményként való szállítására, de ez, főleg az együléses, deszanttér nélküli elrendezés miatt (nincs, aki a teherrel kapcsolatos irányítást végezze), leginkább elméleti képesség.

A gép önvédelemre infracsapdavetővel van ellátva, továbbá lézer-besugárzásjelző figyelmezteti a pilótát az ellenséges eszközökre. A hajtóművek gázelvezetői is úgy vannak kialakítva, hogy minél jobban lehűtsék a kiáramló gázokat, ezáltal csökkentve az infravörös észlelhetőséget.

Maximum négy helikopter képes együttműködni a beépített adatátviteli rendszeren keresztül, ennek előnyei főleg az élőszó nélküli (lehallgatható, esetenként zavaros) célelosztásban nyilvánulnak meg. Célok felkutatására, azonosítására és befogására az I-251 Шквал (Skval, azaz ordítás vagy szélroham) televíziós rendszer áll rendelkezésre, amely a célokat a környezetükhöz képest mutatott kontrasztjuk alapján fogja be. A célok megjelölését segíti a sisakcélzó: a Skval-t párhuzamosítani lehet a „tekintetünk tengelyével”, a pilóta a szeme elé hajtott reflexüveg célgyűrűjét teszi rá a célra, a sisak térbeli helyzetét optikai vagy mágneses úton érzékeli a rendszer (a hetvenes évektől létezik a technológia; a mai számítógépes fejmozgás-követők ennek elvét vették át - DummyBoy cikke). A pilóta rendelkezésére áll továbbá éjjellátó szemüveg (NVG) is.

A Ka-50 pilótafülkéje; a középen lévő Skval képernyő és a mellette lévő, a műholdas navigációhoz tartozó LCD érdekes páros... (forums.eagle.ru)

A helikopter el van látva jégtelenítő rendszerrel; ez, és a műszerezettség, a kombinált NDB, műholdas (orosz GLONASzSz) és tehetetlenségi navigációs rendszer lehetővé teszi a műszerek szerinti (felhő-) repülést nappal és éjjel, de a televíziós célfelderítő és -kijelölő rendszer korlátai miatt a helikopter valamennyi fegyverét csak nappal, jó látási viszonyok között képes alkalmazni.

A Digital Combat Simulator: Black Shark

A program eredetileg a Lock On: Modern Air Combat egyik kiegészítőjeként volt tervezve, majd a fejlesztő orosz Eagle Dynamics a LOMAC-kel nem kompatibilis szoftvert csinált belőle. Jókora késéssel adták ki 2008. október 17-én az orosz nyelvű változatot, decemberben pedig az angolt; azóta elérhető más nyelveken is. Az ED eljárása nem kis felzúdulást váltott ki a Lock On közösségben: a független szoftver melletti döntés előrevetítette az addigi program továbbfejlesztésének végét (ez utóbb kiderült, hogy nem igaz), valamint a bírálók (és a pártolók is) már-már a Duke Nukem Forever-hez hasonlították a végtelenbe nyúló fejlesztést. További elégedetlenséget szült az, hogy a Lock On programban több repülhető típus van (F-15C, A-10A, Szu-25, Szu-25T, Szu-27, Szu-33, MiG-29A/C), amelyekkel jó kis multiplayer hadjáratokat lehet összehozni vadászokkal és csapásmérőkkel (pont egy-két helikopter hiányzott belőle), míg a DCS: BS egyelőre egy repülhető típust jelent.

A DCS, mint Digital Combat Simulator, egy rendszert alkot, amely első tagja a Black Shark, a továbbiakban tervezik az A-10 Warthog csatarepülőgép, az AH-64 Apache harci helikopter (meg még ki tudja, minek a) kiadását, de sajnos, már megint késés van... A legfrissebb Lock On kiegészítő, a Flaming Cliffs 2.0 ugyan multiplayer kompatibilitást jelent a két program között, de van egy kis bökkenő. Az FC 2.0 csak a Szu-25/25T géphez nyújtja az Advanced Flight Model-t, azaz a továbbfejlesztett repülési modellt, amellyel a repülés igazi kihívást jelent, és amelyhez képest a többi gépet szinte arcade módon lehet irányítani. DCS oldalról pedig minden gép az AFM-mel készül (először pont cikkem tárgya, a Black Shark); szóval, a szembenálló felek nem azonos feltételekkel szállnak harcba. Egy kemény fordulóban könnyen átesésbe lehet vinni a Szu-25-öst, esetleg a szárnyait is le lehet törni; a Ka-50 forgószárnylapátjait is könnyű összecsapni, míg a jelenlegi vadászgépeket „büntetlenül” lehet rángatni. S hogy még egy kis üröm vegyüljön az örömbe: a második számú DCS modul, az A-10C Warthog szintén nem kompatibilis az eddigi játékokkal (modul, mi?), sőt, tudtommal a bétáját pénzért (előrendelés, hm…) lehet kipróbálni. Ejnye, kedves EDe bácsi!

Lehetőség van arcade módban is használni a programot, ilyenkor lehet Max Payne-nézetből is repülni, raklap szintű repülési modellel, Ghost Recon: Advanced Warfighterre hajazó képernyővel (hol vannak a sajátok, az ellenség), radarral, ilyenekkel. Ha nem gond, azt nem veszem elő elemezgetni, a 2 percnyi próbálkozásból (default úgy indult el) kiderült, hogy nekem nem ez kell, olyan, mint a Comanche 4; ebben a játékban sokkal több van (és többet követel "vasilag"), hogy csak úgy arcade játsszunk

Annak idején a programot 50 amerikai dollárért lehetett letölteni a gyártó honlapjáról, vagy megrendelni a dobozost. A tavalyi évben jelent meg a magyar piacon a DVD-s változat, magyar leírással, valamint újabban meg lehet venni a hipermarketekben is, 4-5000 forintos áron. A továbbiakban az angol nyelvű, letöltős változattal fogok foglalkozni, Windows 7 x64-en, mivel azt használom.

A program a StarForce másolásvédelmet használja, a telepítés után a terméket aktiválni kell az interneten keresztül. A program meghatározott számú (8) aktiválást, valamint (10) újraaktiválást tesz lehetővé. Ezekre a játék és/vagy az operációs rendszer újratelepítésekor lehet szükség, de csak akkor, ha jelentős hardverváltozás van a konfigunkban: 12 pont elérése kell hozzá, amiből 8 a processzor cseréje, 3 a vinyó stb. Ha kifutottunk az aktiválásokból, egy „léccilécci” tárgyú e-mailt lehet küldeni az Eagle Dynamics címére, és talán adnak további aktiválásokat (de erre nem esküszöm meg). A játékra vonatkozó registry-bejegyzések mentésével, majd újratelepítés utáni frissítésével sem kell aktivációt elhasználni (az én esetemben működött, de én csak az operációs rendszert telepítettem újra, új vinyóra; a laptopra átvitel már nem működött).

A program telepítése elvileg nem ügy, gyakorlatilag a szokásos next-next-finish metódust követi. Egy furcsaság van 64 bites oprendszeren, nem szabad hagyni, hogy a C:\Program Files(x86) mappába települjön. Ne kérdezzétek, miért; problémázott a program mindenféle, számomra értelmezhetetlen errorral, majd fórumon kérdezősködés és újratelepítés következett C:\DCS mappába, és megoldódott a dolog (ha valakinek van ötlete, mitől van ez, lécci, írja meg!). A letöltős verzió aktiválása a letöltéskor címünkre elküldött termékkulcs segítségével történik. Az Asztalra egy SP és egy MP parancsikon kerül, a Start Menübe pedig ezeken kívül az uninstall, a billentyűkombinációk szimulátor és arcade módhoz, a GUI manual, és a júzer manual linkek, utóbbiakhoz valamilyen pdf-olvasó program kell.

A single player ikonra kattintva a launcher.exe indul el, ahonnan az alábbi menüpontok érhetőek el, a teljesség igénye nélkül:

A DCS: Black Shark menüje

Replay: minden repülésünket elmenthetjük a végén, és ezeket itt lehet visszajátszani: több kameraállásból megnézni, lassítani, gyorsítani; ez hasznos, ha kis videókat akarunk összevágni, és a Fraps sem az „éles” küldetésben lassítja meg a játékot.

Encyclopedia: ez a játékban szereplő katonai eszközök (repülőgépek, hajók, fegyverek, harcjárművek, légvédelmi eszközök stb.) legfontosabb tulajdonságait tartalmazza. Érdemes böngészni benne, mert segítséget nyújt pl. egy adott típusú légvédelemmel védett objektum megközelítéséhez: az adott eszköz milyen távolságban, milyen magasságban hatásos, vagy használ-e lézertávmérőt, amire a besugárzásjelző figyelmeztet stb.

Training: az itt található feladatokat érdemes lerepülni, mert itt tanítanak meg a Ka-50 beindítására (igen, be kell indítani!), vezetésére, a rendszerek alkalmazására, a legfontosabb harcászati fogásokra. Ezekben a küldetésekben nem törik össze a gép, ha lezuhanunk (abban, amit én próbáltam, nem tört össze). A gyakorlásban angol nyelvű, angol feliratos narrátor segít.

Editor: ebben a részben lehet repüléseket, feladatokat tervezni. Dióhéjban: ki kell választani, hogy az adott feladatban melyik koalícióba mely országok tartoznak. Ezután el kell helyezni a saját és az ellenséges erőket a térképen, megadva minden fontosabb paramétert: útvonalat, fegyverzetet, festést, indulási-érkezési időket, célpontokat. Megadhatjuk a küldetés célját, ami sikeressé minősíti a repülést. Megadhatunk trigger-eket is: pl. egy adott ellenséges harckocsioszlop akkor indul meg a mi vonalaink felé, ha a helikopterünkkel átrepültünk egy bizonyos város felett, meghatározott időben, magasságon stb. Beállíthatunk meghibásodásokat a helikoptereinkre, bizonyos repülési időben, esetleg trigger-hez kötve, megadható valószínűséggel (álljon le a bal hajtómű a második és tizenhatodik perc között, 76 százalékos valószínűséggel). Beállíthatunk mindenféle jó vagy kevésbé jó időjárást: légnyomást, szelet, csapadékot, jegesedést, turbulenciát. Ennek lesz jelentősége. Írhatunk repülés előtti eligazítást képekkel, szöveggel, ez akkor fontos, ha meg akarjuk osztani másokkal az általunk tervezett küldetést.

Dióhéjban ennyi, a GUI manual részletesen foglalkozik mindezen dolgokkal.

A vas

A fejlesztő által ajánlott minimum hardver a következő: Pentium 4 2 GHz, 2 GB RAM, 256 MB RAM-mal felvértezett, DirectX9 kompatibilis VGA, 5 GB szabad hely a vinyón, hangkártya, DVD-ROM, egér, bill; operációs rendszerként Windows XP, Vista vagy 7 közül lehet választani, 32 és 64 biten egyaránt (jelenleg nincs 64 bites változat, de állítólag lesz). Nem tudom, van-e előnye az x64-es oprendszernek; én az alább leírt hardverrel XP SP3-ról váltottam 64 bites Seven bétára, majd RC-re és véglegesre, tehát nem igazán fair összehasonlítani a két rendszer alatti játékélményt (meg aztán, nem is nézegettem XP-n, mennyi az FPS, mert játszható szinten volt, és örültem, hogy végre játszhatok vele). Mindenesetre az ED fórumon vannak bejegyzések, miszerint 64 biten némileg „gyorsabb” a játék, bár tesztet általában nem mellékelnek, szóval lehet, hogy placebo-effektus. A Linux elvileg nincs támogatva; a Wine AppDB-ben például nincs benne, de az előd Lock On igen, ahhoz pedig ír sikeres próbálkozásról Ubuntu 8.04-en: szóval lehet, van rá esély a DCS-nél is. „Almás” OSX-ről nem tudok nyilatkozni.

Abszolút konyhanyelven fogalmazva, az előd Lock On DirectX 8-as alapokra építkezik, s mint ilyen, eléggé procifüggő, lehet kis túlzással akármilyen videokártya alatta. A DCS már DX9-re lépett elő (hurrá!), de még mindig inkább a processzor a szűk keresztmetszet, mint a VGA. Általában minden tisztességes repülős szimulátor erősen a központi egységre épül a sok fizikai számítás miatt, szóval, a fent leírt minimum rendszert célszerű főleg CPU oldalról erősíteni (aki szakszerűen meg tudja fogalmazni az előzőeket, az kérem, segítsen!). Mivel legjobb tudomásom szerint a játék hangjai mono (!) .ogg fájlok, felesleges az integrált hangkártyákat soktízezres árú csodákkal felváltani, csak a Black Shark miatt. A játékélmény további feldobására szánt Crossfire HD7970 kiépítésének árát pedig inkább beviteli eszközökre célszerű költeni: joystick, pedálok, fejmozgás-követő. Az alábbiakból kiderül, miért mondom ezt.

A jelenlegi számítógépemet anno kifejezetten erre a célra szántam, a pénzügyi források adta kereteken belül:

Asus P5Q Pro;

Intel C2D E8400 + Scythe Ninja 2 + Scythe Kama PWM 120 mm;

2x2 GB GeIL Black Dragon DDR2-800 CL5 + Scythe Kama Wing;

Sapphire HD4850 + Scythe Musashi;

Intel X-25M G2 80 GB, WD Caviar Black 500 GB, Caviar Green 1 TB;

CM Centurion 590, Scythe Slip Stream 120 mm, CM Silent Pro 500 W.

Ez a vas önmagában is kellően erős, ráadásul tuning nélkül nagyon csendes: megértettem végre, hogy milyen az, ha a vinyók a leghangosabbak a gépben... persze akkor, ha a ház gyári ventijeit a dobozban hagyom, és a Ninja eredeti Slip Stream-jét rakom be helyettük, 800-as fordulaton... Emellett a gép rejt bizonyos tuningpotenciált is: most hergeltem meg először kissé (csak a Black Shark miatt, mindenféle xyzmark pontok nem érdekelnek), hogy lássam, mennyire igaz az előzőekben leírt CPU-függőség (meg nyilván azért, hogy jobban fusson a cucc). Ne értsen senki félre, nem vagyok tuningmester, időm sincs rá, nem is vittem túlzásba. A netről keresgéltem beállításokat, teszteredményeket, ezután kipróbáltam azokat. Ez persze néhány, Prime95 alatti kékhalálhoz vezetett... A végleges eredmény: 3960 (440x9) MHz 1.288 volton a processzornál (nem kezdtem el kutatni a minimális stabil feszültséget), 440 MHz 1.8 V-os, gyári feszültségen a memóriáknál, valamint minden egyéb automatikus értéken hagyva a BIOS-ban. Szerencsére az alaplap enged két különböző OC-profilt elmenteni, tehát napi használatra elég a szinte hangtalan, mégis erős gép (esetleg downclock-kal), repkedéshez pedig megy a húzás; itt a hang nem érdekes (bár így sem durva), mert fejhallgatóval játszom. A videokártya alap 625/993 MHz-ét a CCC-ben „húztam”, mégpedig a Sapphire 4850 Toxic változatának órajeleire, azaz 675/1100 MHz-re; a Musashi ventillátorai manuálisan 800-as fordulaton vannak mindig, azaz gyakorlatilag nincs hangjuk.

Látni fogjátok, hogy mennyi eredménye van ezeknek a beavatkozásoknak. A méréseket 3-szor végeztem el minden beállításnál, a Fraps 2.9.9 program segítségével, egy lerepült és elmentett feladat visszajátszásaival. Mértem a RealTemp, RivaTuner és SpeedFan tesztprogikkal hőmérsékleteket is a videokártyán és a processzoron, de az értékek 1-2 fokkal változtak, ezért ezekről grafikon nem készült; a processzor megnövelt igénybevételét egyedül a PWM-es venti, az addiginál árnyalatnyival erősebb hangja jelezte (a fordulatszám CPU-tuningnál már kifutott „felszállóra”, míg addig csak 85-90%-ra). A CCC-ben minden képjavító eljárás maximumon van, a felbontás pedig 1680x1050 pixel.

Végül kíváncsi voltam, hogy a rendszer SSD-re költözése miben mutatkozik meg; stopperórás adatok nincsenek, csak szubjektívek: a rendszer általában sokkal gyorsabb, ahogy azt számtalan teszt bizonyítja, de ez a Black Shark működésében nem érhető tetten.

A nagyon alacsony minimális FPS a közel felrobbanó tárgyak lángja-füstje, illetve az infracsapdák kilövése miatt lehetséges a programban, mert jól van optimalizálva… Létezik olyan addon, amivel az utóbbi ilyen hatását ki tudjuk küszöbölni, de a közeli diavetítős robbanásokkal meg kell barátkoznunk.

Azt hiszem, kimondhatom, hogy a röpke teszt alapján, a játszhatóság szempontjából inkább a processzor ereje és túlhajtása számít, mint a VGA-é, már amennyire szerény tuningos tudásommal ez kimondható. Ugyan a HD4850-ben bizonyára jóval több lehetőség rejlik úgy komolyabb gyári, mint házi tuninggal, és nagyobb felbontásokon (1080p, több monitor…) sem árthat az erősebb, több memóriával ellátott kártya, de egy már adott konfigban inkább a CPU-t érdemes hergelni; leendő vasnál pedig, a mai árakat nézve, s a fenti tesztből kiindulva, erősebb procihoz talán olcsóbban jutunk, mint erősebb VGA-hoz (bár ez platformcserére pont nem vonatkozik...) Azért a jelenlegi hardverekkel kapcsolatban a ED fórumán célszerű körülnézni.

Kipróbáltam a játékot egy laptopon is, az Asus UL80VT típusán. Nem, nem vagyok mazochista, de nemsokára nélkülözni fogom az asztali gépet egy időre, és meg kellett nézni, hogy érdemes-e szenvedni vele. Nos, a kijelző natív felbontásán, bár gyakorlatilag minden alapra van beállítva, végül is játszható. Elnézést kell, hogy kérjek, amiért az asztali géphez hasonló méréseket nem végeztem el, de kb. 30 fps-t produkált a laptop High Performance módban (Power4Gear Hybrid full beállítás, Turbo33 bekapcsolva), a diszkrét GT210M videovezérlőt használva, üvöltő ventillátorral. Elég gyakran megröccen, de nem mondhatni azt, hogy nem fut rajta a játék. A grafika olyan, mint a Hind 95-é, de a gép mozog, itt is valósághűen, és nekem ez a lényeg. Megpróbálkoztam az integrált GMA 4500MHD grafikával is: 6-8 fps „sebességű” diavetítés lett belőle.

De mivel repüljünk?

A megfelelően erős vas a játszható FPS-ek miatt kell, de a beviteli eszközökön is sok múlik. A játék simán játszható alap joystick-kal, de aki tartós barátságot köt a szimulátorokkal, az egy komolyabbal fog előbb-utóbb repkedni, amely HOTAS (hands on throttle and stick) kiépítésű: külön gázkar és botkormány, mindkettőn gombok, tekerők, kapcsolók állnak hegyekben. Érdemes bevetni az esetlegesen meglévő, autós kormányhoz való pedálokat, vagy meg lehet vásárolni a kifejezetten repülős szimulátorokhoz való cuccot (ezeknél a jobb és bal pedál egy tengelyen van, és ellentétesen mozognak, mint a kétkarú mérleg). Az igazán hardcore szimulátoros esetleg alkalmaz valamilyen fejmozgás-követőt (házilag vagy boltból), mert a valódi gépben sem a hüvelykujjunkkal nézünk körül, nem mellesleg a 6 szabadságfokú fülkék (fejrázás, fejbólintás, fejdöntés, illetve fej mozgatása előre-hátra, balra-jobbra és fel-le) esetében kevés a „8-way hat switch”, azaz a nyolcállású kapcsoló. A mozgó platformok, a többmonitoros/projektoros konfigok, a házibarkács teljes fülkék jelentik a felső szintet, itt a fantázia, a kreativitás és persze a pénz szab határt a virtuális szárnyalásnak.

Gány, gány… nemröhög!

Az én „pilótafülkém” a Saitek X52 HOTAS botkormány-gázkar együttesből, Saitek repülős pedálokból, a gázkarra rögzített, magam készítette egyesített vezérlőkarból és a Naturalpoint TrackIR 4 Pro fejmozgás-követőből áll. Sajnos, így le kell mondanom a gázkaron lévő kezelőszervekről (amelyek funkcióit ráadásul meg lehetne hatszorozni a botkormányon lévő üzemmódváltóval és a Shift kapcsolóval), de ezen a gányolt cuccon is vannak kapcsolók (lévén egy régi USB-s Saitek joy markolatáról és NYÁK-lapjáról van szó), az EVK használata által elért realizmus pedig nekem amúgy is többet számít. A fülke kapcsolóit egérrel (normál optikai, rádiós) tudom kattintgatni, és próbálgatom a VAC System-et, ami egy angol nyelvű, játékokhoz fejlesztett beszédfelismerő-hangvezérlő szoftver. Így pl. elég kimondanom, hogy „Wingman 2, engage data-linked target”, és Ketteske szépen elhúz az adatátviteli rendszerrel számára kijelölt célpont lemészárlására, nem kell az ű+F2+F1+F9+F1 kombinációt észben tartani vagy a menüben végigzongorázni.

A fülkében minden kapcsolható, tekerhető, megnyomható, és magát a helikoptert is be kell indítani, a rendszereket üzemeltetni. Van, aki ezt hatalmas érintőpanellel, vagy Wiimote általi ujjkövetéssel oldja meg, így még élethűbb a kabinban matatás, de az egér is teljesen jó erre a célra, és a hangvezérlést is be lehet vetni. Ha átnézzük a billentyűparancsokat, vannak „RAlt+RShift+RCtrl+…” típusú parancsok bőven, hiszen a kabinban pl. vannak olyan kapcsolók, amelyeket biztosítófedél véd, és azt is fel kell hajtani, annak is kellett billentyűkombó. Az egérrel persze ki lehet váltani ezek bemagolását, de ezért jó a VAC System, meg egy tisztességes HOTAS joystick-gázkar cucc, ahol a leggyakrabban használt funkciókat fel lehet programozni a kezünk ügyébe eső kapcsolókra, gombokra (mint egy valódi harci gépnél). A helyzet amúgy nem vészes, a legtöbb kezelőszervre csak indításkor van szükség, a repülés közben nem.

Technikailag még egy pár szó a hálózati játékmódról: álljon itt egy DU Meter rögzítette adat, hogy milyen hálózati terhelést jelent online röpködni, tehát korlátozott adatforgalmú netcsomag-tulajok, mobilinternetesek, figyelem! Kicsi csalás is van benne, mert ment alatta még a Yahoo Messenger is, mint VoIP szoftver (éppen nem tudtuk beizzítani a TeamSpeak-et), esetleg a Windows meg az avast! is „netezett” önállóan; négyen nyomtuk interneten, és mindenkinek hasonló netcsomagja van (az enyém 20/10 megabites); már nem emlékszem, én voltam-e a szerver, vagy nem:

Játék

Hármas kötelék, sikeres bevetés után

Elérkeztem a legnehezebb részhez: hogyan kellene írásban, esetleg fényképekkel, videólinkekkel (Az egyik legjobb, egy másik, stb.) visszaadni egy játék hangulatát? Az lenne az igazi, hogy az érdeklődők ki tudnák próbálni valami űberbrutál, mindenféle célhardverrel ellátott konfiguráción úgy, hogy egy hozzáértő emberke ott áll mellette. Sajnos, Magyarországon kevés az nincs ilyen alkalom, a Lowland Tiger Meet-hez hasonló, repülőszimulátoros események is ritkák, utoljára talán 2007-ben rendezték meg a Jetfly Magazin légiharc-bajnokságát.

Szóval, hogyan írjam le a játékélményt? Reális, mert a gép tényleg úgy mozog, ahogy egy tizenegy tonnás helikopter a valóságban. Nem találkoztam még ilyen élethű helikopter-szimulátorral (mondtam, hogy elfogult a cikk, most jön az ájult tisztelet)... Mit is említsek? A hajtóművek késéséből és a forgószárny változó terheléséből adódó fordulatszám-ingadozás, vagy a helikopterek egyik legnagyobb ellensége, az örvénygyűrű-állapot... A teljesítményben mutatkozó különbségek hideg és meleg, alacsony és magas légnyomású környezetben... Nagy és igen valósághű különbség van síkvidéki és magashegyi repülés között, minimális terhelésű és teszkós szatyrokkal (na jó, lőszerrel és üzemanyaggal...) dugig pakolt helikopter között, normál és egy hajtóműves repülés között. Ha megfeledkezünk a jégtelenítő vagy a porkiválasztó berendezésekről, könnyen leperecelés lehet a vége... Nagyon jó a sérülésmodell, amit a fejlesztők először a Lock On 1.1: Flaming Cliffs-ben mutattak be a Szu-25T csatarepülőgépen. Itt látni fogjuk, hogy ami letörhet, leválhat a gépről, az le is válik, miután megtalálnak a légvédelmis fiúk...

Én megúsztam, a gépem kevésbé

Nem tudom, van-e olyan FPS, amelyben (esetleg a gránát röppályáján kívül) számolni kellene a ballisztikával, az irányzék állításával. Nos, ha átfegyverezzük a helikoptert más függesztményre, vagy elromlik a tűzvezető számítógép, vagy szétlőtték a lézertávmérőt, de harcolni kell tovább, akkor itt bizony kell. Magam is elmondtam mindennek a pontatlan gépágyúkonténer tervezőjének anyját, majd „rádión” közölte velem online kötelékünk egy másik tagja, hogy át kellene kapcsolni a tűzvezető rendszert, és akkor talán pontos lenne... Számítógép nélkül, csak fix célhálóval, különböző sebességekkel, távolságokról pontosan célba találni, távolságot becsülni; számolni azzal, hogy nem azonnal csapódnak be a lövedékek, rakéták, hanem bizony jó néhány másodperc is eltelhet addig, mondjuk, egy 3 kilométerre haladó célnál. A Junoszty tévénél nem sokkal jobb képet adó Skval képernyőjén kihívás bármit is megtalálni (orosz reklámvideó a helikopterről, 2:59-től a valódi Skval-kép), majd felismerni a végre észrevett célcsoportban azokat az eszközöket (légvédelem, harcjárművek), amelyeket minél távolabbról el kell intézni, mielőtt közel merészkednénk sárga Ikarus buszokat (igen, azt is lehet!) meg GAZ-66-osokat hentelni…

Figyeld a potyogó lőszerhüvelyeket és a nyomjelzős sorozatot

A játék igen változatos. Ha újra és újra játszunk egy jól megtervezett single player bevetést (mert állandóan lelőnek), a rosszfiúk (a légvédelem) nincs feltétlenül mindig ugyanott: ez persze mókás dolgokat eredményez az elején, mert az ember abból indul ki, hogy már tudom, hol van az a vállról indítható rakétás csávó, amelyik az előbb is elkapott... Amint azt a „trigger”-eknél is írtam, nem biztos, hogy a baráti vagy az ellenséges csapatok mindig ugyanúgy reagálnak a történtekre: esetleg ehhez annyi is elég, hogy azt a várost északról vagy délről kerüljük meg.

Nagyon jól vannak a különböző fegyverek, az egyes célpontok közötti eltérések modellezve (a nyilvánosan hozzáférhető adatok szerint), hiszen a régi Sztrela-1 rakétával nem lőnek ránk, ha 30 méter alatt repülünk, ellenben az Igla rakéta elkerülése érdekében 10 méter alatt illik közlekedni. Az amerikai Stinger ellen pedig, hát, sajnos mindegy... Ez tetten érhető maximális és minimális indítási távolságok esetén is. Különbség van régebbi és újabb, korszerűbb harckocsik között is, hogy hány Vihr kell a levadászásukhoz, és melyik részét kell megcélozni a hatáshoz. Az M1A1 Abrams esetleg 3 rakéta találata után is visszalő (nagyon messziről, nagyon pontosan…), míg a T-55-nek egy is elég a kiütéshez. Kár, hogy a célként szolgáló járműveknek faék szintű sérülésmodellje van (lásd később).

Már említettem, hogy a helikopter rendszereit üzemeltetni kell, pont ugyanúgy, mint a valóságban. Ezt komolyan kell venni: nem fog működni a fegyverrendszer, ha nem kapcsoljuk be előtte a 208 voltos váltóáramú hálózatot. Ha nem hangoltuk le ugyanazt a frekvenciát a rádión, mint a társunk, nem lesz adatátviteli rendszer. Hajtóművek indítása, jégtelenítő rendszer, tűzvezető rendszer: mindenre oda kell figyelni.

Annyi más játékhoz hasonlóan a DCS:BS is lehetővé tesz bizonyos kiegészítéseket. A játékba beépített festési minták, hangok, effektusok mellett és helyett van lehetőség külsősök által készített modok használatára: karcos szélvédő, élethűbb kabinbelső, más forgószárny-hangok, az FPS-t kevésbé zabáló infracsapdák, szétkopott repülőterek, fantáziafestések: a Magyar Honvédség Mi-24-es harci helikopterein látható álcafestés Ka-50-re adaptálásáért, és hogy használhatom, ezúton is köszi 59th_Jack és 59th_Spy uraknak, a VMH 59. állományából. A modok általában a ModMan programmal telepíthetőek.

De, hogy ne csak egy dicshimnusz legyen a cikk, említést kell tennem néhány hibáról is. YouTube-videókon látható, hogy a táj, a grafikai megjelenítés mennyire elavult. A DCS:Black Shark nagyjából a 2003-ban kiadott Lock On látványát nyújtja, tehát senki ne várjon FSX-hez, Crysis-hez hasonló látványt, hajtóműburkolaton táncoló napfényt, tesszelációt, miegymást. A célok megsemmisülése is bántóan egysíkú (mondhatni, híg k@ka): mind kigyulladni, felrobbanni, szénné égni tud ebben a sorrendben, mást nem (pl. simán szitává lőtt teherautó nincs). Nem túl széles körben meghirdetve ugyan, de néha lehetőség van megtekinteni egy, a Magyar Honvédség által végrehajtott éleslövészetet a hajmáskéri lőtéren, ott láthatja az érdeklődő, hogy egyetlen (sőt, sok-sok) gépágyúlövedéktől bizony-bizony nem robbannak fel a dolgok, de például egy páncéltörő rakéta találata nemhogy felgyújtja, de diribdarabokra szedi a jobb sorsra érdemes célt (Itt egy videó a 2010. évi Bátor Harcos gyakorlatról). Az meg külön mulatságos (vagy inkább szánalmas), amikor a batumi strandon az összes napernyő (!) felrobban két eltévedt gépágyúlövedéktől. Az ellenséges gyalogság RPG-7-tel nem lő ránk, mert, ahogy az ED fórumán olvasható a fejlesztők részéről: „az RPG-t nem helikopterek ellen találták ki”. Ennek ellenére elég sok helikoptert ért RPG-találat az utóbbi idők konfliktusaiban (ahogy a chat-en mondják, IRL)… Pedig az RPG EULA-jában is biztos benne van, hogy mire szabad használni… Érdekes emellett, hogy a szintén nem erre kitalált BGM-71 TOW vezetékes tankelhárító rakétát előszeretettel használják a játékban ellenünk.

A föld felszíne alól elő-elővillan a „talajvíz”. Nem túl gyakori, hogy látszik, de a vasnak számolnia kell a vízfelszínt is, tök feleslegesen. A Lock On hagyta ránk az egyik legsúlyosabb bugot: a fákon simán át lehet repülni, nem ütközik velük a helikopter. Ez egy vadászgépes játéknál nem akkora gond, de a helikoptereknél az. Az AI kísérők néha idiótán viselkednek, nem azt csinálják, amit mondunk nekik, én ilyenkor inkább hazaküldöm őket, de még ekkor is képesek önállóan összeütközni a leszállás előtt... Az AI irányította egyéb repülőeszközöknek is volt egy-két hibája, amit az azóta megjelent patch-ek állítólag javítottak.

Utószó

Az Eagle Dynamics fórumán rengeteg segítséget kap kezdő és haladó egyaránt; több száz virtuális órát lerepült profik, lelkes amatőrök, fanatikus szobapilóták és a való életben is a repüléssel foglalkozók válaszolnak kérdéseinkre, és az RTFM-et sem igen szokás osztogatni. Aki inkább magyar nyelven szeretne informálódni, annak ajánlom figyelmébe a VMH 59. Szentgyörgyi Dezső Virtuális Repülőbázis és a Vitéz Máthé László Virtuális Repülőbázis közösségét; a fent leírtak itt is igazak. Ajánlom továbbá a Leading Edge Training kiképzési anyagait, és a Virtual JaBoG32 letöltési lehetőségeit.

Akit tehát érdekelnek a helikopterek és a hardcore repülős szimulátorok, annak különösen ajánlott darab. Nehéz megtanulni vele repülni (ez egy valódi helikopterre is igaz), de igazi élményt nyújt annak, aki megpróbálkozik vele. Sok-sok türelemre és repült órára van szükség ahhoz, hogy valaki egy online csatába is bemerészkedjen, de megéri. Jó repülést, jó leszállást!

VS461