Királyrét kisvasút története II.
1962-ben érkezett a vasútra négy darab C-50-es típusú motormozdony. Üzembeállításukkal szűnt meg a gőzüzem. Ám a Triglav mozdony a vasúton maradt, a paphegyi fűrésztelepen működött stabilkazánként, de különmenetek alkalmából üzembe is helyezték. Jelenleg a vasút kismarosi végállomásán található kiállítva. Ugyanebben az évben kezdték meg a személyforgalom fejlesztésére a kisvasutainkon csak "dunakeszi kocsi" néven ismert kocsitípus beszerzését, amelyekből a MÁV Dunakeszi Járműjavító 1966-ig 10 darabot épített. Ezek a kocsik csak ide készültek, a vonal jellegzetes járművei voltak.
A hetvenes évek közepére a vasútmenti erdőségeket jórészt kitermelték, új szárnyvonalakat nem építettek, ezért csökkent a teherforgalom. Sajnos ezidőben már érezhető volt a félelmes emlékű 1968-as közlekedési koncepció.
A vasút megszüntetése azonban nem csak a gyarapodó turistaforgalomnak, hanem a munkábajáróknak is gondot okozott volna. Keresni kezdték a megoldást, hogyan lehetne a kisvasutat megóvni. Alapos megfontolás után egy lehetőség maradt, a kisvasutat úttörővasúttá kell alakítani. Az ötlet amilyen egyszerű volt, olyan hatékonynak bizonyult, s nem csak a börzsönyiek óvták meg ily módon vasútjukat. 1975. őszén váltották valóra a tervet, váltott műszakokban több ezren dolgoztak szeretetből, lelkesedésből. A klasszikus erdei vasúti zöld, zöld-fehér színezés helyett piros, piros-fehér színezést kaptak a mozdonyok és a kocsik. Nógrádverőce és Kismaros közigazgatási összevonása miatt, szükségessé vált a személyforgalmi végállomás nevének módosítása. A gyermekvilágra és az úttörőéletre utaló állomás és megállónevekkel is felcserélték a régieket.
1978. tavaszán a hóolvadás hirtelen indult meg, erős tavaszi esőzések voltak, az alépítmény több helyen meggyengült, a pálya megsüllyedt. Az IEFAG és a Pest Megyei Tanács közös határozata alapján leállították a vasútüzemet. A vasútra azonban továbbra is szükség volt, a legfrissebb - talán kissé optimista - felmérés szerint évi egy millió utas, és az IEFAG részéről húsz ezer tonna áru, elsősorban fa szállítására.
Ennek nyomán kezdték meg a teljes rekonstrukciót, a vonal átépítését 760 mm nyomközre. Épp kapóra jött a MÁV ajánlata, ha az építők elbontják a forgalmon kívül helyezett Cegléd-Hantháza nagyvasúti vonalat, az államvasút átadja a síneket és egyéb anyagokat. (A bontással igyekezni kellett, mert a vasút megszűnésével közlekedési és szállítási lehetőség nélkül maradtak a helyiek. A vasút pótlására szolgáló aszfaltutat pedig a vasúti töltésen kívánták megépíteni Hantházára.)
1979-ben kezdődött a régi vasút bontása és az új építése.
Az átépítés során:
- Királyréten új helyre került az állomás, és végállomás lett.
- Paphegyen új állomásépület és motorszín épült.
- Szokolya-felső, a korábbi kétvágányos állomás helyett megálló lett.
- Szokolya-alsón felújították a várót.
- Hártókút új épületet kapott, és a helye is változott.
- Börzsönyligeten és Morgón új esőbeálló készült.
- Börzsönygyöngye megszűnt.
- Kismaroson kibővítették, felújították az épületet.
Szabályozták a Morgó-patakot, a hidakat újjáépítették. Sor került nyomvonal-korrekciókra is: Kismaros belterületén a Királyrétre vezető út jobb oldalára helyezték át a nyomvonalat, így két forgalmas útátjárót sikerült megszüntetni. Szokolya és Kismaros között a közutat is felújították. A magyarok mellett Szófia megyéből érkezett bolgár fiatalok is munkálkodtak.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
