Királyrét kisvasút története I.
1893-ban Gróf Franken-Siersttorpff János porosz születésű földbirtokos építette a vasutat, hogy a Királyrét közelében lévő négyezer hektáros erdőbirtokából a fa szállítását könnyebbé, gyorsabbá - no és gazdaságosabbá tegye. A 600 mm nyomközű vasút Kismaros (itt volt a fűtőház)-Szokolya-Királyrét- Adolf kúti rakodó vonalon haladt. Az egyetlen Mária nevű gőzmozdonyt fával fűtötték.
1912-ben tovább fejlesztették a vasutat, elkészült a Királyrét - Bajdázó szárnyvonal. Ez utóbbi kőbányába vezetett. Ezzel nem csak a fát, hanem a Börzsöny hegység másik kincsét, a vulkánikus andezit kőzetet is kiaknázhatták. Lefektették a Kismaros-Dunaparti Rakodó és a Kismaros- Nógrádverőce MÁV állomás közötti szárnyvonalakat is. Ezzel megteremtve a gyors és olcsó továbbszállítás lehetőségét. A már meglévő vonalat felújították, és nyomvonal-korrekciókkal már akkor lényegében a mai nyomvonalra került a pálya.
A Pap-hegy lábánál fekvő Paphegy állomásra helyezték a gazdaság központját és a vasúti műhelyt. Kőzúzdát és saját villanytelepet létesítettek. A fentebb említett nyomvonal korrekciók miatt a vasút több telken is átfutott, akik hozzájárultak területük igénybevételéhez azoknak a gazdaság ingyen vezette be a villanyt. A szállításokat immár hét gőzmozdony végezte, a vasút és a hozzá kapcsolódó létesítmények 300 embernek adtak munkát.
1912-1916 között óriási forgalom volt a vasúton, naponta hatvan-hetven kocsit raktak meg kővel, fával és vontattak le részben a dunaparti, részben a nógrádverőcei MÁV átrakóhoz.
Ezekben és az ezt követő években többször gazdát és nevet cserélt a gazdaság, és természetesen a vasút is. 1916-ban Balog Brúnó vette meg a területet, majd Czeczoviczka Emil cseh földbirtokos.
1924-ben Hoffer Kúnó svájci állampolgár tulajdonába került a birtok. 1926-ban a gazdaság nevet változtatott, Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt. helyett az új név már ideillően Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt. lett. Az előző években elhanyagolt vonalakat felújították, így biztosítani lehetett a kőbányák szállítási igényeinek kiszolgálását. Ekkor a kisvasút hálózata közel 30 km hosszú volt, négy gőzmozdony dolgozott a vonalon.
1927-ben épült meg a Cseresznyefa rakodótól az Inóczi bányába vezető siklópálya.
A Pap-hegyi kőzúzda és a kisinóci kőbánya között 1930. augusztusában drótkötélpályát helyeztek üzembe. A kötélpálya paphegyi végének betonpillére ma is látható. 1931-ben, Hoffer Kúnó gyilkosság áldozata lett.1941-ben leállították a kőbányászatot; a kocsik, mozdonyok javát eladták, csak kettő, a Muki és a Triglav maradt meg. Már csak fát szállítottak, évente öt-hatezer köbmétert. Ekkor már személyforgalom is volt, a nyolc személyes Trezina nevű pályakocsival a Királyréten élő családok gyerekeit utaztatták iskolába Szokolyára. 1945-ben ismét megindították a kőbányászatot, de rövidesen felhagytak vele.
Az erdőbirtok, benne a vasút államosítása 1945-ben történt, ettől kezdve a Balassagyarmati Állami Erdőigazgatóság volt a terület kezelője. Többszöri átszervezés után 1970-től a vasút kezelője Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG), amelynek jogutódja, az Ipoly Erdő Rt. napjainkban is üzemelteti.
1947-ben elkészült a Királyrét-Egyházbükk szárnyvonal, mely lényegében a Hárs-patak völgyének felső végéig vezetett. Az építést követő évben, közel húszezer köbméter fát szállítottak.
1954. május 26-án indult meg a hivatalos, rendszeres személyforgalom Kismaros-Királyrét között, de a hétvégi vonatok egészen a Cseresznyefa állomásig közlekedtek. Kezdetben házi gyártású, nyitott, tető nélküli személykocsikkal. Később a kocsikat tetővel és lehúzható függönyökkel is ellátták, védelmül a nyári záporok ellen. A téli forgalomban azonban zárt, fűthető kocsira volt szükség. Három ilyen kocsit vásároltak. Ezeket a Fővárosi Villamos Vasút házi műhelye kifejezetten keskenynyomközű vasutak számára építette. Szintén az 1950-es években folytatódott a motorosítás, a vonalra MD-40 típusú motormozdonyok érkeztek. Mellettük azonban a gőzvontatás is rendszeres volt.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
