2022. augusztus 18., csütörtök

Gyorskeresés

#GTI - mit is vettem.

Írta: |

[ ÚJ BEJEGYZÉS ]

Magáról a típusról rengeteget lehetne írni, meg is tették már százan, hiszen a hot-hatch kategória úttörői között van, de legalábbis az egyik legfajsúlyosabb tagja, ami az 1980-as évek óta jelent egyet a potens kis dobozokkal, bár való igaz, hogy a legtöbb generációjánál nem ez a plafon, a II-es szériánál ott volt a G60 Rallye, majd a VR6, a következő két sorozatnál az R32, míg a 6-os széria óta az R változat az Über-Golf.

A GTI megmaradt a dinamikus, de hétköznapokban is remekül használható autó szerepében, amit a legtöbb tesztben ki is szoktak emelni a szakik. Emiatt persze nem olyan éles, mint egy valóban köridőhajszolásra hangolt célszerszám, amilyen a Clio/Megane RS, Civic TypeR, Corsa OPC NRE és a többiek, cserébe a mindennapos közlekedés során sem kaparjuk a tetőkárpitot a túl hangos motor, túl kemény futómű miatt. Viszont egyúttal ez az az ok, ami miatt picit haragudhatunk is rá.

GTI történelemmel tele a net, kanyarodjunk rá ezért főszereplőnkre. 2015-ben gördült le a gyártósorról Wolfsburgban, maga a 7-es széria már 2012-2013 óta van a piacon, tehát bíztam benne, hogy a korai darabok gyermekbetegségeit már kiküszöbölték eddigre.

Kívülről befelé haladva mindenhol elmondható, hogy nem tolták túl a látványelemeket, amivel elérték, hogy a maga módján kimondottan visszafogott megjelenéssel bír. Az elegáns jelző is elhangozhatna, bár egy 5 ajtós kompaktnál ez kevésbé állja meg a helyét, mint egy szedán, limuzin kasztni esetén, de semmiképp nincs meg a Civic TypeR NFS Underground hangulata, mintha most gurult volna ki Mad Mike és Xzibit kezei közül.
A lámpákban, és a hűtőrácson végigfutó piros csík, a hangsúlyosabb lökhárítók, illetve azok karomszerű betétei, a dupla -egyébként nem túl combos- kidörgő hátul a fröccsöntött diffúzor-imitációval, valamint a körben felcuppantott piros GTI feliratai árulkodnak kizárólag, hogy itt nem egy “Orvoslátogató Edition”-nel van dolgunk.

Maguk ezek a badge-ek is hordoznak magukban némi csavart, ugyanis ezeknek a piros mivolta árulkodik arról, hogy ez itt nem az alap verzió, hanem a Performance csomagos változat, amibe a plusz 10 Le mellé egy mechanikus sperrdifferenciálművet, valamint leheletnyivel nagyobb első féket is hozzácsaptak a srácok a gyárban. Az “egyszerűbb” változat sima krómozott GTI felirattal ékeskedik, más kérdés persze, hogy az AliBayzonról 2 dodóért akár Swarowsky kristályos k**vaanyját is lehet lőni, így ma már ez sem jelenti feltétlenül azt, amit hivatott, bár a Golfoknál még nem annyira harapózott el, mint az SLine, MPakett esetében.

A fényezés (Carbon Grey Metallic) sötétszürke metál, és ez az enyhén sötétebb tónus szerintem jobban kiadja az autó formáját, cserébe az idő elhanyagolható részében látszik/ érződik tisztának, mosás után hamar világít rajta a por/kosz, de ez nyilván minden sötét színre igaz.

Mivel az előző tulaj sem volt Fast&Furious-bérletes, ezért kerék vonalon szintén a gyári darabokkal gazdálkodunk, nyáron 18”-os Austin görgők szálcsiszolt felülettel ékesítik az autót – amikre érdemes is vigyázni a szokásosnál jobban, ugyanis a spéci felületkezelés miatt piszok drága a javíttatásuk –, télire pedig egy számmal kisebb, 17”-os Dijon névre hallgató gurigák teljesítenek szolgálatot. Szintén gyári a B oszloptól hátrafele sötétített oldalablakok valamint hátsó szélvédő, és itt ki is merül az optikai csínadratta.

Az első ajtót felnyitva rögtön nyakon vágnak a fancy hangulatvilágítás pirosan izzó csíkjai az ajtón és az alu küszöbborításon, ez az apróság csak ennek a sornak jár, a hátul ülők kimaradnak a vizuális cirógatásból. Az utastér szintén nem egy racsingbazár demófülke, az ülések közepén végigfutó tradícionális kockás huzat a korai GTI-knek állít emléket, az ülések széle alcantara és bőr, a sportos hangulatot a piros varrások, a lecsapott aljú, és egyébként sportosan kisméretű kormány, a pedálok és lábpihentető alu borítása, valamint a DSG váltókar szintén fémes betétjei hivatott kielégíteni. Ezt leszámítva szabvány Golf belső, amivel szerintem nincs is semmi baj, minden kézre áll, minden egyértelmű, és nagyjából elsőre magától értetődő.
Az első sorban utazni rendkívül kellemes, a tér minden irányban rendben van, a könyöklő állítható, és ketten is kényelmesen elférünk rajta, nincs lökdösődés, az ajtókon szintén tökéletes magasságban vannak, jó az ergonómia.

Az ülések kényelmesek, erős oldaltartásúak, de nincsenek túl szűkre húzva, tempós íveken sem akarunk a szomszéd ölébe zuhanni, nem kell kitámasztani könyökkel, térddel, az állítható deréktámasz pedig hosszabb utakon teljesít jó szolgálatot. Részemről kritika éri viszont az ülőlapot, ugyanis a fotelekből kimaradt a kihúzható combtámasz, így az isteninél egy picivel rövidebb a szék alja. Vagy a lábam hosszabb persze ugyanennyivel. A kormány tág határok között állítható, méretre valamivel kisebb, mint az átlag, első blikkre kicsit zsúfolt benyomást kelt a sok nyomkodni való, azonban néhány napnyi használat után könnyen megtanulható, és hasznos funkciók érhetőek el innen. A bal küllőn a tempomat, a limiter, valamint alatta a hangerő gombjai, míg a job oldalin a középső kis kijelző vezérlőgombjai, és a rádió léptetői vannak. Mivel relatíve nagy praclikkal operálok, így én picit talán vékonynak érzem a karimát, de ez megint csak szubjektív, kinek mi.

A műszercsoport nem világmegváltó dizájncenter, két nagy csőben ül a fordulatszám- és sebességmérő, ezek aljaiban pedig a vízhőfok és üzemanyagszint-jelző néz velünk farkasszemet. A két cső között pedig a “multifunkciós kijelző” (MFA) terül el, amin kismillió adatot lehet nézegetni, rádió, telefon, navi, utazási adatok, és jármű státusz, én személy szerint ez utóbbit használom szinte kizárólag, itt lehet elővarázsolni az átlag- és pillanatnyi fogyasztást, átlagsebességet, valamint a számomra igazán hasznosakat, mint az olaj hőmérséklet, és a sebességet digitálisan, amit sokkal gyorsabb leolvasni, mint a körműszeren zoomolni. Ezt természetesen személyre szabhatjuk a beállításokban, hogy melyeket mutassa.

A középkonzolon folytatódik a letisztultság, felül pihen a navi/rádió egysége, az enyémben a kisebb, 6,5 collos kijelzővel szerelt “alap” rádió (Discovery Media) található, extraként volt rendelhető a nagyobb, 8”-os Discovery Pro is, a mindennapok alatt eddig nem éreztem kicsinek, vagy kevésnek, tény, hogy látványra a nagyobb jobban kitölti a konzolt, de a funkciók a kisebb kijelzőn is tökéletesen kezelhetők. A G7 szériát két sorozatú rendszerrel szerelték, az első 2-3 évben még a MIB1, majd valamikor 2015 nyarától már MIB2-es széria van, legnagyobb különbségük, hogy a MIB2 már tudja a CarPlay és Android Auto funkciókat. Nekem még MIB1-es a fej, de eddig nem hiányzott ez az extra, de mint írtam már korábban, elég tuskónak számítok ilyen téren, akinek a vezetés a fontos, és kevesebbet foglalkozik az ilyen csiribiri dolgokkal. Van mód a cserére, de elég borsos az ára (egy MIB2-es fej kompletten 4-600€ között megy, plusz beszerelés, kódolás), van aki egyből utólagos Androidos fejet rakat be, a lehetőségek száma végtelen.

A kezelése gyerekjáték, a fő funkciók között a körben elhelyezkedő gombokkal tudunk lavírozni, számos almenüt pedig az érintőkijelzőn megjelenő gombokkal tudunk beállítani, maximum itt tudunk kicsit több időt elszöszölni, de azt meg egyszer beállítja az ember az ízléséhez, oszt csókolom. Számomra külön kellemes a korábbi autóim után, hogy a médialejátszás mehet USB-ről, BT-n keresztül, valamint a kesztyűtartóban levő 2. SD kártya nyíláson át, mert így amikor Dj Anyósülés szeretne zenélni, bátran tudja tolni telefonról az útalávalót, aztán mikor indulás után 14. percben már az oldalablakot támasztja homlokkal, akkor egy gombnyomással vissza tudok váltani a pendriveomra ahelyett, hogy lepillantva kelljen átdugdosni bármit.
Ráadásként a Dynaudio hangrendszer is be lett pipálva az extralistán, amihez gyárilag jár a mélynyomó is a csomagtér aljában a pótkerék közepébe rejtve. Nem vagyok túlzottan vájtfülű, valamint zeneileg sem olyan stílusokat hallgatok, amik audiofil rendszert kívánnának, de a diumdisumhoz kimondottan passzol a rendszer.
No de, vissza a középkonzolhoz, lejjebb találhatóak a kétzónás klímavezérlő kapcsolói, az ülésfűtéssel egyetemben, szintén pofonegyszerű kezelni, plusz túl gyakran nem is kell baszkurálni szerintem, én legalábbis nem szoktam, max. néha a hőfokot tekergetni, ha nagyon cudar odakint a helyzet, akkor rárottyantok a beépített tojásmelegítőre, ami egyébként a korábbiakhoz képest sokkal hamarabb felfűti a fotelt, gombnyomástól számítva fél perc körül már pirulhat a popó, ez szintén pluszpont a Vectrához képest, ahol azért 2-3 perc is eltelt a meleg hugy érzésig.

Lejjebb egy egészséges méretű fedeles tárolót találunk, majd meg is érkezünk a váltó választókarjához, körülötte 6 további gomb terül el, jobb oldalt egy vakkapcsoló, a parkolóasszisztens, és a parkradar kapcsolója, míg bal oldalán a kipörgésgátló felette a Start-Stop rendszer kapcsolója, legfelül pedig a “profilválasztó”/ módválasztó.

Ez az, ami az extralistában a DCC (Dynamic Chassis Control) opcióval fut, amivel az autó karakterisztikáját változtathatjuk az előre programozott Eco/Komfort/Normál/Sport módok, valamint egy tetszőlegesen személyre szabható “Egyéni” mód között váltogatva. A beállítható paraméterek a futómű keménysége, a kormányszervo, a motor, és a sperrdifi karaktere, a dinamikus kanyarfényszóró profilja, klímahasználat.
Komfort módban érezhetően puhább a futómű, sokkal jobban veszi a döccenőket, az otthoni keresztbordákkal is megbírkózik, kimondottan élhető volt a pesti utakon is, a Normál módban feszesebb a csillapítás, kevésbé tolerálja a bordákat is, ez egyébként az alapállapot. Sport módban tovább feszülnek a gátlók, direktebb lesz a kormányzás illetve csökken a szervózottsága, valamint a motor vidáman elforog a teljes tartományban. És van még az Eco mód, de ez egy GTI, szóval nem is értem..

A két utas közé jutott még két pohártartó is 0,5-ös flaskáknak, mellette pihen az elektromos kézifék kapcsolója, mögötte a 12V-os csatival, majd a kartámasszal, ami alatt normális méretű üregbe pakolhatjuk a cókmókot. Rekeszekkel egyébként el vagyunk látva, s bár a kesztyűtartó nem túl combos, cserébe hűthető, és ha már a hely korlátos, akkor a tervezők próbáltak valamivel kompenzálni pár apró mélyedéssel, amiknek funkciójára magamtól nem sikerült rájönni, ezért a közönség kezelési segített.

Szóval van itt jobbra rés 2db plasztikkártyának, bal oldalt pedig 4db memóriakártya mélyedés, a fedélben pedig hely 4db érmének és szintén 1 szpot kártyahely. Aha, oké. A miértekre kereshetjük együtt a választ, a Vectra ebből a szempontból sokkal kellemesebb volt, ott nem rabolták ilyesmivel a helyet, illetve a fedélbe épített tolltartó megoldás sokkal hasznosabbnak érződött, mint ezek.

Oldalt az ajtózsebek hatalmasak, szintén pluszpont az első részének kialakítása, ami az 1 literes flakont is elnyeli, a Vectra lőrései után ez javít a helyzeten. A két első ülés alatt még találunk 1-1 kisebb fiókot, apróságoknak tökéletes helye, s mivel filccel bélelt az ajtózsebekhez hasonlóan, így zörögni sem fog benne semmi. Bal oldalt a kormány alatt is találunk egy apró tárolót, felfoghatatlan módon ide már nem maradt a bélésből, így az ide tett dolgok tudnak útközben zenélni… Fejünk felett találunk még egy szemüvegtartót, valamint a belső csillárt a kezelőkkel, és esetemben a becsületes méretű tetőablakot, aminek hála rendkívül világos az utastér.

Rátérve a hátsó szekcióra, a bejutás még nem kimondott tornamutatvány, bent pedig a helykínálat élhető, és hamar meg is barátkozunk vele, mert kiszállni annál macerásabb, a magasan futó küszöbön úgy kell átdaruzni a lábakat. A magamra állított első ülés mögött elférek, a térdem épphogy súrolja az üléstámla hátát, van mód mozogni, a fejtér is még pont jó. Hátra is kapunk két állítható befúvót, valamint pilácsot is, középre könyöklőt, ketten kényelmesen elférnek, itt megtaláljuk az ISOFIX pontokat is.

A csomagtérben 380 literrel zsonglőrködünk, kimondva átlagos, ha a Vectra 500 literjéhez mérem, akkor nyilván fittyed a lelkesedés, de kezeljük helyén a dolgot. Két oldalt apró rekeszek vannak az EÜ csomagnak, apróságoknak, néhány kampó elszórva, plusz itt is megbújik egy 12V-os csati. A padló flexi, két magasságban lehet becsúsztatni, felső állásban marad alul egy jó 10 centis sáv, ahova elpakolhatunk, vagy letesszük koppra, így több csomagtérrel gazdálkodhatunk. 2 főre tökéletesen elég az odú, két normál méretű bőrönd kb. a csomagtartó picit több, mint felét tölti ki, mellettük, és mögöttük még van hely apróságokat begyömöszölni. Legalul pedig egy mankókerék, valamint a hangrendszer subwoofere pihen.

Egyetlen ajtót nem nyitottunk fel, azalatt találjuk a vadlovak és nyúlmókusok faunáját, a VW konszern 2 literes erőművét, amit mindenféle teljesítményszinttel egy halom konszern autóba belapátoltak már a srácok. A GTI motorja az EA888-as kódjelű motorcsalád tagja, annak is a 3. generációja, ami azért fontos, mert így már 2 korábbi generáción kikísérletezték, mi a jó. Reméljük.

A korábbi EA113-mal ellentétben az EA888 motorgeneráció már láncos (mert az ugye jó…amíg jó), így erre idővel biztosan figyelni kell, ahogy azt már sok más márka mellett a VAG konszernnél is megtanultuk. Mert végülis a srácok a gyárban nem hazudtak az “élettartam” jelzővel, ugyanis ha elköszön a lánc, akkor annyi volt az élettartama. Nagyobb probléma, hogy ez jó eséllyel a szelepek, és egyéb belsőség végét is jelenti, így nem érdemes oroszrulettezni ezzel. A korai évjáratok, jellemzően 2014-es gyártásoknál több esetben fordult elő hiba a turbóval, később fejlesztett turbók kerültek a típusba, illetve a korai évjáratoknál a vízpumpa házának tömítése hajlamos ereszteni.

2 literből gazdálkodunk egy csigával megfújva, s míg az alap GTI-ben 220 Lóerőt kanyarintottak az arcok belőle, addig a Performance verzióban kemény 230-al ga(rá)zdálkodunk. Emellé társul 350Nm nyomaték, ez egészen a pincéből elérhető, 1500 és 4600-as fordulatszám között, hogy aztán onnan 6200-ig a 230 paci cibálhassa a kasztnit. A motor karaktere ehhez méltó, 1500-ig légpuskával lövünk Komodó sárkányra, majd felpörög a mókakerék, és megérkezik Nyomaték bácsi, hogy seggberúgja a bódét, innentől már felgyorsulnak a fák az út szélén, és késlekedés nélkül ugrik. Váltóból egy DSG-vel terelgetjük a nyomatékfolyamot, gyártották 6-os kézivel is, ki-ki megtalálja a neki tetszőt.

Mivel ez az első nem kéziváltóval szerelt guruló esernyőm, ezért túl nagy tapasztalatom, és összehasonlítási alapom nincs, ettől függetlenül nem maradéktalan a vigyor. Bár az is lehet persze, hogy csak nekem szokatlan a dolog, de elmerülve a fórumok mocsarában máshonnan is ugyanezek a kritikák szokták érni.
Elvitathatatlan, hogy automata módban, hagyományos közlekedésben, vagy autópályázva rendkívül kényelmes, teszi a dolgát észrevétlenül, ha pedig lenyúlunk a zsákba az utolsó lóig, akkor is villámgyorsan teszi a fokozatokat. Dugóban szintén nagyban növeli a komfortot, ugyanakkor az egyik leggyakrabban elhangzó tanács, hogy pont a dugóban kell jobban figyelni rá, mint a hagyományos automatára, ugyanis a “kúszás”-t, azaz amikor a fékpedált felengedve, de gázt nem adva csorgunk előre – pont nem szereti, ilyenkor feleslegesen túlcsúsztatja a kuplungot, így a legtöbb vélemény szerint inkább várjunk a sor megindulásakor, majd pici gázzal araszoljunk előre, nos ez megszokást igényel.

Ami részemről inkább nem tetszik benne, és én elfogadom, hogy a fogyasztásoptimalizálás, meg #GretaThunberg, de normál módban használva mindig a lehető legmagasabb fokozatot használja, ahogy elérjük a 2000-es fordulatot, már vált is fel, és emiatt rengeteget megyünk 1200-1500-as fordulat környékén, akár emelkedőnek felfele is. S bár nem vagyok okleveles járműgépész, vagy autószerelő, tapasztalatok alapján pont ez az a felhasználás, ami a kettőstömegűt is a legjobban gyilkolja, valamint a kokszosodás folyamata is gyorsabban zajlik, ha mindig alacsony terhelésen, alacsony fordulaton használjuk a motort.
Emiatt azt gondolom, hogy bár így 80 ezer km környékén még nincs miért aggódni, a leendő tulajok, ha 100-150 ezer körüli terveznek autót venni, vagy még később, biztosan nézzék meg alaposan a technikát, vagy már eleve úgy számoljanak, hogy a vételár, meg a kötelező szervizek mellett maradjon a perselyben még egy kuplungcserére/diószórásra való kavics, mert bár nem törvényszerű, hogy már addigra aktuális lesz, de nem lennék meglepve, ha korábban lenne esedékes ezek cseréje, mint megszoktuk. Valamint a leggyakrabban elhangzó legfontosabb tanács, hogy a DSG kenését biztosító löttyöt legkésőbb 60 ezrenként cseréljük frissre, ha tartós, hosszú boldog éveket szeretnénk együtt tölteni.

Másik kritikám pedig a “motorféküzem automata módban”-t illeti, kézzel leváltogatva gyönyörűen adagolja, így használva a fékkel is sokat tudunk spórolni, de automata módban hiába lassul az autó, csak nagyon későn, már már lefulladás előtt kapcsolgat vissza, így kénytelenek vagyunk többet fékezni. Ami, egyrészt baj, hisz, mint megtanultuk buzis, valamint tárcsát és betéteket is sűrűbben kell majd cserélni. Ami a már említett extra nagy tárcsák miatt zsebbenyúlósabb lesz, mint egy 1.4-es elfogóvadász esetén. Tudom-tudom, majombanán.. Elmondások alapján van mód a váltó programját kicsit megfésülni, ami sokat javít a felhasználói élményen, meglátjuk, lehet ráveszem magam.

Na jó-jó, de amúgy milyen vezetni?

Vezetni, ahogy írtam az esetek legnagyobb részében nagyon kellemes. Az automata teszi a dolgát, ha kedvünk tartja manual módba húzzuk a kart, és püföljük mi a füleket, amihez éppen kedvünk van. A motor a turbónyomás felépülésétöl kezdve pörgős, hangra semmi extra, hozza a 4 hengeres brümm-brümmöt, fordulaton sem tolakodó, kissé érces, váltáskor cipőzve jön a szokásos DSG-röfögés.
A kormány szuper direkt, a dinamikus kormányzás miatt nagyobb fordulóknál sem kell fél fordulatnál sokkal több, kopptól koppig amúgy sem forog 2-nél csak egy lehelletnyivel többet a kerék. A sperrdiffi lámpától induláskor, vagy kanyarban ellőve mutatkozik meg igazán, nem rajtolva, de erőteljes gázpedálkezelésre szépen nyakába veszi a métereket, nincs darálás, vagy kínos egyoldalas gumicsikorgás füsttel. Az autó jól szigetelt, nagyobb tempónál is csendes, 150-160 km/h körül kezd megjelenni a szélzaj, innen tovább gyorsítva azért a gördülési, és a motorzaj is elkezd erősödni. A gyári 250-et megfutja, de 220-230-tól érezhetően a tartalékos csapat játszik a trombitán.

Ahogy már a korábbi bejegyzésben írtam, az autó felszereltsége a kornak, illetve a paletta felső szegletének megfelelő, elektromos az ablak a tükör (motoros behajtással, fűtéssel, tolatáskor lebillenéssel) a tetőablak, van Xenonfény kanyarpiláccsal, automata móddal, Coming home/leaving home funkcióval (az elsők között kapcsoltam ki, mivel feleslegesen hamar kifekteti az izzókat, amiket cserélni megint csak nem olyan oldschool meló, sőt inkább szervizes móka), 2 zónás digit klíma fotelfűtéssel, a navis rádióról már esett szó, tempomatunk ugyan csak alap, de megvan a DCC a profilválasztóval, a parkolásasszisztens körbe parkradarral, motoros kézifék auto-Hold funkcióval, esőszenzor, és még biztos kihagytam pár dolgot.

Végezetül pedig arról a hiányérzetről, amire az elején utaltam.
Azt gondolom, hogy az egésznek az alapja az, hogy a technológia térhódításával az ember elpuhult, és mostanra ugyanígy hozzá puhítják az autókat is. Mert ma a legtöbb egységsugarú user két ujjal tekerhető kormányt, 1000 színben fluoreszkáló hangulatvilágítást, és egyéb flancolást vár el az autótól, és emiatt a GTI-ből is hiányzik az a fajta huligánság, ami az őseit körüllengte. Az a fajta mechanikus érzet, hogy a talpunkban éreztük a pedálon át a terhelésváltást, ahogy a kormányon át pontosan tudtuk merre áll a kerék, és egy-egy tempósabb etap után a fülünkön csepegett az adrenalin, mert mi uraltuk a technikát. Vagy nem, és az árokból szedtek össze minket.

Addig ez mára részben kihalt a GTI-ből is, ma az a vágyott „feature” ha röfög váltáskor, ha durrog gázelvételre, vagy hogy a gázfröccsöt is a computer böffenti oda, hogy mindenki úgy szálljon ki az út végén, hogy „én vagyok a kib@szott Vatanen”. Pedig ez már rég nem a mi érdemünk, hanem az eldugott elektronokkal töltött dobozkák és szenzorok kölcsönös szambájának eredménye.

Ezen az apróságon túllépve persze ettől még egy remekül összerakott, fürge autó, de ahogy nálam sokkal okosabbak is megírták már, ahogy a maga az élet, az életmód átalakult erősen extrovertálttá, ugyanúgy lett fontosabb ezeknél az „eszközöknél is” a cirkusz, a show, amit az autó produkálni tud, a hozzám hasonló vezetési élményt keresőknek viszont ezzel a pici hiányérzettel attól még együtt kell élni.

Hozzászólások

(#1) dellfanboy


dellfanboy
senior tag

ha mar a vezetési élményt keresők-rol van szo, mennyit talaltal egy elsokerekes automata autoban? :U

eladó dolgok:mondd az árát és vidd http://hardverapro.hu/tag/dellfanboy#aprohirdetesei

(#2) DEJVID válasza dellfanboy (#1) üzenetére


DEJVID
őstag

Szerintem tök jókat lehet menni egy ilyen autóval. Ezek nem a 80-as, 90-es évek bolygóműves váltói, a 230LE meg nem kevés egy ilyen kasztnihoz.

Itthon is van két hothatch, én nagyon szeretem őket.

(#3) futo001


futo001
senior tag

En mar nagyon megbantam a manualis Mustangot miutan egy automatat hasznaltam 1 hetig. Mas elmeny, de meg tudja adni, ahogy az elol vagy hatul kapar sem feltetlenul fontos, attol fugg mit keres az ember.

I'm a man with a plan... the plan is to booze as much as I can! ¯\_(ツ)_/¯

(#4) Szada85 válasza dellfanboy (#1) üzenetére


Szada85
aktív tag

Egyébként én sosem értettem azt, hogy miért csak egy hátsókerekes autót "lehet" élményautónak hívni, és miért köpködik az FWD-ket ilyen szempontból. Sokat még nem használtam RWD-t, ettöl függetlenül elhiszem, hogy annak is megvan az élménye, talán egyszer majd olyanom is lesz tartósabban, utána bövebben tudok nyilatkozni.
Értelemszerüen mindkét fajta másképp viselkedik, másfajta élményt ad, de egy kanyargós erdei úton a kotla 28 éves elsökerekes GSi-vel is tudok -számomra- élménydúsakat autózni.

Ilyen formán a GTI sem volt rossz, a sperr miatt szépen húzta ki magát a kanyarokból gázra, nem tolta az elejét bután, a váltót pedig manuál módba rakva nem is avatkozott bele minduntalan, hanem tette amit kell.
Viszont azt tartom, hogy a túlszervózott motorizált kormány, gáz és fékpedál sokat elvesz a vezetés "élményszerüségéböl".

(#5) bambano


bambano
titán

downgradeltél egy gts vectrából.
mire számítottál? :P

Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis

(#6) aero. válasza Szada85 (#4) üzenetére


aero.
veterán

Azért, mert sosem vezettek olyat, csak az izom, meg szupersportautó posztereiket nézegetik. :)
Nem hiába ilyen népszerű a hot hatch kategória a mai napig, a 90-es években meg miket szültek, hujuj ...

(#7) bambano válasza Szada85 (#4) üzenetére


bambano
titán

13 sort írtál egy olyan témáról, ahol a 13 sorba beleírtad, hogy nem tudsz róla nyilatkozni. Ez igazi szimattatyós bölcsészes megoldás :P

egyébként meg azért hátsókerekes az élményautó, mert az élményt a hátsókerék meghajtás adja. fronthajtású autóval nemigen fogod élvezni a csúszáshatáron túli műsorszámot, pedig ott válik el, hogy ki a pilóta. másképp fogalmazva: ott válik el a vigyorgás a 100 ezer önrésztől...

:P

Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis

(#8) #90088192 válasza dellfanboy (#1) üzenetére


#90088192
törölt tag

+ #7 Bambano

Nekem a 3.5L V6 Mitsubishi Magna FWD automata keresztbe ment akkor is ha nem akartam. Meg kell tanulni vezetni is, mert az nem az, ha erőből eltolod a hátulját. Majd ha megtanulod iven kergetni akkor nem jelent problémát túl kormányzottá tenni bármilyen autót.

Na az az élmény autózás :K

[ Szerkesztve ]

(#9) Luck Dragon

Nagyon szép az új autód, használd egészséggel. :)

A káosszal teremtek rendet. Philips & TPvision primary visitor. Philips Design line.

(#10) alkatraz3000


alkatraz3000
senior tag
LOGOUT blog

Bár a Bertone Turbóm nem volt sperres, ahhoz már sok volt a 240-250 ló előre. Megjött a töltés kanyarban, és elindult egyenesen az a sz*r. Visszaültem BMW-be, imádok vele autózni. Héten voltam a pilisben, a nyomorult kis 20d olyan szépen pörgött.

"Nincs pénzünk olcsó sz.rt venni ... !"

További hozzászólások megtekintése...
Copyright © 2000-2022 PROHARDVER Informatikai Kft.