Az X-Prize-tól napjainking...
1996: Bejelentik az X-Prize versenyt, amelynek célja, hogy megmozgassa a kisebb űripari cégeket. A feladat, hogy egy legalább három főt befogadni képes űrjárművet építsenek, amely két héten belül kétszer átlépi a világűr határának tekintett ún. Kármán-vonalat, vagyis a 100 km-es magasságot. A feladat nem igényel valódi űrrakétát és űrhajót, hanem elégséges egy ún. űrugrás, amelynél függőlegesen elérik a kívánt magasságot, ott egy rövid ideig a súlytalanság élményét tapasztalják, majd a gravitáció visszahúzza a járművet.
Más szóval nem kell Föld körüli pályára állni, amely sokkal erősebb hajtóműveket (és a visszatérésnél hővédelmet) igényel. A sikeres teljesítőnek a nyereménye 10 millió dollár. Az X-Prize bevallottan az XIX. század végén, XX. század elején népszerű, versengésre ösztönző díjak utóda, ezek közül az Orteig-díj inspirálta, amely a New York - Párizs útvonal első leszállás nélküli megtételét tűzte ki célul, amit végül Charles Lindbergh nyert el.
2000: Burt Rutan a Scaled Composites vezetője és Paul Allen milliárdos megegyeznek titokban, hogy csinálnak egy járművet az X-Prize verseny megnyerésére, amelyet Allen finanszíroz elsődlegesen. A támogatását egészen 2003-ig titokban tartják.
A White Knight One törzse alatt a SpaceShipOne
2003. május 20.: Az első SpaceShipOne (SS1) repülés.
2003. december 17.: Az első hajtóművel történő SS1 repülés.
A SpaceShipOne pályája
2004. június 21.: Az első sikeres SS1 űrugrás, amely elérte a kitűzött 100 km-es pályacsúcsot.
2004. október 4.: A harmadik sikeres SS1 űrugrás (a második szeptember 29-én volt), amellyel megnyerte az Ansari X-Prize-ot Burt Rutan cége, a Scaled Composites, Paul Allen anyagi támogatásának segítségével.
2004: Még ebben az évben Richard Branson, a Virgin cégcsoport tulajdonosa és vezetője megállapodik Burt Rutan-al, hogy a Scaled Composites elkészíti a SpaceShipTwo-t (SS2) és a WhiteKnightTwo-t (WK2), egy kereskedelmi űrugró verzióját az SS1 / WK1 párosnak. Branson a feladathoz létrehozza a Virgin Galactic céget.
Jeff Bezos, az Amazon egyik alapítója felfedi, hogy a Blue Origin elnevezésű cége szintén a kereskedelmi űrugrást tűzte ki zászlajára.
2005: Az SS2/WK2 gyártásához a Scaled Composites (30%) és a Virgin Galactic (70%) közös leányvállaltot hoz létre, és megkezdik az első géppár építését. A Virgin Galactic megállapodik a Mojave sivatagban építendő Mojave Spaceporttal, hogy onnan fognak indulni a repülései. A Virgin Galactic bejelenti, hogy ha az SS2 sikeres lesz, a teljes értékű űrrepülésre képes SpaceShipThree lesz a következő lépés.
A Blue Origin megépíti első tesztjárművét, a Charont, amelynek egyetlen tesztrepülésére kerül csak sor, a feladata a gép irányítórendszerének tesztelése.
2006: Az SS2 kabinjának makettjét bemutatják, a Virgin Galactic elkezdi a jegyek előjegyzését. Az első kereskedelmi repülés időpontjáról nem lehet semmit megtudni, maga Branson is kerüli a kérdés megválaszolását.
A Blue Origin Goddard tesztjárműve
A Blue Origin saját maga úgy fogalmaz, hogy 2010 körül indulhat a saját űrturizmust kiszolgáló, űrugrásra képes járműve. Novemberben a Goddard nevű tesztjárművük megteszi első repülését, amit elviekben még kettő követ, ám ezekről túl sok információt nem szolgáltat a cég.
2007: Egy hajtóműtesztnél robbanás történik, három ember meghal, három megsérül. A baleset miatt az alvállalkozó Scaled Composites-t 27 ezer dollárra büntetik a nem megfelelő munkavédelmi körülmények miatt.
A Virgin becslése szerint a WK2/SS2 kifejlesztése és megépítése 108 millió dollárba fog kerülni.
A WK2 / SS2 koncepciója: a WK2 felviszi mintegy 15 km-re az SS2-t, ahol az leválik, majd hajtóműveit begyújtva eléri a Mach 3.5 sebességet (a képen Mach 4 van említve), a pálya csúcsa mintegy 110 km magasan van.
2008: Egy teljes nagyságú SS2 makettet mutatnak be a sajtónak, és közlik, hogy a WK2 készen van (elnevezése VMS (Virgin Mother Ship) Eve), az SS2 pedig 60%-ban kész (elnevezése VSS (Virgin Space Ship) Enterprise). Ekkor Branson még azt nyilatkozza, hogy 18 hónapon belül indulhat az SS2 repülési tesztje.
A Blue Origin sem akar lemaradni, a terveik szerint 2010-ben indulhat a személyzet nélküli tesztrepülés és 2011-re már a kereskedelmi szolgáltatást is megkezdhetik - így papíron cirka két évvel a Virgin után lépnének a piacra.
2009: Az első kinyilatkozás a Virgin Galactic részéről a kereskedelmi űrugrásra vonatkozólag, az immár elkészült Mojave Spaceportról két éven belül (2011-ben) indulhat az első utasokat is szállító SS2. Erre az első elkészült SS2, a VSS Enterprise bemutatásakor kerül sor (amelynek azonban a hajtóműve még mindig nincs kész), a vendégek között van az első 300 utas is, akik előjegyezték magukat a 200 000 dolláros utazásra. A háttérben a hajtómű fejlesztését a Scaled Composites-től elkezdi átvenni a Sierra Nevada.
2010: A White Knight 2 hasa alatt megteszi első repülését a VSS Enterprise, leoldásra még nem kerül sor.
A VSS Enterprise a szárnyait "felhajtva" vitorlázik
2011: A VSS Enterprise végrehajtotta a siklórepüléses tesztjeinek nagy részét, de a hajtómű még mindig nincs kész. Branson elismeri, hogy még legalább 18 hónap, amíg a kereskedelmi repülés elkezdődhet.
Becslések szerint eddig 400 millió dollárt költött a Virgin Galactic összesen, ami közel négyszerese a 2007-ben említettnek. A hajtómű pedig még mindig nincs kész...
Augusztus 27-én a Blue Origin harmadik tesztjárműve, a "PM2" odaveszik a második tesztútján.
2012: A Virgin Galactic kivásárolja a Scaled Composites-t a közös leányvállalatból, így a Scaled Composites-nek a továbbiakban nincs köze a WK2/SS2 sárkányhoz, csak a hajtóműhöz.
A VMS Eve felemelkedik, szárnyai alatt a VSS Enterprise
2013: Áprilisban végrehajtják az első hajtóműves repüléses tesztet, amely azonban a minimálisan várt Mach 2.5 (a hangsebesség két és félszerese) helyett csak Mach 1.2 sebességet ér el. Eközben Branson bejelenti, hogy 2013 decemberében indulhatnak a kereskedelmi repülések. Csakhogy a második hajtóműves tesztnél még mindig csak Mach 1.43-at érnek el. A kívánt magasság eléréséhez az SS2-nek Mach 3.3-at (hivatalosan Mach 3.5-öt) kellene elérnie a hajtómű kiégésekor...
2014: Januárban végrehajtják a harmadik repülést, ahol ugyan 22 km-ig feljutnak, de a sebesség továbbra is csak Mach 1.4. Májusban bejelentik, hogy a hajtómű fejlesztését a továbbiakban házon belül végzi a Virgin Galactic. A korábbi gumi bázisú HTPB üzemanyag helyett poliamid alapú hajtóanyagot terveznek használni, amely nagyobb tolóerőt és remélhetőleg stabilabb működést tesz lehetővé. Az új hajtómű miatt a VSS Enterprise-t is át kell alakítani, metán (üzemanyag) és hélium (túlnyomást biztosító) tartályok kerülnek a szárnyakba. Branson 2015 márciusára teszi ekkor az első kereskedelmi repülés időpontját. Októberben indul az első tesztrepülés az új hajtóművel, de a tesztrepülés első felében a másodpilóta (feltehetően véletlenül) túl korán aktiválja a szárnyak rögzítését kioldó kapcsolót, a VSS Enterprise, amelynek a hajtóműve teljes teljesítménnyel működik eközben, két másodperc múlva szétesik a levegőben, a másodpilóta életét veszti, a pilóta pedig súlyosan megsérül. A második SS2 ekkor még csak félig van kész...
Az NTSB szakemberei vizsgálják a VSS Enterprise roncsait
2015: A Virgin Galactic bejelenti, hogy a LauncherOne vállalkozása (kis méretű műholdak pályára állítása repülőgép szárnya alól indított rakétával) komolyan beindul, méghozzá a OneWeb műholdas internet szolgáltatás kiszolgálására (akik az Airbus-szal építenének (most már csak) 640 darab műholdat, amelyek 1200 km magasan keringenének majd hálózatot alkotva). A LauncherOne 2009-ben lett először bejelentve, még 2012-ben újra előkerült, de azóta nem volt semmiféle hír felőle. 2015 végén bejelentik, hogy a poliamid alapú hajtóanyagról visszaváltanak feltehetően a gumi (HTPB) üzemanyagra.
A New Shepard első repülése
Áprilisban a Blue Origin megkezdi a New Shepard nevezetű űrugrásra képes járművének tesztprogramját, még személyzet nélkül. A kabin sikeresen földet ér, a rakétafokozat viszont a hidraulika rendszer hibája miatt lezuhan és összetörik.
2016: A Virgin Galactic február 20-án bejelenti, hogy elkészült a VSS Unity, és folytatják a repülési teszteket vele.
A VSS Unity bemutató ceremóniája
Márciusban Bezos arról beszél, hogy 2017-ben a Blue Origin már személyzettel ellátott repüléseket végezhet, és 2018-ban már fizető utasokat vihet a világűr határára.
Augusztusban a FAA (az amerikai légügyi hivatal) megadta az engedélyt, hogy a VSS Unity a levegőbe emelkedhessen, miután végeztek az ún. taxi-tesztekkel (taxizás alatt a földön lévő gép manőverezést értik), szeptember elején pedig el is emelkedett a földről - igaz még csak VMS Eve szárnyai alatt tett meg egy tesztrepülést.
A VSS Unity taxi-tesztelése
2016. szeptember 12.: A Blue Origin bejelenti a New Glenn hordozórakétáját, amellyel a kereskedelmi űrindítások piacára kíván lépni...
A Blue Origin két- és három fokozatú New Glenn rakétájának fantáziarajza
A Virgin Galactic nehéz élete
Először is annyit már a fentiekből is le lehet szűrni, hogy korántsem egyszerű még csak egy űrugrást sem végrehajtani. Az X-Prize anno azért tűzte ki ezt, mert sokkal könnyebb elérni, mint a "valódi" űrhajózást, vagyis a Föld körüli pályára állást. Az űrugráshoz elég lehet elérni a hangsebesség 3,5-szeresét (Mach 3,5), míg a Föld körüli pályához (Low Earth Orbit, LEO) bizony cirka a hangsebesség 26-szorosát kell elérni. Ráadásul a Föld légkörébe való visszatéréskor a légellenállás hatalmas hőterhelést jelent a visszatérő testnek, így hőpajzzsal kell a járművet ellátni. Látszólag tehát jó ötlet egy szerényebb célt kitűzni, amely megmozgatja a lelkesebb fejlesztőket annyira, hogy először az űrugrásra épülő piaci rendszert építsenek ki, amelyet majd később követhet az olcsó űrutazás is.
Csakhogy...
A SpaceShipOne bő nyolc évvel a díj bejelentése után tudta elérni a kitűzött célt, mégpedig Paul Allen anyagi támogatása mellett (pontos összeget nem ismerünk, 25-30 millió dollár közöttire becsülhető). Az SS1 korántsem tekinthető teljesen sikeres járműnek, több tesztrepülésnél is a hosszirányú tengelye körül instabilitást mutatott. Összesen háromszor járt 100 km magasság felett, ebből a második kettő volt az X-Prize teljesítése. Még legalább egy (de inkább több) repülés volt a tervekben, de Burt Rutan lefújta őket, hivatalosan azért, hogy a többszörös rekordtartó gépet ne veszélyeztessék (ez volt az első nem állami támogatású, hangsebességnél gyorsabb repülőgép, illetve a hangsebességnél 2-szer gyorsabb repülőgép és persze az első nem állami támogatású jármű, amely elérte a világűr határát). Nem nehéz belelátni, hogy mindvégig utasok nélkül repülő SS1-et inkább azért vonták ki a forgalomból, nehogy egy baleset esetleg rossz fényt vessen bárkire is.
A VSS Enterprise teljes tolóerővel emelkedik...
A célt persze elérték vele, hiszen a brit milliárdos, Sir Richard Branson ráharapott, és létrehozta a kereskedelmi űrugrásra vállalkozó cégét, a Virgin Galacticot. Feltehetően nem ez volt a legsikeresebb üzleti döntése, nem elég, hogy 12 év után még mindig nem tudták megismételni az SS1 repülését, sőt, még csak meg közelíteni sem, de még ráadásul az első űrjárművűk, a VSS Enterprise egy balesetben oda is veszett....
A szilárd hajtóanyagú rakéta felépítése
Az SS2 problémái kvázi mind visszavezethetőek olyan döntésekre, amelyeket évekkel az SS1 első repülése előtt hoztak meg. Az első a hajtómű. Alapvetően két elterjedt rakéta-hajtómű megoldás létezik. A szilárd hajtóanyagú rakéta alapvetően iszonyatosan egyszerű, egy csőbe az oxidálószert és hajtóanyagot is tartalmazó elegyet töltenek, amelynek egy előre kiképzett furata van, amely kvázi az égéstérként működik majd. Előnye az egyszerűsége, könnyű gyártani, nincs szükség speciális, bonyolult rendszerekre, és noha természetesen erősen robbanásveszélyes, de alapvetően mégis könnyű tárolni a rakétahajtóművet - ami miatt például ma már szinte minden katonai rakéta ilyen hajtóanyagot használ. Hátránya, hogy a tolóerő legfeljebb úgy szabályozható, ha a hajtóanyagban lévő furat-kialakítást előre megfelelő alakúra készítik. Menet közben sem a teljesítményére nem lehet behatásod, se leállítani nem lehet.
Egy a lehetséges folyékony hajtóanyagú rakéta-meghajtás lehetőségei közül, itt az üzemanyagot közös tengelyen át hajtott szivattyúk juttatják el az égéstérbe
A másik megoldás minden téren az ellenkezője: a folyékony hajtóanyagú rakéták bonyolultak, eleve a rakétahajtómű is összetett, de ráadásul szükség van külön tartályra az oxidálószerhez és az üzemanyaghoz is, ezeket pedig valahogy továbbítani kell a hajtóműhöz - tehát egy csővezeték-hálózatra, szelepekre, illetve egy vagy két turbószivattyúkra, vagy pedig külön túlnyomást biztosító (általában héliumot használó) rendszert kell mellé építeni. Arról pedig nem is szólva, hogy a potenciális üzemanyagok alapvetően két fő csoportba tartoznak, az egyik felük erősen korrozív (például salétromsav) és/vagy nagyon mérgező (például hidrazin), a másik potenciális esetnél pedig mélyhűtést kell alkalmazni, hogy folyékony halmazállapotban tudjuk tárolni (ilyen például a tömeg/teljesítmény terén legideálisabb folyékony hidrogén / folyékony oxigén páros).
A hibrid rakétahajtómű vázlata, a kékkel jelölt oxidálószer egy szelepen keresztül jut a szilárd hajtóanyagot tartalmazó csőbe, az égéstermék pedig a fúvócsövön keresztül távozik
A két rendszer előnyeit próbálta Burt Rutan az ún. hibrid hajtóművel összekovácsolni. Ez egy olyan cső, amelybe a hajtóanyag (leegyszerűsítve sima gumi) foglal helyet, közepén egy átmenő furattal, a végében pedig egy folyékony oxigén tartály. A rendszer lényege egyszerű: ahhoz, hogy az üzemanyag begyulladjon és égjen, ahhoz oxigénhez van szüksége, ha le akarjuk kapcsolni a hajtóművet, csak elzárjuk az oxigéntartály szelepét. A rendszer alig bonyolultabb, mint a szilárd-hajtóanyagú rakéta, de azzal szemben bármikor lekapcsolható. "Apró" probléma, hogy a tolóerő nem szabályozható továbbra sem, vagyis elméletileg lehetne az adagolt oxigén mennyiségével játszani, ám a gyakorlatban ez nem tökéletes égéshez vezet, így inkább jobb "kétállású" kapcsolóként tekinteni rá.
A VSS Enterprise begyújtja hajtóműveit az egyik tesztrepülésnél
Jól hangzik tán első blikkre, de ahogy az első oldalon is olvasható, az SS2 hajtóművét 12 éve fejlesztik, bizonyos időszakokban külső alvállalkozókat is befogva, mostanra inkább teljesen belső fejlesztés lett belőle a Virgin Galacticon belül. Az pedig, hogy 2015 végén újra visszatérnek a gumi alapú hajtóanyaghoz jelzi, hogy korántsem állnak jól. Egyébként anno azért akartak a poliamid-alapú üzemanyagra váltani, mivel a HTPB-alapú üzemanyag égése nem volt elég "sima", gyakorlatilag annyira tökéletlenül égett, hogy a VSS Enterprise pilótái mindig idejekorán (legkésőbb 20 másodperc után) lekapcsolták a hajtóművet, mivel iszonyatos vibrációkat tapasztaltak.
A másik probléma a gép visszatérését biztosító, maximum 90°-kal felcsapható szárnyak megoldása. Hogy némileg rávilágítsak az egész hátterére, tudni kell először is, hogy noha az un. Kármán-vonal (100 km-es magasság) azért lett húzva, mert e felett olyan ritka a légkör, hogy végképpen nem lehet vezérsíkokkal manőverezni, de ez önmagában nem mond sokat, pláne úgy, hogy igazából már cirka 35 km felett is olyan ritka a légkör, hogy csak nagyon nagy sebességnél kihasználható ez, illetve a másik oldalról nézve mintegy 700-800 km-es magasságig még olyan sűrű mindig, hogy a műholdak (űrállomások, űrhajók) a légellenállás miatt folyamatosan magasságot vesztenek.
Mivel az űrugrásnál a pályacsúcson a sebességünk nulla (körüli), így csak a gravitációs nehézkedés által "hozott" sebességgel kell számolni - csakhogy ha az SS2 elkezd szépen visszahullani a légkörben "normál", repülőgép-szerű állapotában, az alacsony légellenállása miatt jelentősen felgyorsulna, amely a sűrűbb légkörbe érve azt jelenti, hogy a légellenállás miatt felhevülne a gép - vagyis ha dedikált hővédő pajzsra még talán nincs is szükség, de bizony előfordulhat, hogy a gépen a festék megpörkölődik. Ehelyett a szárnyakat felcsapva a gépnek akkora a légellenállása, hogy biztonságos sebességgel ér a sűrűbb légkörbe, és mintegy 21 km-es magasságban a szárnyakat vízszintesbe állítva simán visszavitorlázhat a reptérre.
A megoldás elegáns és innovatív. Ha féklapokkal akarták volna megoldani, akkor hatalmas aerodinamikai fékként használható lapokra lett volna szükség, ezek helyett a szárnyat használva jelentős tömeget sikerült megspórolni. Mi a probléma vele akkor? Nos az, hogy a Scaled Composites eleve minél egyszerűbbre tervezte a gépet. Két kar szolgálja ki a rendszert, az egyik egy zár, amely a szárny mozgását akadályozza meg, a másik pedig a szárnymozgató mechanizmust aktiválja, 0, illetve 65 fokos szögbe állítva a szárnyat (a 90°-os állás szerviz üzemmód). Ez azt jelenti, hogy nincs semmiféle biztonsági rendszer a szárnyat rögzítő zárhoz, a pilóta akkor aktiválja, amikor csak akarja - fel sem merült bennük, hogy esetleg idejekorán deaktiválásra kerülhet a zár. A hangsebesség alatt, illetve a hangsebesség felett a szárnyon keletkező erők a helyén tartják a szárnyat, így nem is kellene a zárat aktiválni, mégis, biztonsági okból úgy döntöttek, hogy egészen Mach 1.4-ig nem szabad a zárat kioldani.
A VSS Enterprise balesetének vizsgálati eredményének a vizualizációja
A VSS Enterprise baleseténél a másodpilóta pedig Mach 0.92-es sebességnél kikapcsolta, holott eredetileg Mach 1.4-es sebesség felett kellett volna megtennie (megjegyzés: mindezt úgy, hogy ezt nem kellett a másik pilótával szóban egyeztetnie).
Ha van valami szerencse ebben a szerencsétlenségben, akkor az az, hogy rámutatott arra, hogy a SpaceShipTwo biztonsági rendszerek terén bizony szükségszerűen fejlesztésre szorul - gyakorlatilag bele volt kódolva, hogy egyszer egy pilóta véletlenül túl korán deaktiválja a zárat. Így egy ember életét oltotta ki a megoldás, úgy a két pilóta mellett hat utas is a gépen lehetett volna. A Virgin Galactic levonta a megfelelő következtetéseket, és egyfelől egy biztonsági rendszert épített a zárhoz, másfelől pedig a pilóta és a másodpilóta kötelező kommunikációjába belevették, hogy csak mindkettőjük egyetértése mellett lehet a zárat kioldani.
Ezzel a kockázattal együtt lehet persze érni, és aki ezt bevállalja (no és persze megengedheti magának) jelentkezhet már most egy repülésre. A jegy ára 250 000 dollár, ám a várható indulás dátuma még kissé a ködös jövőbe vész...
A Virgin Galactic persze menet közben több lábra is próbál állni. A LauncherOne-ról mostanság megint elkezdtek beszélni, ennek a rendszernek a lényege eredetileg az volt, hogy a WK2 hordozó-repülőgép szárnya alól egy kisebb rakétát indítanak, amelynek az orrában legfeljebb párszáz kg-os hasznos terhet, egy "nagyobb" vagy több apró műholdat Föld körüli pályára vigyenek fel.
A 'Cosmic Girl' és a szárnya alatt a LauncherOne rakéta - most még csak fantáziarajzon
Ahogy most kinéz, egy Boeing 747-400 repülőgép fogja a WK2 helyett vinni a rakétát, amelynek a neve 'Cosmic Girl' lett.
Jobbról előz az Amazon-milliárdos
2000-ben Jeff Bezos (aki mellesleg az Amazon.com révén a webes kereskedelem über-mega-nagyágyúja) megalapítja a Blue Origin nevű cégét. A cégről 2003-ig nem is nagyon hallani, akkor vesz Bezos Texasban földterületet, ahol majd később a cég bázisa kiépülhet. 2004 végén kezdi el az alapító felfedni, hogy a cég ugyanúgy kereskedelmi űrugrás megvalósításán dolgozik, mint a Scaled Composites / Virgin Galactic, de függőlegesen fel- és leszálló rakétával. A rakéta tetején egy kapszulában utaznak az űrturisták, az emelkedési fázis végén a rakéta és a kapszula szétválik, a rakéta a hajtóművét felhasználva függőlegesen leszáll (úgy, ahogy a SpaceX Falcon 9 rakétájának első fokozati leszállnak), míg a kapszula ejtőernyők segítségével ereszkedik alá, és a földet érés előtt apró rakétahajtóművek tompítják le a becsapódást (ez pedig a Szojuz űrkapszuláknál használt megoldás).
A New Shepard küldetésprofilja
Mondhatjuk azt, hogy a Scaled Composites és a Virgin Galactic elegáns megoldást választott, míg a Blue Origin egy konvencionálisabb megoldást. Az első fokozat folyékony-oxigén / folyékony hidrogén (LOX/LH2) hajtóanyagú rakétája erre a feladatra ugyanakkor túlzottnak is tűnik. A folyékony hidrogénnel való munka nem egyszerű, és a tárolására szolgáló tartályok, illetve a szállítására való vezetékhálózat és szivattyúk is jóval komolyabb igénybevételnek vannak kitéve, mint ha mondjuk RP-1 kerozint használtak volna üzemanyagnak. E mögött az állhat, hogy eleve egy minél jobb hatásfokú, maximális képességű rakétát tegyenek le az asztalra, ezzel gyűjtsenek tapasztalatot, amit majd később fel lehet használni a "teljes" értékű világűrbe induló rakétáknál is. Mondjuk hozzá kell tenni, hogy a New Shepard BE-3-as hajtóműve előtti hajtóművek teljesen más hajtóanyagot használtak (a BE-1 hidrogén-peroxidot használt, míg a BE-2 nagy tisztaságú hidrogén-peroxid oxidálószert és kerozin üzemanyagot).
Jeff Bezos és Elon Musk barátságos vitája arról, hogy ki is volt az első
az újrahasznosított, függőlegesen leszálló rakétafokozatok terén
Nem világos, hogy Bezos eredetileg akart-e az X-Prize-on indulni, de a cége alapvetően nem kifejezetten a szuborbitális repülés felé kacsingat, az csak egy lépcsőfok, a cél az emberek világűrbe való juttatása. Ha innen nézzük, a New Shepard valójában csak átmeneti célt szolgál, mégis jóval közelebb áll a beteljesedéshez, mint a SpaceShipTwo. 2016 júniusában már az ötödik tesztrepülést hajtották végre, és a negyedik teljesen sikeres út volt, ahol a kapszula elérte a 100km-es magasságot, majd biztonságosan visszatért, és a rakétafokozat is baj nélkül szált le. A Virgin járműve még a közelébe nem volt soha ennek a magasságnak.
A New Shepard ötödik tesztrepülése
A cég per pillanat 6 rakéta és kapszula párost akar megépíteni 2018-ig, amennyiben az űrugrásra vágyakozók igényei ezt szükségessé teszik, később továbbiakat is építhetnek. Érdekesség, hogy a járművet végig robotpilóta irányítja, vagyis nincs a fedélzeten pilóta, csak a hat utas, akik 3-4 percig élvezhetik a súlytalanságot majd. A biztonságról egy mentőrendszer gondoskodik, amely bármiféle probléma esetén rakétahajtóművekkel automatikusan eltávolítja a kapszulát a rakétafokozattól.
Távlati terveik már megvannak, 2020 körül szeretnék az újrafelhasználható első fokozatú rakétájukat először indítani, amely a Falcon 9FT-hez hasonló módon működne, az első fokozatában pedig új, nagy teljesítményű hajtómű vagy hajtóművek fognak dolgozni, a BE-4, amely folyékony földgáz üzemanyagot és LOX oxidálószert fognak elégetni. A BE-4 érdekessége, hogy az ULA ezt választotta a Vulcan rakétájának első fokozatába, tehát a Blue Origin a jelek szerint részben a konkurenciának is szállít majd hajtóművet (amúgy az Orbital ATK is bejelentkezett, hogy őket is érdekelné a BE-4).
Összehasonlítás, amelyen a New Shepard és a huszadik Falcon 9 indítás
első fokozatának pályaprofilját vethetjük össze
Hovatovább 2016. szeptember 12-én be is jelentették a New Glenn hordozórakétát, amely az évtized vége előtt elindulhat a világűrbe. A rakéta neve passzol is a sorba:
* A Charon kiesik a sorból, ez volt ugye az első kísérleti eszköze a cégnek.
* A második (és harmadik) elnevezése Goddard, Robert Goddard után, aki a folyékony hajtóanyagú rakétafejlesztés úttörője volt
* A New Shepard űrugró jármű, amelyet Alan Shepard után neveztek el, ő volt az első amerikai űrhajós, aki átlépte a 100 km-es magasságot a Mercury-Redstone 3 repüléskor.
* Most pedig a New Glenn, mégpedig John Glenn után, aki az első amerikai űrhajós volt, aki megkerülte a Földet a Mercury-Atlas 6 küldetéskor.
* Hovatovább kiderült, hogy van egy második hordozórakéta-koncepció, amelynek a neve New Armstrong, értelemszerűen Neil Armstrong után, aki az első ember volt, aki a Holdra lépett...
Az új rakéta Floridából, a korábbi NASA / USAF Cape Canaveral SLC-36B indítóállásról fog majd indulni. Ráadásul rögtön két változatban készül, a "kisebbik" két fokozatú, a "nagyobbik" három fokozattal rendelkezik, a fokozatok ármérője 7 méter, hosszuk 82 és 95 méter... És ennyi.
Mármint ennyit árultak el róluk. Se a tervezett teherbírás, se azt, hogy az első fokozat hova fog visszatérni (szárazföldre avagy tengerre), se mást. Vagyis továbbra is meglehetősen titkolódzósra veszi Jeff Bezos cége a figurát, éles ellentétben a folyamatosan a hírekben lévő SpaceX-el...
A Blue Origin rakétái a fő konkurensek, illetve a klasszikus NASA Saturn V rakétája mellett,
érdemes megfigyelni, hogy milyen nagy méretű a New Glenn
Tehát bármilyen furcsán is hat, a Blue Origin, ahogy most kinéz, hamarosan a SpaceX egyik komoly kihívója lehet...
Az űrugrás könnyű?
Az X-Prize eredetileg azért tűzte ki célul az űrugrást, mert könnyebben elérhető, mint a Föld körüli pálya. Ehhez képest a Virgin Galactic 2011-ig mintegy 400 millió dollárt költött, a Blue Origin 2014-ig legalább 500 millió dollárt. A SpaceShipTwo fejlesztése eleddig négy ember életébe és egy gép elvesztésébe került, a Blue Origin eleddig több kisebb balesetet élt meg, és a New Shepard 1 első rakétafokozatát vesztette el, de szerencsére emberéletet még egyik balesetük sem követelt.
Sir Richard Branson és mögötte a VSS Unity
Jeff Bezos és mögötte a New Shepard
Két milliárdos befektetése, és hosszú-hosszú eltelt évek után még mindig csak "hamarosan" a válasz arra a kérdésre, hogy mikor lehet relatíve olcsón (már amennyiben lehet ilyet mondani 250 000 dollárra, mai árfolyamon hozzávetőleg 69 millió forintra) ha csak pár percre is, de átlépni a világűr határát.
Elmondhatjuk tehát, hogy nem, az űrugrás sem egy könnyedén és se nem egyszerűen megvalósítható cél. Viszont remélhetőleg most már tényleg csak karnyújtásnyira van annak a lehetősége, hogy aztán még tovább léphessen a kereskedelmi űrhajózás...
