A szovjet / orosz űrhajózás múltja XX. rész

  • (f)
  • (p)
Tudástár – Írta: | 2018-12-16 05:00

A Nemzetközi Űrállomás megszületése és a Mir utolsó reményének, a MirCorpnak bukása.

Kulcsszavak: . űrprograműrhajózásszojuzMirISSűrsikló

[ Új teszt ]

A Nemzetközi Űrállomás előélete

A hidegháború végével és a Szovjetunió széthullásával az emberes űrrepülés jövője is válaszút elé került. Az Egyes Államokban 1984 óta formálódott a Freedom űrállomás elképzelése, ám az túl drága volt a törvényhozásnak, így szinte végtelen ciklusba került a program terveinek felvázolása és utána a törvényhozási vita vagy elnöki rendelettel való újratervezése. Itt meg kell említeni, hogy a Japán űrügynökség (Kibo) és az európai ESA (Columbus) is csatlakozott a Freedomhoz egy-egy bővítőmodullal. A korai tervek szerint 8 fős lehetett volna az űrállomás, 6 amerikai és 2 nemzetközi (egy ESA és egy NASDA) űrhajóssal.


A Freedom terve 1991-ben, már visszavágott méretben, de európai (Columbus) és japán (JEM) modullal (forrás: NASA)

A Szovjetunióban ugyan megkezdődtek az előkészületek a Mir-2 űrállomásra, amely a Mir leváltására szolgálna, ám valójában ezen előkészületek kimerültek a tervek vázlataiban és néhány korai gyártási fázis elindításán. A Szovjetunió széthullása után az orosz űrprogramnak még a Mir üzemeltetése is kihívást jelentett, amelyet gyakorlatilag a nemzetközi vendég-űrhajós utak tartottak a felszínen. Terveket persze továbbra is készítettek, ám ezek megvalósulása finoman szólva is reménytelen volt.


A Mir-2 koncepciója 1993-ból az Enyergija cégtől, noha a Mir folyamatos energia-hiányból fakadó problémái ismertek voltak, itt is csak két nagyobb napelemszárny volt a bázismodulon (felül) lévőkön kívül

1993-ban elkészült három változat is a Freedom „végleges” változatára, de ezek egyike sem felelt meg az előírt éves 2,1 milliárd dolláros költségplafonnak, ettől függetlenül végül egy tervezet eljutott a költségvetési szavazásig, ám egyetlen szavazattal elbukott. A NASA űrállomás-terve lassan egy évtizedes egy helyben topogás lett. Az oroszok viszont felajánlották, hogy a Mir-2 és a Freedom elemeiből egy közös nemzetközi űrállomást lehetne építeni. A felvetés olyan szempontból volt vonzó a NASA számára, hogy a Progressz teherűrhajók olcsó ellátmány-utánpótlást biztosíthattak volna, a Szojuz pedig olcsó mentőhajóként szolgálhatna. Clinton elnök előtt két lehetőség aláírása volt – az egyik egy kisebb űrállomás amerikai-európai-japán együttműködéssel, és egy nagyobb „Nemzetközi” űrállomás 6 fős személyzettel, Oroszországot és más államokat is bevonva. A második támogatása mellett döntött, de utasításba adta, hogy egy olyan űrállomást vázoljon fel a NASA, amely évi maximum 2,1 milliárd dollárba kerül. Az űrállomás elnevezése terén az „Alpha” ekkoriban merült fel, először az amerikai, majd a nemzetközi tervvel kapcsolatosan.


Egy ikonikus kép a Mir űrállomásra bedokkolt Atlantis űrsiklóról, 1995. július 4-én fotózva (forrás: NASA)

1993. szeptember 2-án tehát létrejött egy együttműködési egyezmény, amely két fázist vázolt fel: az első fázis az űrsikló-Mir program, amelynek keretében a NASA űrhajósai a Mir űrállomás tartós személyzetének tagjaként dolgozhatnak. A második fázis az új nemzetközi űrállomás megépítése és üzemeltetése. A Clinton-adminisztrációt elsősorban külpolitikai érdekek mozgatták, mivel jelentősen javíthat az orosz-amerikai kapcsolatokon, mintegy „véletlenül” Oroszország a ballisztikus rakéták technológiájának továbbadását korlátozó Rakétatechnológiai Korlátozó Szabályozás (Missile Technology Control Regime, MCTR) egyezményhez való csatlakozásáról az ISS bejelentésével egy időben döntött.


Fantáziarajz arról, hogy 1994-ben milyennek tervezték az elkészült ISS-t (forrás: NASA)

A Nemzetközi Űrállomás (International Space Station, ISS) jóváhagyott verziója végül úgy nézett ki, hogy két orosz építésű modul lesz az alapja, az egyik az irányításért, manőverezésért és energiabázisként szolgáló egység, amely az Almaz program FGB moduljának alapjaira épül – ez lesz a későbbi Zarja. A másik pedig egy lakómodul, a DOSz űrállomás-vonal nyolcadik példánya (DOSz-8). Oroszország vállalta, hogy évente két Szojuz űrhajót indít az űrállomáshoz, amelyek mentőhajóként funkcionálhatnak a tartós személyzet számára egy későbbi végleges megoldás idejéig. Szintén vállalták, hogy Progressz teherűrhajókkal megoldják az űrállomás pályaemelő manővereit és utánpótlás-ellátásának egy részét. A Zarja ugyan orosz építésű, de a NASA fizeti és ő lesz a tulajdonosa is – eredetileg a Lockheed-Martin cég által építendő Bus-1 modul látta volna el ezt a feladatot, de a tervek szerint az 450 millió dollárba került volna. A Hrunyicsevi gyáregység képviselői viszont felajánlották, hogy fele ennyiből meg tudják ők is oldani ezt, egy már félig kész FGB modullal. A NASA illetékeseinek meg kellett emészteni a dolgot. Kevés tapasztalatuk volt az oroszokkal való együttműködés terén, viszont a Freedom űrállomás tervek alapvetően úgy néztek ki, hogy csak a teljesen kész űrállomás lehet tartósan lakható. Nem volt dedikált mentőkabin (noha tervek készültek ilyen célból), így a félkész állomáson addig tartózkodhatott személyzet, ha egy űrsikló is be volt dokkolva. Az FGB vezérlő / manőverező és a DOSz-8 lakómodul viszont azt jelenti, hogy már az építés kezdeti fázisától lehetséges lenne a folyamatosan lakott űrállomás megvalósítása. Vonzó ajánlat, főleg, hogy kevesebbe is kerül, így könnyebben át lehet tolni a törvényhozás bürokratikus útvesztőjén.

Ekkoriban került a NASA élére Daniel Goldin igazgató, aki elkezdte megreformálni az űrügynökséget. A NASA hagyományosan szerette a kezében tartani a dolgokat, így hiába alvállalkozók gyártották le az űrhajókat, különféle eszközöket, infrastruktúrákat, az egészet a NASA szigorú felügyelete és irányítása alatt hajtották végre. Ez hajdan az Apollo-program miatt alakult így, és akkor úgy vélték, így lehet az alvállalkozó cégek „kilengéseit” megfelelően kezelni. Nos, az űrsikló program megvalósításakor kiderült, hogy ez egy roppant körülményes és nehézkes döntéshozást, brutálisan drága megvalósíthatóságot hozott magával, valamint az innováció és a megvalósíthatóság közös nevezőre hozása terén kihívásokkal küszködött. Goldin egyik első dolga az volt, hogy az Űrállomás Program irodáját bezárta, és megbízott egy alvállalkozó céget, a Boeinget azzal, hogy legyen a fővállalkozója a programnak, és vezényelje le azt. A különféle részfeladatokban továbbra is részt vesznek a NASA űrközpontjai, de a korábbi szigorú felügyelet a múlté lett (legalábbis e téren). A fővállalkozó motiválása terén előre meghatározott célokat határoztak meg, amelyek időben való teljesítése esetén plusz bónusz járt.


Az ESA Columbus tudományos moduljának metszete (forrás: ESA)

Menet közben a nemzetközi együttműködés mikéntje is elkezdett formálódni, az ESA (európai) és a NASDA (japán) űrügynökségek is az elején még saját űrjárművel kacérkodtak, amely teherszállításra, és / vagy személyzet szállítására is alkalmasak lehetnek. A pénzügyi támogatás az európaiaknál folyt el hamarabb – 1995-re olyan rossz lett a finanszírozási helyzet, hogy még az is felmerült, hogy kimaradnak a programból. Végül megegyeztek a NASA-val, hogy barteregyezmény keretében részegységeket (két „node” vagyis csatlakozó modul, a Harmony és Tranquilitiy) és különféle tudományos eszközöket valamint fagyasztókat gyárt le az amerikai tudományos modulba, cserébe az európai Columbus modult egy űrsikló úttal viszik fel. Európa vállalta továbbá öt utánpótlásszállító teherhajó, ATV (Automated Transfer Vehicle, Önműködő Szállítójármű) indítását is.


A teljesen kiépült Kibo rajza

Japán a Kibo (きぼう, Remény) űrállomás modul feljuttatásáért fizetett, illetve vállalta hét H-II teherhajó indítását. A Kibo maga három különálló modul, egy nagyobb túlnyomásos tudományos modul, a tetején egy kisebb hengeres logisztikai modul (más szóval raktár), míg a külső végére egy platform kerül. A tudományos modul egy kis légzsilippel is el van látva, illetve egy saját robotkarral, amely lehetővé teszi, hogy a világűr hajtásainak kitett tudományos eszközöket űrséta nélkül helyezhessék ki vagy gyűjthessék be. A japán űrügynökség saját Hope űrrepülőgép-programja viszont nyögvenyelősen vagy inkább semennyire sem haladt, noha eredetileg szintén tervezték az ISS-re való úthoz...


Az ISS 51,6°-os dőlésszögű pályája (piros) és hozzá képest a Hubble űrteleszkóp 28,5°-os pályája (kék).
A Hubble a Floridából való indításhoz lett ideális pályára állítva, az ISS pályája meredekebb .

Az űrállomás pályájának meghatározásánál viszont gondban voltak a tagországok: a Freedom űrállomás eredetileg 28,5°-os pályaszögre volt tervezve, ami nagyjából ideális volt a Floridai űrközpontból (északi szélesség 28°60' illetve 28°62') induló űrrepülőgép számára. Csakhogy Oroszország a maga rakétáit az északi szélesség 46°-on lévő bajkonuri indítóállásról tudja csak indítani, vagyis az ez alatti pályaszög nem optimális. Hovatovább a Proton nem is lenne képes a Zvezda és Zarja modult ilyen pályára állítani. Így végül az a döntés született, hogy a Nemzetközi Űrállomás az oroszoknak ideális 51,6°-os pályaszögre lesz állítva. Bajkonurból azért nem 46°-os pályára indítanak, mivel ez esetben a visszahulló rakétafokozatok Kína területén érnének földet, ami több okból sem megengedhető. A meredekebb pálya viszont hasznos is, hiszen a Föld nagyobb része felett halad el, így a Föld-megfigyeléssel kapcsolatos feladatok elvégzésénél mindenképpen előnyt jelentetett.


Bajkonur és az adott hajlásszögű pályák irányai; ha 46°-os pályára indítanának, Kína felett repülnének át a rakéták...

Ami viszont magával hozta azt, hogy az amerikai űrrepülőgép teherbírása jelentősen csökken – amíg a 28,5°-os, 204 km magas keringési pályára cirka 27,5 tonnát tud felvinni, a nemzetközi űrállomás által megcélzott, 51,6°-os, nagyjából 360 km magas pályára már csak nagyjából 12 tonnát. Ez természetesen azt jelenti, hogy a 14,5 tonnás Destiny amerikai tudományos modult sem tudja felvinni. A mérnökök végül azt a megoldást találták ki, hogy az űrsikló külső hajtóanyag-tartályát egy igen könnyű alumínium-lítium ötvözetből (Al 2195) gyártják le, ami a nagyjából 30 tonnás tartály esetében 3,1 tonnával kisebb tömeget jelent, plusz az űrsikló SSME hajtóműveinek teljesítményét sikerült megnövelni, így végül mintegy 16 tonnát tudtak végül az ISS pályájára felvinni – ez a probléma is megoldódott tehát.

A Nemzetközi Űrállomás bemutatása


1995-ös ábra a tervezett ISS-ről

Röviden nézzük át a tervezett űrállomás elemeit, ahogy az 1997-99 körül kinézett:

* Zarja (NASA / Hrunyicsev): egy egykori FGB modul, amely elektromos áramot, irányítást, meghajtást és kommunikációt biztosít az űrállomás indulásakor. Három kikötési pontja van (elöl, hátul és egy az elején, lefele nézően elhelyezve).

* Unity (NASA / Boeing): egy csatlakozó / dokkoló modul, amely összesen hat kikötési pontot (egyet elöl és hátul, illetve négyet körben az oldalán elhelyezve) biztosít.

* Zvezda (Roszkozmosz / Enyergia): a DOSz-8 űrállomás modul, létfenntartást, 2 űrhajós számára pihenőhelyet, kommunikációt, vezérlőrendszer, meghajtást és központi irányítórendszert biztosít az űrállomás számára, illetve összesen hat dokkolási pontja van (elöl-hátul, illetve négy körben az elején).

* Integrált Rácsszerkezet (NASA): Összesen 13 rácselemből álló tartószerkezet, amely a napelemek, radiátorok és robotkarok platformjaként szolgál, illetve ezeket az űrállomás többi eleméhez rögzíti. A rácsszerkezet részének tekinthető a nyolc hatalmas napelemszárny is.

* Canadarm2 és Dextre (CSA / SPAR Aerospace): A Canadarm2 egy kanadai robotkar, amely a modulokat és különféle elemeket, űrhajókat tudja mozgatni az űrállomás közelében. A Dextre egy többfeladatú robotkar és távirányítású eszköz, amely a Canadarm2 végére is rögzíthető, hogy különféle feladatokat végezzenek el vele az űrállomás külső részén.

* Destiny (NASA / Boeing): Amerikai tudományos laboratórium.

* Quest (NASA / Boeing): Amerikai légzsilip űrsétákhoz, a Unity modulhoz dokkolva.

* Pirsz (Roszkozmosz / Enyergija): Orosz légzsilip űrsétákhoz, a Zvezda „alsó” kikötési pontjára helyezték.

* Habitation Module (NASA / Boeing): Amerikai lakómodul, létfenntartást, 4-7 űrhajós számára pihenőhelyet biztosít.

* Crew Return Vehicle / CRV (NASA / Lockheed Martin és Scaled Composites): Mentőűrhajó 6-7 űrhajós számára.

* Mobile Base System (NASA / Northrop Grumman): Egy, a rácsos tartón végigfutó sínrendszer, amelyen a Canadarm2 futhat végig.

* Harmony (NASA (ESA) / Thales Alenia Space): Az ESA által barterben gyártott csatlakozómodul, hat kikötési ponttal (elöl-hátul, négy pedig körben), amely egyben raktárként és energia / adatközpontként szolgál.

* Columbus (ESA / Thales Alenia Space): Európai tudományos modul.

* Kibo (NASDA): Japán tudományos modul, amely három részletben épült ki, két túlnyomásos egységből és egy külső platformból.

* Tranquility (NASA (ESA) / Thales Alenia Space): Az ESA által barterben gyártott második csatlakozómodul, hat kikötési ponttal (elöl-hátul, négy pedig körben), ebből egyet a Kupola foglal majd el, továbbá a létfenntartó rendszernek ad otthont és raktárként is használják.

* Centrifuge Accommodations Module (NASA (NASDA)): A NASDA által barterben készülő tudományos modul, amely legfontosabb eleme, hogy itt helyeznének el egy mesterséges gravitációval kapcsolatos kísérletekhez szánt centrifugát.

* Tudományos Energia Platform (Roszkozmosz / Enyergija): Az orosz modulok energiaellátásáért felelős rácsos tartó 2 x 4 napelemszárnnyal és egy nagy méretű radiátorral, illetve egy európai robotkarral is rendelkezik.

* Univerzális Dokkoló Modul (Roszkozmosz / Enyergija és Hrunyicsev): Egy továbbfejlesztett FGB modulra épülő egység, amely 6 kikötési ponttal rendelkezik (elöl-hátul és négy körben), amelyekből kettőt az Orosz Kutatómodulok foglalnak el.

* Orosz Kutatómodul 1 és 2 (Roszkozmosz / Hrunyicsev): Két, továbbfejlesztett FGB modulra épülő orosz tudományos modul.

* Külső Tárolóplatformok (NASA): Az első időkben három, majd folyamatosan egyre több rácsos keretet terveztek elhelyezni a modulokon illetve az Integrált Rácsszerkezeten, amelyekre különféle fedélzeti rendszereket lehet rögzíteni, akár tárolási, akár működési céllal.

* Multi-Purpose Logistics Module (NASA (ASI/ESA) / Alenia Spazio): Újrafelhasználható logisztikai modul egy dokkológallérral az egyik végén. Az űrsikló rakterében lehet szállítani, majd robotkarral az űrállomáshoz csatlakoztatni, ideiglenes (és esetlegesen végleges) túlnyomásos raktárként, tároló modulként.


Az ISS 1999-es terve, a törölt (meg nem valósult) modulok nevei piros árnyékolást kaptak

Már ebből is látható, hogy a Nemzetközi Űrállomás bizony igencsak összetett és minden korábbinál ambiciózusabb terv, konkrétan jobban hasonlít a korai Freedom űrállomás tervekre, mint az 1990-es években annak megvágott verzióira – és egyértelműen túlmutatott a Mir űrállomáson is, minden szempontból. Az össztömege meghaladta a 400 tonnát, és a tartós személyzete 7 fő lehet. Viszont bármennyire is nemzetközi a program, bizonyos határokat kellett húzni – az orosz modulok energia-, hő-, adatkapcsolat- és egyéb hálózatok terén különállóak az űrállomás többi részétől. Azt, hogy a tudományos eszközök energia- és adatkapcsolatai közös szabvány szerinti csatlakozókat használjanak, nem volt megoldható az adott feltételek mellett – egyszerűen túl sokáig épültek a korábbi „saját” megoldásokra a nyugati és keleti rendszerek – legalábbis ez a hivatalos verzió. Márpedig valójában bizonyos szintig sor került rá, hiszen a Zarja és a Unity között létrehoztak ilyen kapcsokat, így az elején a Zarja látta el energiával az amerikai modulokat, míg később a rácsszerkezetre szerelt napelemekből nyert energiával lehetett egyes orosz modulban elhelyezett kísérleti egységeket táplálni.


A NASA kiképzőközpontja, benne az űrállomás főbb moduljainak, illetve háttérben az űrrepülőgépek makettjei és szimulátorai (Forrás: @NASA)

A személyzetnek hétfőtől-péntekig 8 órás munkaidőszakokat jelölnek ki, szombaton egy 4 órás munkaidőszak kerül betáblázásra, míg a vasárnap teljesen a pihenésé, de értelemszerűen ezt szükség esetén felülírhatják a halaszthatatlan feladatok. Így űrhajósonként mintegy havi 160 munkaórát lehet beosztani a feladatok végrehajtása terén. Némileg viszont ködös az, hogy a személyzet pontos összetétele hogyan nézett volna ki. A NASA 7 fős személyzetre készült, ennyit tudott volna a CRV is visszahozni, a NASDA pedig azért állapította meg nem egész 13%-ban a részvállalás mértékét, mert 7 fő esetén ez némi kerekítéssel azt jelenti, hogy az egyik űrhajóst mindig japán adná. Az ESA mintegy 8%-os részesedést vállalt, ami pedig azt jelenti, hogy hat hónapos személyzetcserével számolva minden második tartós személyzetbe kerülne ESA űrhajós. Kanada 2,4%-ot vállalt, ez hozzávetőleg azt jelentette, hogy fél éves váltások esetén minden ötödikbe kerülhetett volna bele az ő űrhajósuk. Ha ezt összegezzük, akkor az alapfelállás nagyjából az lehetett, hogy a hét fős tartós személyzetből 3-4 fő NASA űrhajós, 2 fő orosz űrhajós, 1 fő japán és 1 fő pedig európai vagy időnként kanadai űrhajós lesz. 1999-ben csatlakozott Brazília is a programhoz, de Kanadához hasonló, jelképes támogatással csak. Kína meginvitálását támogatta az európai és orosz űrügynökség, de a NASA (első sorban az amerikai törvényhozás nézeteit képviselve) ezt megvétózta.

Az ISS koncepciója menet közben számtalan folyamatos tervet, változtatást élt meg, amelyek részletes végigkövetésére itt és most nem vállalkoznék, de hogy némi rátekintést adhassak az olvasónak a felmerülő problémák méreteire, röviden felvázolnám a mentőűrhajó (Crew Return Vehicle, CRV) esetét. Az egész mentőűrhajó kérdéskör könnyen megérthető: szükséges biztosítani a személyzet menekülését, ha az űrállomáson olyan sérülés, meghibásodás vagy vészhelyzet áll elő, amikor erre azonnal szükség lehet. Egészen a Challenger-katasztrófáig viszont a NASA úgy gondolta, hogy csak megerősített „biztonsági zónákat” kell kialakítani, ahova a legénység tagjai vészhelyzet esetén visszahúzódhatnak és megvárhatják a Földről érkező segítséget. 1986-ban ezt felülvizsgálták, és elkezdtek egy mentőűrhajóban gondolkodni, alapvetően vészhelyzetekre. A visszatérésre vonatkozó opciót pedig akkor is fent kell tartani, ha a személyzet valamelyik tagjánál olyan betegség vagy sérülés lép fel, amit az űrállomás fedélzetén nem lehet megfelelően ellátni. Ennek szükségessége ugyebár a szovjet űrprogramban többször is bebizonyosodott, talán leglátványosabban a Szaljut-7 esetében, amikor 1985-ben Vlagyimir Vaszjutin húgyúti fertőzéssel indult a világűrbe. Itt van viszont egy érdekes kérdéskör is – az egyetlen visszatérésre alkalmas mentőhajó azt jelenti, hogy ahogyan anno Vaszjutin esetében is, csak a teljes személyzet térhet vissza, pusztán valakit úgy visszahozni, hogy a többiek fent maradhatnak, nem lehetséges.


A NASA HL-20 mini-űrrepülőgép terve az 1990-es évek legelejéről

A NASA először kúpos visszatérő kabinokat vizsgált, majd egyfajta mini-űrrepülőgépet, a HL-20-at, amelynek nagy előnye lett volna, hogy a légkörbe visszatérő kúpos kabinoknál fellépő 6-8 g nehézkedéssel szemben csak 2-3 g fordulhat elő, így egy sérült űrhajós visszahozatalakor kíméletesebb. A HL-20 program és támogatói viszont nagyot akartak harapni, és nem csak mentőhajóként, hanem az űrhajósok felvitelére is alkalmas többször használatos űrjárműként álmodták meg, amelynek kifejlesztési költsége viszont 2 milliárd dollárra rúgott volna – ami miatt hamarosan elkaszálták azt.


Az ESA „Viking” mentő-űrhajó terve az 1995-96-os időszakból

Európából több javaslat is érkezett a megoldásra. A nagy-britanniai British Aerospace (BAe) cég lemaradt a tervezett európai űrprogramokból (Ariane rakétacsalád, Hermés kis űrrepülőgép, Columbus űrállomás), hogy valamit megcsípjen, egy kis méretű űrkabint vázolt fel, amelyet erre a célra is fel lehetne használni. Támogatást viszont nem sikerült találniuk, így ez az elképzelés elsorvadt. Az orosz részvételnél felmerült annak a lehetősége, hogy a Szojuz űrhajókat használnák fel mentőhajóként, ez az opció folyamatosan lebegtetve volt. Az orosz Enyergija és a Hrunyicsevi gépgyár, illetve az amerikai Rockwell International cég az 1980-as évek végén fejlesztett „szuper Szojuzt”, a Zarja elnevezésű űrkabint melegítette fel, és javasolta megoldásnak. Az ESA berkeiben 1992 és 1996 között különféle űrkabint megoldások versenyeztek, amely viszont a magas költségek miatt szintén elbukott, és 1996-ban a NASA féle X-38 CRV mögé álltak be ők is.


Az X-38 tesztjármű a CRV technológiáinak kísérleti eszköze volt az 1990-es évek végén, 2000-es évek elején

A végső befutó 1996-ban a CRV mini-űrsikló lett, amit a NASA vázolt fel, és egy lecsupaszított, leegyszerűsített HL-20-nak tekinthető, amely nem kifutópályára száll le, hanem siklóernyővel ér földet. A program mögé beállt az ESA is, felajánlva azt, hogy Ariane-5 rakétákkal juttatnák fel az űrállomáshoz. A CRV-t teljesen automatizált rendszernek tervezték, és az egyszerűsítés illetve olcsóbb megoldások miatt például nem volt rajta ablak sem. Ezzel együtt a CRV program költségei meghaladták az egy milliárd amerikai dollárt...

Márpedig a költségek komoly fejfájásra adtak okot. Még 1994-ben a NASA az elfogadott tervek alapján úgy számolt, hogy 17,4 milliárd dollárba fog kerülni az ISS megépítése amerikai oldalról (érdemes megjegyezni, hogy ebbe az űrsikló utakat nem számolták bele, azok külön tételek!). Japán cirka 6-7 milliárd dollárral, az ESA (amelynek tagállamai közül csak 10 vesz részt a programból) eredetileg nagyjából 4 milliárddal számolt (ebből hozzávetőleg 1 milliárd a mentőűrhajóra ment volna), Kanada pedig mintegy 300-400 millió dolláros költségekkel kalkulált. A probléma csak az volt, hogy egyre nyilvánvalóbbá vált: ezek nagyon alálőtt összegek. 1997 szeptemberében a Boeing jelezte, hogy nem tudja tartani a tervezett költségvetést, részben annak köszönhetően, hogy az orosz modulok lassan vagy szinte egyáltalán nem haladnak. A probléma leginkább az volt, hogy hiába fizetett a NASA 190 millió dollárt ki a Roszkozmosznak a Zarja modul megépítéséért, a Hrunyicsevi gépgyár nem kapta meg a pénz jó részét. Ehhez persze azt is hozzá kell tenni, hogy az amerikai modulok elkészülte is csúszott, ráadásul a vártnál többe kerültek, de mivel volt másra mutogatni, így ezek kevesebb figyelmet kaptak.


A Zarja előkészítése

A Zarja előélete eleve nem volt egy diadalmenet. Az ISS megépítésének korai, orosz javaslata arra épült, hogy az Enyergija cég DOSz-8 (Zvezda) modulja lesz az első, és ezt követné több orosz modul, amelyhez később érkeznének az amerikai modulok. Az amerikai elképzelés ezzel szemben fordított lett volna, így az orosz modulok csak kiegészítették volna a Freedom-féle elképzelést. A Hrunyicsevi gépgyár képviselője vázolt fel egy javaslatot, hogy egy FGB modulra épülő bázismodul lenne az első, ehhez csatlakozna az első amerikai csatlakozó / dokkolómodul (a Unity) és utána jönne a Zvezda. Az elképzelés tetszett az amerikaiaknak, ráadásul mivel ők fizetnék ki, így kvázi amerikai modulnak lehet(ne) tekinteni (ettől függetlenül azóta is sokszor az orosz modulok közé sorolják, és mivel a felügyelete a CUP-ból folyik, így az orosz szegmensbe tartozik). A Roszkozmosz és az Enyergija nem örült annyira ennek a fejleménynek, de végül is beleegyeztek abba, hogy a Zarja legyen az induló egység. Az eredeti tervek szerint 1997-ben már fent kell keringenie a Zarjának, a Unitynek és a Zvezdának, ez a három modul pedig lehetővé teszi azt, hogy egy három fős tartós személyzet kezdhesse meg a munkát a fedélzetén. A baj annyi, hogy a legtöbb modul csúszott – a Zarja kivételével, ami végül határidőre elkészült, és 1997 végén várhatóan elindulhat(na), míg a Unity egy kicsit később, de legkésőbb 1998 elején. Csakhogy 1996 végére kiderült, hogy a Zvezda a pénzhiány miatt nem fog 1998-ban elkészülni. A Zarja indítását így eltolták 1997 novemberéről 1998 júniusára, és a Zvezda várható indítását pedig 1997 végéről először 1998 áprilisára, majd novemberére.


A Zvezda modul 1997 októberében, jól látható, hogy milyen messze van a kész állapottól....

Csakhogy a Zvezda építése és tesztelése továbbra is csigalassúsággal haladt, márpedig nélküle nincs mód a pályaemelő manőverekre és a tartós pályán tartásra, legalábbis egy ideig. Vagyis a Zarja (és a hozzá csatlakozó modulok) ebben a formában felesleges felküldeni, hiszen ha a tervezett pályára állítják, akkor lehet, hogy az előtt beleér a sűrűbb légkörbe, és elég, mielőtt a Zvezda megérkezne. A NASA utasítást adott arra 1997-ben, hogy egy ideiglenes, és ha szükséges, végleges meghajtó modullal kiváltsák a Zvezda irányító és pályamódosító feladatait. Az első ilyen egység egy átalakított „űrvontató” (bár az „űrtoló” helyesebb kifejezés lenne), amelyet eredetileg katonai kémműholdak pályamódosításaira terveztek. Az Interim Control Module (ICM, Ideiglenes Irányító Modul) el is készült, ahogy a tervek is egy „végleges” pályaemelő feladatot ellátni képes modulra, ami ISS Propulsion Module (Nemzetközi Űrállomás Meghajtómodul) névre hallgatott.


Az elkészült ICM 1999-ben

A Zarja („Napkelte”, a nemzetközi együttműködés új korszakára utalva) tehát afféle bázismodulnak indult, eredetileg csak a Zvezda érkezéséig látta volna el a kommunikációs, irányító és manőverező feladatokat, ami 6-8 hónap lett volna. Az indításkor 19 323 kg-os, 12,56 méter hosszú és mintegy 4 méter átmérőjű modul az Almaz kéműrállomás program űrhajójának, a TKSz-nek a lakó-műszaki moduljára, az FGB-re épült. Az FGB volt ugye a Mir űrállomás Kvant-2, Krisztall, Szpektr és Priroda moduljainak alapja is, illetve a bázisán készült a Kvant-1 is. Maga a Zarja viszont eredetileg a Szkiff lézer-fegyverzetű, illetve a Kaszkád rakéta-fegyverzetű „vadászműhold” programok félkész elemeiből lett összelegózva.


A Zarja számítógépes ábrája, a korábbi FGB modulokhoz képest a kerek kikötő-modulja a leglátványosabb újdonsága

A Zarja viszont alaposan át lett tervezve a korábbi hasonló modulokhoz képest, alapból a modul elején és hátulján volt egy-egy kikötési pont, e mellé az elülső részen elhelyezett, gömb alakú kikötőmoduljának aljára is kapott egyet, amelyet felkészítettek arra, hogy Szojuz és Progressz űrhajók is bedokkolhassanak a Kursz segedelmével, illetve a Progressz űrhajók hajtóanyagot is tudnak áttölteni a Zarja összesen 16 hajtóanyag-tartályába (amelyek 5,4 tonnányit tudnak tárolni belőle), illetve majd a Zarján keresztül a Zvezdába.


A Zarja építés / felkészítés alatt

A túlnyomásos felső térfogata 71,9 köbméter, de alapvetően „raktár” feladatra rendezték be, két oldalt szekrényekkel teletömve. Az energiarendszere két 11 méteres napelemszárnyból és hat nikkel-kadmium akkumulátorból állt, amelyek 3 kW elektromos energiát tudnak biztosítani. Mivel a Zarja egyik feladata az első amerikai modulok energia-ellátása, amíg az Integrált Rácsszerkezet és a rájuk szerelt napelemek el nem készülnek.


A Unity modul felkészítése az űrsiklóba való behelyezés előtt

Az Egyesült Államokban pedig már készen állt a Unity („Egység”) modul, amely összesen hat kikötési ponttal bírt, és egyfajta összefogó-modulja a kezdeni amerikai részegységeknek – külső rögzítési pontjaira lehet majd az első rácsos tartókat felszerelni, illetve a belterében a hozzá rögzített modulok elektromos, vezérlő- és adatkábelei is átfutnak. Mivel a Unity nem rendelkezik napelemekkel, így az első időkben az Zarja látja el energiával, viszont úgy döntenek, hogy a Unity is kap egy kisebb teljesítményű (és kisebb adatátviteli képességű) kommunikációs rendszert, hogy az orosz modul(ok) esetleges meghibásodása esetén is legyen tartalék megoldás. A Unity 1997 végére elkészült, más szóval az ISS építése a küszöbön állt...

Két űrállomás a világűrben – ismét


Baturin, Padalka és Avgyejev, a Szojuz TM-28 induló személyzete

1998. június 8-án az STS-91 küldetést teljesítő Discovery űrsikló lekapcsolódott a Mir űrállomásról, ezzel pedig az utolsó Űrsikló-Mir út is a legvégső szakaszába lépet. A Mir fedélzetén két orosz űrhajós maradt: Talgat Muszabajev parancsnok és Nyikolaj Budarin fedélzeti mérnök, az űrállomás jövője viszont még ködös jövőképek között őrlődött. Jurij Koptev, az orosz űrügynökség, a Roszkozmosz vezetője határozottan kijelentette, hogy nincs pénzük a Mirt tovább üzemeltetni, és 1999 júniusában belevezetik a légkörbe, irányítottan megsemmisítve azt. A Roszkozmosznak annyira nem volt pénze, hogy többek között több hónapos elmaradásban volt az elektromos számlák kiegyenlítése terén, így a bajkonuri kozmodrómban július végén lekapcsolták az áramszolgáltatást, ami csak azért volt probléma, mert a Mir következő személyzete augusztus 3-án indult volna. A problémák miatt erre végül tíz nappal később kerülhetett sor. A Szojuz TM-28 fedélzetén Gennagyij Ivanovics Padalka parancsnok, Szergej Vasziljevics Avgyejev fedélzeti mérnök és Jurij Mihajlovics Baturin kutató-űrhajós indul a világűrbe. Baturin kapcsán érdekesség, hogy Borisz Jelcin nemzetvédelmi tanácsadója, illetve a Védelmi Tanács titkára, aki épp, hogy csak befejezte az űrhajós-kiképzését. Más szóval Baturin inkább volt politikus, mint űrhajós...


A némileg megkopott MIR felirat a központi modul külső borításán

Az űrállomáson a Mir hátsó kikötési helyét a Progressz M-39 teherűrhajó foglalta el éppen, és mivel a hátsó Kursz dokkoló automatika önellenőrző áramköre hibát jelzett, egy teszt keretében lekapcsolódott, majd újra bedokkolt automatikusan, hogy a rendszer működőképességét ellenőrizzék. Ez a teszt sikeresen lezajlott, majd a Progressz M-39 némileg távolabb parkoló-pályára állították. A Szojuz TM-28 fedélzetén a biztonság kedvéért ott volt egy csere Kursz elektromos doboz, ha esetleg mégis szükség lenne rá. A Szojuz augusztus 15-én meg is közelítette az űrállomást, és bár minden rendben lévőnek tűnt, mikor 20 méterre járt az űrhajó, az irányítóközpontból (a CUP-ból) utasították Padalkát, hogy vegye át az irányítást, és dokkoljon be kézzel. Az űrhajós tökéletesen hajtotta végre a feladatot, és nem mellesleg ezzel a fizetési csekkjére is felkerült a kézi dokkolásért járó bónusz.


A Szojuz TM-27 visszatérő modulján földet ért űrhajóson: Baturin, Muszabajev és Budarin

A Mir fedélzetén az EO-25 két tagja üdvözölte vendégeiket, majd Muszabajev és Budarin át is adta a stafétabotot Padalkának és Avgyejevnek, akik az EO-26 keretében veszik át azt. Az elkövetkező napokban az új személyzet az űrállomáson uralkodó állapotokkal ismerkedik, a korábbi személyzet tárlatvezetése által. Augusztus 25-én Muszabajev, Budarin és Baturin beszáll a Szojuz TM-27-be, majd visszatérnek a Földre. Baturin visszatérése után arról beszélt, hogy a Mirt további két évig lehetne még üzemeltetni, és egyáltalán nincs olyan rossz állapotban, mint ahogy azt sokan lefestik. Az űrállomásra közben visszadokkol a Progressz M-39, hogy a fedélzetén elhelyezzék az időközben összegyűlt szemetet. A dokkolás érdekessége, hogy a CUP-ból azt az utasítást kapják az űrhajósok, hogy ha a teherűrhajó Kursz által irányított közeledésekor bármi rendelleneset tapasztalnak, azonnal meneküljenek a Szojuzba, és térjenek vissza a Földre – szerencsére semmi említésre méltóra nem került sor. Az űrállomás személyzete szeptemberben orvosi vizsgálatokat hajt végre magán, illetve geofizikai és asztrofizikai megfigyeléseket hajtanak végre, valamint felkészülnek a belső űrsétára. Szeptember 15-én a Mir bázismoduljának dokkoló részében beöltöznek Orlan-M űrruháikba, és egy mindössze fél órás munkával a Szpektr modulban újrakábeleznek néhány energia- és vezérlőkábelt.

Szeptember 30-án kiderül, hogy az ISS nemhogy 1998-ban, de 1999-ben se lesz tartósan lakott, így újra felmerül, hogy a Mirt tovább üzemeltessék – amit a Roszkozmosz határozottan cáfol, leginkább azért, mert a tengerentúlról rosszalló tekintettel nézik az ilyen híreket, lévén az ISS már így is egy évet csúszott, és leginkább az orosz Zvezda modul miatt. Később még olyan ötletek is felmerülnek, hogy a Zarját (és a Unityt) a Mirhez dokkolják be, amíg a Zvezda el nem készül. Az ötletet finoman szólva sem fogadják kitörő örömmel – alig burkoltan jelzik a NASA részéről, hogy felejtsék már el a Mirt, és koncentráljanak inkább a Zvezda befejezésére.


Avgyejev űrséta közben

1998. október 25-én elindult a Progressz M-40 Bajkonurból a Mirre, hogy leváltsa az M-39-et. A szokásos ellátmányon túl a megszokott hajtóanyagmennyiség dupláját viszi magával – hogy majd csökkentse a Mir keringési pályáját a végső megsemmisítés előtt. A rakterében viszont még új tudományos berendezések is vannak – 1999 elején még egy francia és szlovák vendégűrhajós látogatna el a Mirre. November 11-én Padalka és Avgyejev immár az űrállomásról is kilép, űrsétájuk közben „elengedik” a Szputnyik-41 amatőr rádió-műholdat, illetve kihelyeznek egy mikrometeorit-begyűjtő panelt. Utóbbi kifejezetten a Leonida-raj átvonulására készül fel. A személyzet a legaktívabb időszakban (november 27-én) az idő nagy részét a Szojuz TM-28-ba visszahúzódva tölti, miközben az űrállomást úgy fordítják, hogy az (és a túlvégén lévő Progressz M-40) a meteoritok beérkezési irányába nézzen. Az űrállomás azonban szerencsére nem szenved el semmi komolyabb találatot.


A Zarja modul indítása 1998 novemberében

November 20-án a Zarja végre elindult a világűrbe egy Proton-K orrán, és cirka 400 km-es magasságban pályára állították. Az ISS első modulja immár a világűrben, amit rögtön követett a következő lépés...


Az STS-88 legénysége, első sor: Krikaljev és Currie, hátsó sor: Ross, Cabana, Sturckow és Newman

A Unity indítására az STS-88 jelű űrsikló utat jelölték ki, és 1997 végén kellett volna eredetileg indulnia – a sors úgy hozta, hogy 1998. december 3-án kerülhetett végül sor rá az Endeavour űrsiklóval. Csakhogy az első indítási kísérletnél az elsődleges hidraulikus rendszer ellenőrző rendszere hibát jelzett, és azt elhárítani csak az indítási ablak legutolsó másodpercében sikerült – így végül egy nappal később, december 4-én emelkedhetett el az űrsikló a földről. A személyzet Robert Cabana parancsnok, Frederick Sturckow pilóta, illetve Jerry Ross, Nancy Currie és James Newman űrhajósok, valamint Szergej Krikaljev a Roszkozmosztól.


A még magányosan repülő Zarja

Két nappal később a Canadarm robotkar „elfogja” a Zarját, és a rakterében lévő Unity modullal összekapcsolja. A személyzet következő feladata a két modul végleges összekapcsolása: Newman és Ross három, egyenként nagyjából 7 órás űrsétát hajt végre, hogy a két modul közötti energia- és adatkábeleket összekösse, a Unity antennáit felszereljék, illetve kapaszkodókat helyezzenek el rajta, amelyeket a későbbi űrsétákhoz lehet majd használni.


Az Endeavour rakterében „kikötött” Unity és a hozzá kapcsolt Zarja, ahogy Ross és Newman dolgozik rajtuk


Krikaljov és Cabana a Zarja zsilipajtajának kinyitása előtt

Az űrsikló személyzete a Unityre bedokkolt űrsikló segedelmével pedig ha csak ideiglenesen is, de birtokba vehette azt, december 10-én (a második űrséta után egy nappal) Cabana és Krikaljov együtt lebegett be először a Unitybe, majd onnan a Zarjába. A Nemzetközi Űrállomás immár hivatalosan is emberrel a fedélzetén kering a Föld körül...


Az STS-88 személyzete az ISS építésének megkezdését „ünnepli”


Az Endeavourról készült kép a „hátrahagyott” ISS űrállomásról

December 13-án lezárták a Unity és az űrsikló közötti (PMA-2 jelű) átjáró belső és külső ajtaját, majd az űrsikló elengedte a két modulból álló űrállomást, alaposan körbefilmezték minden szögből, majd eltávolodott tőle. Az űrsikló még három napot töltött a világűrben, többek között két kis méretű műholdat állítottak pályára róla, majd visszatért a Földre.

Eközben az Enyergija cég (aki hivatalosan „tulajdonosa” a Mirnek) bejelentette, hogy egy külföldi céggel tárgyalnak arról, hogy a Mirt tovább üzemeltessék. Az űrállomáson eközben rutinműveletek zajlottak, majd december végén magasabb pályára állították, hogy a szokottnál erősebb légellenállás miatti magasságvesztést ellensúlyozzák. Eredetileg még két külön Szojuz út lett volna Mirre, mindkettő esetében két orosz űrhajóssal, illetve egy francia illetve egy szlovák vendég-űrhajóssal. Mivel menet közben felmerült kereskedelmi út került az asztalra, ezért a két már lekötött utat összevonták.


Bella, Afanaszjev és Haigneré – a Szojuz TM-29 induló személyzete

A Szojuz TM-29 legénysége így az orosz Viktor Afanaszjev, a francia Jean-Pierre Haigneré és a szlovák Ivan Bella. Haigneré útját a francia űrügynökség, a CNES fizette, és csak úgy érdekelte őket egy újabb út, ha Haigneré a tartós személyzetbe kerül be, vagyis fél évig a Miren lehet, illetve űrsétát is tehet. A szlovák űrhajós útjának költségét a szovjet adósság egy részének leírásába számolták bele (állítólag 20 millió dollár értékeben), míg a hat kiválasztott tudományos kísérletet, amiket Bella végrehajt, a szlovák állam fizeti. A francia program a Perseus nevet kapta, míg a szlovák program elnevezése Štefánik, Milan Ratislav Štefánik politikus, csillagász és pilóta után, aki az I. világháború idején a független Csehszlovákia létrehozásáért küzdött, és az ország létrejöttekor annak védelmi minisztere lett.

A MirCorp reményei és az ISS vergődése...

1998 lefut a naptárról, Padalka és Avgyejev az űrben karácsonyozik, majd az új év után lassan nekiállnak felkészülni a folytatásra – az lett a terv, hogy Avgyejev a Miren marad majd Afanaszjevvel és Haignerével, míg Padalka visszatér Bellával a Szojuz TM-28-cal, így Padalka testedzésre fordított idejét megnövelik. Az Enyergija 1999. január elején bejelenti, hogy egy befektetői csoporttal előrehaladott tárgyalásokat folytatnak a Mir kereskedelmi hasznosításáról. A tárgyalások eredményeként egy rendelet születik, amely szerint ha az Enyergija és a befektető éves szinten 250 millió dollárnak megfelelő összeget tud letétben, a Mir megsemmisítésére illetve üzemeltetésének biztosítékaként, akkor legfeljebb 3 évre megkapják az űrállomás felett a teljes kontrollt.

Eközben az EO-26 személyzete előkészíti a Znamja 2.5 kísérletet, ez nagyjából megegyezik a korábbiakkal: a Progressz M-40 orrára erősített fényvisszaverő fóliából készült 25 méter átmérőjű „ernyőt” kinyitják, majd úgy pozicionálják a teherhajót, hogy a Föld egy hat kilométer széles, éjszakai területein végighaladva tükrözze a Nap fényét, nagyjából olyan hatást keltve, mintha telihold lenne. A pontos végrehajtás időpontja viszont a Progressz M-41 elkészültétől függ, ugyanis a Szojuz TM-28 távozása után egyből szükség lesz rá.


A Znamja 2.5 kísérlet tervezett végrehajtása, ahogy a Progressz M-40 a kinyitott tükörrel megvilágítja a Föld egy kiszemelt pontját

Február 4-én a szeméttel telipakolt Progressz M-40 levált az űrállomásról, és eltávolodva utasítást adtak a Znamja kinyitására. Az viszont beleakadt a Kursz antennáiba, és hiába próbálták meg kétszer is valahogy kiszabadítani és teljesen kinyitni azt, csak annyit értek el vele, hogy még jobban összegabalyodjon a vékony szövet. Miután a kísérlet egyértelműen kudarc lett, felhagytak a próbálkozással, és másnap a teherhajó begyújtva hajtóműveit lefékezte magát, majd a Csendes-óceán felett elégett a légkörben.


Padalka, Haigneré, Avgyejev, Afanaszjev és Bella a Mir fedélzetén

Február 20-án indult a világűrbe a Szojuz TM-29, majd két nap múlva ki is kötött a Miren, miközben az EO-27 (Avgyejev, Afanaszjev és Haigneré) formálisan is átvette a Mirt, Bella nekiállt tudományos programjának, ami főleg orvosi kísérletekből állt (például hormonszint-vizsgálatok és annak megfigyelése, hogy a súlytalanságban tapasztalt stressz hogyan hat a szervezetre), illetve sugárzásszintek mérésével és egy állatkísérletből, amelynek célja japán fürjek keltetésének kísérletét takarta.


Az egyik japán fürjfióka küzd a súlytalanság feldolgozásával

A japán fürjek már korábbi kísérletekben is szerepeltek, mivel a sűrűn tojást rakó madárfajtában látták (látják) egyes tudósok a hosszú távú mélyűri missziók lehetséges élelmiszerforrását. Az 1970-es évektől kezdve kísérleteztek velük, de a legtöbb kísérlet rosszul végződött, így most Bella feladata volt 36 fürjtojással valamiféle áttörést elérni, amihez többek között egy kis centrifugát is felhasználtak, amelyben 0,3 - 0,8 g-nek megfelelő mesterséges gravitációt hoztak létre. A kísérlet ezúttal sem volt túl gyümölcsöző: a centrifuga a fiókák kikelése után egy nappal bedöglött, a hideg és a sötétség miatt az ebben lévő fiókák hamarosan elpusztultak alultápláltság miatt.


Bella és Padalka a földet érésük után

Február 27-én egy sor tudományos eredményt bepakoltak (többek között 10 japán fürjet is) a Szojuz TM-28-ba, majd Bella és Padalka elköszönt az EO-27 tagjaitól, az űrhajójukkal lekapcsolódtak, és másnap le is szálltak Kazahsztán területén. A madarak közül mindössze 3 élt a leszálláskor, s ők is hamarosan elpusztultak, feltehetően a hirtelen jött, és számukra szokatlan földi gravitációtól. Ettől függetlenül Bella útja nagyon sikeres volt, és Padalka is jól viselte a 198 napos világűrben tartózkodást. Így a Mir, mint „nemzetközi” űrállomás, továbbra is gyűjtögette jó pontjait.


Haigneré keringési rendszerének vizsgálatát hajtja éppen végre a Mir fedélzetén

Haigneré tudományos programja a Szojuz TM-28 után indulhatott el (az energiahiány miatt a szlovák program előnyt élvezett), de az 1992-es Altaïr út veteránja alapvetően otthonosan érezte már magát ekkora. Első sorban a korábbi Miren végrehajtott francia utak (Aragatz, Antares és Altaïr) kísérleteinek megismétlésről volt szó, vagyis Föld-megfigyelések, anyagtechnikai kísérletek, illetve különféle orvosi vizsgálatsorok végrehajtására került sor.


Haigneré és Afanaszjev űrsétájuk közben

A Progressz M-41 április másodikán indult el Bajkonurból, és két nappal később ki is kötött a Mir űrállomáson, fedélzetén két és fél tonnányi ellátmánnyal, ami főleg hajtóanyagból, vízből, élelmiszerből és hasonlókból állt, de pár francia kísérleti eszközt, illetve a Szputnyik-99 mini-műhold (a Szputnyik-1 egy-harmad méretű működő makettje) is közéjük tartozott. Az űrhajósok a teherhajó kipakolása után neki is készültek a következő feladatuknak: egy közös francia-orosz űrsétának. Miután az Orlan-M űrruhákat ellenőrizték, április 16-án a Kvant-2 modul zsilipén keresztül indult el Afanaszjev és Haigneré. Feladatuk a korábban kihelyezett, a világűrnek kitett anyagminta-tesztpanelek begyűjtése, illetve újak kihelyezése, valamint a Szputnyik-99 műhold „elindítása”, ami gyakorlatilag azt jelentette, hogy kézből ellökték az űrállomásról. Ez némileg értelmetlen volt, ugyanis a svájci Swatch cég reklámszlogenjét kellett volna folyamatosan sugároznia, csakhogy erre nem licenceltek külön rádiófrekvenciát, hanem a rádióamatőrök által használt egyik frekvenciát szándékoztak felhasználni. A rádióamatőr szövetségek viszont élesen kikeltek amiatt, hogy reklám célból rádióinterferenciát okozó adásra használják fel az általuk használt frekvenciát, így végül már a Progressz M-41-re is akkumulátorok nélkül került fel a mini-műhold, és Haigneré gyakorlatilag egy négy kilogrammos űrszemetet indított el az útjára....


Afanaszjev és Avgyejev a Reflektor antenna kinyitása közben, érdemes megfigyelni, hogy a szokásoktól eltérően (az egyik űrruha piros, a másik kék csíkkal azonosítható) itt mindkét űrruhán kék csíkok láthatóak

Az ISS ugyan már fél éve odafent keringet, de a Zvezda nélkül tartós személyzet nem indulhat rá, viszont ellátmányokat kellene biztosítani majd az első látogatóknak. Erre a ISS karbantartó út 2A-t szánták. Noha még mindig nem látszott pontosan, mikor tud a tartós személyzet elindulni, az ellátmányt az STS-96 keretében a Discovery vinné fel 1999 májusában. Az űrsikló személyzete Kent Rominger parancsnok, Rick Husband pilóta, valamint Daniel T. Barry, Ellen Ochoa, Tamara E. Jernigan NASA űrhajósok, a kanadai Julie Payette illetve az orosz Valerij Ivanovics Tokarev, akinek ez az első űrutazása.


Az STS-96 személyzete: Barry, Rominger, Payette, Ochoa, Tokarev, Husband és Jernigan


Az STS-96 külső hajtóanyag-tartályának hőszigetelő burkolatán javítják a jégeső által okozott károkat

Az űrsikló útja kissé balszerencsésen indult: a május 20-i indításra előkészített, indítóálláson álló űrrepülőgépet egy váratlan jégeső kapta el, és a külső hajtóanyag-tartály puha hővédő hab borításán több száz lyuk keletkezett, ami miatt vissza kellett vinni a VAB épületbe, ahol a nagyobb lyukakat betömték. Az űrsikló végül május 27-én elindulhatott, rakterében egy dupla méretű SpaceHab modullal, illetve egy teherplatformmal, amin egy robotkar volt, ami a Mir Kvant-2 modulján lévő Sztrela robotkar egy modernizált változata – ezt a Zarjára szerelnék majd fel.


Barry az űrséta közben a Unity PMA-2 mellett


Barry az OTD-vel a kezében

Az űrsikló két nappal később közelítette meg az ISS-t, a Unity „külső” részén lévő PMA-2 dokkolót, majd finom manőverrel kikötött. Az űrhajósok ez után a másnapi űrsétára készültek elő, amit Tamara Jernigan és Daniel Barry hajt majd végre. Az űrséta kezdetén a Unity külső részein kapaszkodókat és hordozható lábrögzítőket helyeztek el, majd amerikai ORU Szállító Eszköz (angol rövidítéssel OTD) vitték a Unityt és a Zarját összekötő PMA-1 csatlakozóalagút külső részéhez, majd az új Sztrela robotkart rögzítették a PMA-2 egységhez. A csaknem nyolc órás űrséta után a két űrhajós visszatért a Discoveryre.


Rominger és Payette a Unity modulban


Payette a Zarja modulban pakol, érdemes megfigyelni, hogy mennyire zsúfolt lett a „raktármodul”


Az STS-96 személyzete a Unity modulban „kártyázik” egy promóciós fotó erejéig

Másnap kinyitották az űrsikló és a Unity közötti zsilipajtókat, és megkezdődött az űrállomásra szánt ellátmány átszállítása és elhelyezése, első sorban a Zarjában, másod sorban a Unity rekeszeiben. Összesen 1,6 tonnát kellett átvinniük, köztük 318 liter vizet, hálózsákokat, ruhákat, orvosi felszereléseket és tudományos eszközöket. A feladatuk közé tartozott a Zarja mind a 18 feszültségszabályozójának lecserélése is, mivel januárban kisebb problémák léptek fel az elektromos rendszerben. Érdekesség, hogy csaknem 90 kg-nyi felesleges vagy lecserélt eszközt hoztak visszafelé is.


Az ISS 1999. június 4-én, ahogy a Discovery űrsiklóból fotózták

Összesen 79 és fél óra után lezárták a zsilipajtókat, majd az űrsiklóval 17 kisebb manőverrel megemelték az ISS pályáját 395 x 387 km-es magasságba, majd kidokkoltak, és lassan kétszer megkerülték az űrállomást nagyjából 150-200 méteres távolságból, miközben tucatnyi kamera és fényképezőgép segedelmével alaposan körbefotózták, majd végül visszatértek a Földre.

Az elkövetkező hónapokban a Miren a tudományos munka folyt tovább, még ha kisebb akadályokkal is, például Haigneré egyszer jelezte, hogy a Priroda modulban megszűnt az elektromos energiaellátás, és csak az akkumulátorról dolgozó laptopja az egyetlen, ami működik. Július 16-án a Progressz M-42 indult el Bajkonurból, hogy az időközben szeméttel megtöltött M-41-es testvérét leváltsa. A teherhajó jelentős mennyiségű hajtóanyagot, általános ellátmányt, illetve a „Reflektor” antennát vitte magával. Utóbbi egy grúz-orosz közös kísérlet volt könnyű (a tároló konténerével együtt 46,5 kg) és összehajtva kis méretű távközlési feladatokra felhasználható antennára, amely nagyjából 6 méter átmérőjűre nyitható ki. Július 23-án Avgyejev és Afanaszjev űrsétára indultak, elsődleges feladatuk a Reflektor antenna rögzítése a Szofora tartóra, majd pedig a kinyitása, ezen kívül különféle tesztpanelek begyűjtése, illetve újak kihelyezése. Az űrséta viszont akadályokba ütközött: a Reflektor rögzítése még nem okozott gondot, de kinyitása nehezen ment, és nagyjából csak 80%-ban sikerült végrehajtani, mikor utasítást kaptak, hogy térjenek vissza – leginkább azért, mert Afanaszjev űrruhájában tönkrement a hőháztartásért felelős rendszer.


A leoldott Reflektor antenna eltávolodik az űrállomástól

A hibás űrruha megjavítása és egy kis pihenő után, július 28-án újra kilépett az űrbe a két orosz űrhajós, és immár sikerült nagyjából teljesen kinyitni a Reflektor antennát – azért nagyjából, mert a várt kör alak helyett egy nagyjából 6,4 × 5,2 méteres ellipszis formára sikerült. Némi tesztelés után aztán az antennát leoldották, amit a program grúz résztvevői egyben az első grúz műholdként aposztrofáltak. Az űrhajósok még kicserélték a Migmas ion-spektrométer kazettáit, majd visszatértek a Kvant-2 modulba. Két nappal később Haigneré újabb problémára világított rá egy rádióbeszélgetés folyamán, mely szerint az űrállomás pozíció-tartásáért felelős rendszerekkel problémák vannak. Mint később kiderült, a CUP-ból érkező hibás parancs miatt leállt az ezt irányító számítógép, így kormány-hajtóművekkel és a VDU-val kellett az űrállomás napelemeit a Nap felé fordítani. Nem sokkal később viszont a hibát sikerült lokalizálni, és miután a számítógépet újraprogramozták, a helyzettartást újra a giroszkópok vették át.


Afanaszjev, Avgyejev és Haigneré a visszatérésük utáni sajtótájékoztatón

Az űrállomás lakói augusztusban már leginkább a visszatérésre készültek, és az űrállomás alvó üzemmódba kapcsolásán dolgoztak. Ennek részeként a Progressz M-42 által hozott új analóg számítógépet üzemeltek be, amely kifejezetten az űrállomás földről való irányításáért felelt, és két új akkumulátort kötöttek rá, hogy biztos legyen az energiaellátása. A jövőkép viszont még nem volt teljesen kikristályosodva, nyár elején még arról volt szó, hogy a visszatérésük után pár nappal az űrállomást bevezetik a légkörbe, ám ezt hat hónappal eltolták, és most úgy tervezték, hogy még egy személyzet majd meglátogatja a vén Mirt. Az viszont biztos, hogy egy ideig üres marad a Mir, így nekiálltak egymás után lezárni a Kvant-1, Priroda, majd a Krisztall és Kvant-2 modulokat, hogy végül augusztus 27-én lezárták a Szojuz TM-29 és a Mir közötti zsilipajtókat, majd kidokkoltak és másnap leszálltak a Szojuz visszatérő moduljával a kazah sztyeppén.

Csakhogy a visszatérés leginkább fájdalmas emlékeztető volt – 1989 szeptembere, vagyis csaknem 10 év óta fordult elő újra, hogy nincs ember a világűrben. Hiába kering a Zarja és Unity modulból álló ISS odafent, a Zvezda nélkül nem küldhetnek oda űrhajósokat tartós személyzetnek, márpedig a Zvezda még nagyon nincs kész. Az Egyesült Államok mutogathatna ujjal az oroszokra (amit meg is tesznek amúgy), mert az űrrepülőgépet kétszer tervezték kikötni a Nemzetközi Űrállomáson 1999-ben, de valójában őket is súlyos probléma sújtja. 1999. július 23-án indult el a világűrbe a Columbia az STS-93 úton (mindössze a második űrsikló út ebben az évben), miután kétszer már lefújták az indítását, először egy hibás hidrogén-nyomás szenzor, majd pedig egy vihar miatt. Az indulás után öt másodperccel a három fő hajtóműből kettőnél az irányítórendszer hibát jelzett, ezért automatikusan átálltak a tartalékra. Emellett szivárogni kezdett az egyik hajtómű üzemanyag-rendszeréből a hidrogén, amit a rendszer úgy értelmezett, hogy több hidrogén kerül az égéstérbe (a többlet viszont valójában elszökött), és hogy a megmaradjon az üzemanyag és oxigén aránya, több oxigént kezdett el pumpálni – ami miatt egyfelől majdnem elérte a megszabott határértéket a hajtómű hőmérséklete, másfelől a vártnál hamarabb kifogyott az oxigén a hajtóanyag-tartályból, és az űrrepülőgép a tervezettnél alacsonyabb pályára állt. Végül a Columbia teljesítette a feladatát, ám a visszatérés utáni vizsgálat feltárta, hogy a hajtóművek vezérlései egy csavarfejen kidörzsölődő elektromos kábelekben létrejött rövidzárlat miatt mentek tönkre, és ez a karbantartás hiányosságaira mutatott rá – ami miatt hónapokkal csúsztak az 1999-re tervezett űrrepülések, miután mindegyik űrsiklóban egyenként végignézték az elektromos kábeleket.


A MirCorp elektrodinamikai pályastabilizáló / emelő megoldásának vázlata a képen jobbra

Közben a Mir jövőjéről szóló elképzelések egészen vad ötletelésekbe torkoltak, felmerült, hogy az ENSZ vehetné át, felmerült, hogy az Enyergija cég fogja tovább üzemeltetni, ám ehhez ők nem rendelkeztek elég pénzzel. Így kerültek képbe Walt Anderson és Rick Tumlinson üzletemberek, akik meg akarták menteni a Mirt, hogy kereskedelmi célra felhasználják. Hirtelen ők sem tudtak jelentősebb pénzösszeget (olvasd: százmillió dolláros nagyságrend) letenni az asztalra, hogy kifizessék a Mir üzemeltetését, de bíztak abban, hogy sikerül egy életképes üzleti modellt felépíteni, ami mellett olyan megoldások alkalmazását vetették fel, hogy egy hosszú kábelt bocsátanak ki az űrállomásról, amelyben feszültséget keltve az un. elektrodinamikus hatást kihasználva stabilizálhatnák az űrállomás keringési magasságát addig, amíg sikerül a pénzt összeszedni – így a Progresszek folyamatos pályaemelő manővereit ki lehet váltani, jelentősen olcsóbbá téve a Mir működtetését. Ez az elektrodinamikus megoldás kísérleti szinten alkalmazásba került már a NASA-nál, ám a törvényhozás (és a NASA) blokkolta a külföldre való exportálást, így azt nem használhatták fel végül. Oroszországban eközben Koptev, a Roszkozmosz vezetője bejelentette, hogy az Enyergija nem tudta a szükséges pénzügyi biztosítékokat előteremteni, így 2000 legelején bele fogják vezetni a Mirt légkörbe.


A MirCorp logója, amely az Enyergija cég logóját másolja

2000. január 10-én az Enyergija cég és Walt Andersonék bejelentették, hogy sikerült 21 millió dollárnyi tőkét összegyűjteni (teljes egészében Anderson által), és az időközben életre hívott, amszterdami székhelyű MirCorp cég bérbe veszi az űrállomást az Enyergijától (amelyet a Roszkozmosz bízott meg a Mir üzemeltetésével). A pénzt három lépcsőben fizetik ki, meghatározott célok eléréséért, ami a Mir életben tartását célozták. A MirCorpban az Enyergia 60%-os részesedéssel bír, de az üzleti modellt és a kereskedelmi feladatokat az amerikai üzletemberek látják majd el. Az Enyergija a bürokratikus működésű NASA után teljesen más világot ismert meg az Andersonékkal való üzletkötéskor – például mindenféle számla vagy nyugta ellenében hajlandó volt 7 millió dollárt (a kialkudott összeg első harmadát) átutalni az oroszoknak úgy, hogy még a szerződést sem írták alá. Ami egyébként teljesen törvénytelen cselekedet. De az Enyergijának nagyon kellett a pénz, Anderson pedig nagyon szerette volna az űripar új üstökösét elindítani.

Az elképzelések tárháza igen bő volt: reklámcélra szánt felületek, reklámfilmek forgatása az űrállomás fedélzetén, űrturisták indulhatnak a Mirre (10-20 millió dollárért), illetve privát tudományos kutatásokat lehetne végrehajtani rajta (mint a fehérje-növesztések és félvezető gyártási kísérletek, amiket az amerikai űrsiklón és a Mir űrállomáson is végrehajtottak már). Februárban megállapodásra jutottak, hogy a MirCorp két űrhajóst küld fel az űrállomásra áprilisban, akik újra beüzemelik a fedélzeti rendszereket, és előkészítik a terepet a későbbi felhasználásra. Csakhogy még ez előtt, február elsején elindult a Progressz-M1-1 teherűrhajó a Mirre, hogy az időközben kiürült Progressz M-42-őt leváltsa, és a Mir pályáját megemelje, a fedélzetén tárolt extra adag hajtóanyaggal, ám ezen kívül ellátmányt is vitt a következő személyzet számára, illetve 150 kg-nyi sűrített levegőt, hogy pótolják az űrállomás légkörét. Ez az új fajta teherűrhajó egyébként már kifejezetten az ISS-hez készült: az M1 alváltozatnál nincs beépített víztartály a nem túlnyomásos középső modulban (ami a Szojuz visszatérő moduljának a helyére kerül), hanem ahelyett is hajtóanyagot visz magával, így ha vizet kell szállítani, azt a túlnyomásos orbitális modulban kell elhelyezni. Ez a változtatás annyiban segít, hogy az ISS esetében a víz pótlását főleg az űrsiklóval szándékozzák megvalósítani (hasonlóan, ahogy az Űrsikló-Mir utak esetében), így több hasznát veszik a plusz hajtóanyagnak.


Daniel Goldin, a NASA igazgatója 1992 és 2001 között, itt éppen 1999-ben

Daniel Goldin, a NASA igazgatója finoman szólva is rosszallóan beszélt a MirCorp terveiről – és egyáltalán az egész Mir megmentésről. A Zvezda modult az Enyergijának kellett volna leszállítania, és bár ezt az orosz államnak kellett volna kifizetnie, már most is másfél éves csúszásban vannak, úgy vélték, hogy a szűkös erőforrásait az Enyergijának teljesen az ISS felé kellene fordítania. Ráadásul a Progressz-M1-1 útjával kiderült, hogy az ISS-hez szánt hardvert is a Mirhez használják, ami főleg azért pikáns, mert korábban felmerült, hogy a Roszkozmosz csak évi egy Szojuz utat tudna finanszírozni az ISS-re, márpedig így, amíg nem készül el a CRV mentőűrhajó, nem lehet folyamatosan személyzet az űrállomáson (nagyjából 215 napig lehet csak fent a Szojuz). De azt is csak a Zvezda megérkezése után... Hovatovább már az is szóba került, hogy ha a Roszkozmosz nem fogja a Zvezdát időben pályára állítani, akkor akár az is felmerülhet, hogy Oroszországot „száműzik” a ISS programjából, és nélkülük folytatják tovább. Hozzá kell tenni, hogy valóban helyben topogás lett a Nemzetközi Űrállomás továbbépítése, ami csak azért kényelmetlen, mert két modul már odafent van, több modul pedig már félkész vagy kész állapotban várja, hogy minél előbb csatlakoztathassák a már fent keringő modulokhoz. Más szóval a NASA meglehetősen kellemetlen helyzetbe került, és úgy tűnik, jobb híján a MirCorpon akarják elverni a port.

Azt persze hozzá kell tenni, hogy a MirCorp részben „konkurencia” volt a NASA és az ISS számára. Egy mikrogravitációs tudományos / kísérleti teszt az ISS fedélzetén nagyjából 15-30 millió dollárba került a 2000-es évek elején, a MirCorp a feladat bonyolultságától függően, ennek a töredékéért vállalta az adott kísérlet lefolytatását (egy szélsőséges példa szerint egy adott teszt esetén 5000 dollárt említenek a MirCorpnál és 20 milliót az ISS-en való lefolytatásért, de részletek nélkül ez drasztikus túlzásnak tűnik). Mintegy mellesleg az Enyergija cégen belül is nagyobb volt a Mir támogatottsága – elvégre is ez a „saját” űrállomásuk, míg az ISS esetében ők csak egy a számtalan fogaskerék közül, amely annak működését biztosíthatják – egyszóval közelebb volt a szívükhöz a vén Mir, mint a vadonatúj ISS.

Mentsük meg a Mirt!


Zaljotyin, Szteklov és Kaleri, a Szojuz TM-30 eredeti személyzete - végül Szteklov nélkül indultak el...

A 2000. áprilisi „Mir-ébresztő” misszió legénysége eredetileg három fő lett volna: Szergej Viktorovics Zaljotyin parancsnok (első űrrepülése), Alekszandr Jurjevics Kaleri (már kétszer járt a Miren) és Vlagyimir Alekszandrovics Szteklov színész. Utóbbi már 1997-ben átesett az előzetes orvosi szűrővizsgálatokon, 1999 júniusától októberéig pedig alapvető űrhajós-kiképzésen vett részt a Enyergijánál, és január 24-étől már ők hárman együtt készültek az űrutazásra. Eredetileg egy orosz film egyes jeleneteit forgatták volna a Miren és a Szojuzban, nevezetesen Csingiz Ajtmatov író 1994-ban megjelent „Kasszandra jele” (Тавро Кассандры) című novellájának filmváltozatát. A tartalék személyzet két veterán űrhajósból állt: Szalizsan Sakirovics Saripovból és Pavel Vlagyimirovics Vinogradovból. Viszont mindössze 19 nappal a tervezett indulás előtt (március 16-án) a film producerei még mindig nem tudták összeszedni a kialkudott (de nem részletezett mértékű) pénzösszeget, így a MirCorp kiemelte Szteklovot a személyzetből, vagyis Kaleri és Zaljotyin végül csak ketten fognak a Szojuz TM-30 űrhajóba szállni április 4-én. Menet közben a Miren távirányítással felélesztették a főbb fedélzeti rendszereket, illetve a létfenntartó egységeket, hogy megfelelő légkör és hőmérséklet fogja majd az új lakókat.


A MirCorp logója előtt pózol a Szojuz TM-30 elsődleges és tartalék személyzete: Kaleri, Zaljotyin, Vinogradov és Saripov

Április 4-én a Szojuz TM-30, az első teljesen privát emberes űrrepülés (oldalán a MirCorp logójával), elemelkedett az indítóállásról, hogy két nappal később megközelítse az űrállomást. A Kursz automatikus dokkolási folyamata probléma nélkül dolgozott, ám mindössze 9 méterre az űrállomástól a személyzet pár fokos eltérést észlelt (legalábbis ezt jelentették), majd kézi irányításra kapcsoltak, és így dokkoltak végül be (itt ismét ki kell térni arra, hogy a kézi dokkolásért bónusz járt...). A Mir EO-28 út tartós személyzete kikötött. A személyzet bejárta az űrállomást (az oldalsó modulok még le voltak zárva, csak a Kvant-1 és a mögötte lévő Progressz-M1-1 lett kinyitva), és egymás után élesztették fel a szükséges fedélzeti eszközöket, illetve először a levegőtisztító- és szűrő rendszereket ellenőrizték át, ami keretében pár ventilátort is ki kellett cserélniük, illetve légteleníteni kellett a hőháztartást biztosító rendszer csővezetékeit. Az űrállomáson a légnyomás az ideális alatt volt, így a Progressz-M1-1 teherűrhajóból pótolták a szükséges mennyiséget közvetlenül a Szojuz TM-30 kikötése előtt, és az űrhajósok, miután az űrállomás feltámasztásával végeztek, egyből a légkör szivárgásának helyét keresték.


Zaljotyin a Mir központi moduljában

Természetesen a Szpektr modul már örökre zárva maradt, de a felélesztés folyamán a Priroda és a Krisztall modul végén lévő SzO modul (amelyik az űrsikló-dokkolásokhoz kellett) is zárva maradt. Az elkövetkező napokban a szivárgás nyomait kutatták, mivel a belső légnyomás az űrállomásban továbbra is abnormális mértékben csökkent, ami végül, mint kiderült egy, a Szpektr modul és a központi modul közötti nyomáskiegyenlítő-szelepre volt visszavezethető – minimálisan el volt mozdulva a „zárva” állapotból, és ez már elég volt a szivárgáshoz. A Progressz-M1-1 közben megemelte az űrállomás pályáját 360 x 378 km-es magasságra, illetve a személyzet kipakolta a fedélzetén lévő ellátmányt. Április 26-án a Progressz-M1-1 levált az űrállomásról, hogy helyet adjon az előző nap elindított Progressz-M1-2 teherűrhajónak. Ennek útját már a MirCorp fizette, de eredetileg ez is kifejezetten az ISS ellátására készült, ám a Mirre indult el – a NASA rosszallása közepette. Az űrhajó 27-én automatikusan kikötött a Kursz segedelmével – ismét érdemes rámutatni, hogy a Progresszek nagy általánosságban probléma nélkül tették ezt meg, míg a Szojuzok, hogy-hogy nem, feltűnően sokszor igényeltek kézi irányítást a legvégén...


Felvétel a Mir ablakából...


...és felvétel a Mir ablakáról

A személyzet alapvető orvosi megfigyeléseket végzett közben magán, mini üvegházakban növénytermesztést hajtottak végre, és május elején nekiálltak a két Orlan-M űrruhát saját magukra állítani, hogy űrsétát tegyenek. Az űrséta egyik célja a még kihelyezett, de be nem gyűjtött tesztpanelek begyűjtése, a másik célja viszont a Kvant-1 oldalán lévő egyik napelemszárny megvizsgálása, amely március óta nem forgott a Nap felé, így jelentősen kevesebb energiát biztosított,


Növénytermesztés a Miren

Május 12-én a két űrhajós kilépett a Kvant-2-ből, és először leteszteltek egy speciális ragasztót, amely a külső borítás esetleges sérüléseit, repedéseit zárhatja le szükség esetén. A sikeres teszt után lassan elkúsztak a Kvant-1-hez, ahol az űrhajósok szétégett elektromos kábeleket találtak – komoly rövidzárlat történhetett tehát, és az újrakábelezéshez sem megfelelő eszközeik, sem gyakorlatuk nincs, így ezt a problémát most biztos nem tudják elhárítani. A következő feladatuk a Progressz-M1-2 és a Mir külső felületéről minél több fénykép készítése volt, hogy az általános állapotokról jobb képet kaphassanak, aztán visszafelé begyűjtötték a tesztpaneleket. Az öt óra három perces űrséta jól sikerült, még ha a napelemforgató motort érintő felfedezés nem is volt éppen szívderítő. Még májusban három pályaemelő manőverre is sor került, amit a Progressz hajtott végre – így 370 x 390 km-es pályára került az űrállomás, ami legalább 2000 végéig stabil keringési pályát jelentett.


Az STS-101 személyzete: Weber, Williams (fehér űrruhában), Horowitz, Uszacsov, Voss (fehér űrruhában), Halsell és Helms

Az ISS helyzete menet közben nem sokat változott – a Zvezda hiánya konkrétan egy nagy STOP táblának volt tekinthető, miközben az STS-96 útja óta már lassan egy év is eltelt. Az STS-101 út a tervek szerint a Zvezda érkezése után következett volna, felszerelnék a Sztrela robotkart, ellátmányt és tudományos eszközöket vinnének az első tartós személyzet számára, valamint karbantartást is végrehajtanának. Mivel a Zarja újabb műszaki hibákat produkált az elektromos rendszerben, illetve 2000 februárjában kiderül, hogy a Zvezda csak júliusban fog elindulni, arra az elhatározásra jutottak a program vezetői, hogy az STS-101 út 2000 áprilisában végrehajtja azokat a feladatokat, amelyek nem a Zvezdáról szólnak. Az Atlantis űrsikló személyzete James D. Halsell parancsnok, Scott J. Horowitz pilóta és Mary E. Weber, Jeffrey N. Williams, James S. Voss és Susan J. Helms NASA űrhajósok, valamint Jurij Vlagyimirovics Uszacsov, aki már kétszer is hosszú időt töltött a Miren és egy sor űrséta veteránja.


A Unity PMU-2 egysége a dokkolás előtt


Voss az űrséta közben

Az űrsikló útját viszont többször is el kellett halasztani, és végül csak május 19-én indulhatott el a világűrbe. Nem egészen két nap alatt, május 20-án kötöttek ki az ISS-en, és ahogy az előző látogatásnál, ismét először egy űrsétára került sor. James Voss és Jeffrey Williams másnap lépett ki a világűrbe, hogy a Sztrela kar második felét is rögzítse, majd a robotkart összeszereljék – a robotkar viszont csak a következő alkalommal lesz felszerelve a Zarjára, addig a Unity modulhoz rögzítve marad. Az űrséta során még lecserélték a Unity rádióantennáját, elhelyeztek egy központi kamerakábelt és nyolc új kapaszkodót a Unity külső részén. A 6 óra 44 perces űrséta óramű pontossággal és komolyabb események nélkül zajlott le.


Uszacsov az SpaceHab modulban a 2000-es Sidney olimpiát propagálja


Az STS-101 személyzete a Unity modulban pózol


Voss, Hellms és Uszacsov a Zarja akkumulátorjait cserélik éppen

21-én az űrhajósok kinyitották a Unity zsilipajtaját, és nekiálltak a karbantartási és logisztikai feladatoknak. A logisztikai rész vizet, kamerákat és videókazettákat, irodaszereket, személyes tárgyakat, egészségügyi eszközöket (köztük egy futópadot) tartalmazott. A karbantartás részeként kicserélték a Zarja hat akkumulátorából négyet, valamint elhelyeztek négy levegő-keringtető ventilátort, három tűzoltó-készüléket, 10 füstérzékelőt és egy számítógépet.


Az ISS 2000. május 26-án a világűrben, az Atlantisról fotózva


A személyzet ennyire igyekezett a felvételek elkészítésével...

Ezek végeztével, 26-án lezárták az ISS zsilipajtóit, majd a mintegy 219 x 332 km-es magasságról 370 x 402 km-es magasságba emelték az űrállomást az űrsikló hajtóműveivel. A lekapcsolódás után az Atlantis körberepülte az ISS-t, miközben a személyzet a felső szinten tömörülve igyekezett minél több felvételt készíteni az űrállomásról. Az űrsikló május 29-én szállt le a Kennedy űrközpont kifutópályáján.


Az Atlantis bal szárnyán talált sérült hővédő tégla az STS-101 út után

Az Atlantis útja a célok terén sikeres volt, ám az ISS ezzel nem került közelebb a kiteljesedéshez. Hovatovább az amerikai űrprogram egy még komolyabb problémával is szembesült: a visszatérés után az Atlantis bal szárnyának belépőélén sérült hővédő téglák között forró plazma áramlott be a szárny belső szerkezetébe, megrongálva azt – szerencsére a kár nem volt olyan szintű, hogy az az űrsikló végzetét okozza, de túl messze sem jártak tőle. A NASA nem verte nagydobra az eseményt (az űrhajósok sem tudtak róla az utólagos interjúk szerint), de a Columbia 2003-as balesete után nyilvánosságra került. Az amerikai űrügynökségnek viszont nem hiányzott akkor még egy negatív hír, épp elég probléma volt nekik a tény, hogy másfél évvel a Zajra és a Unity indítása után még mindig a Zvezdára várnak...


Zaljotyin a Mir központi modulban

Közben a MirCorp két űrhajósának ugyebár eredetileg 45 napos küldetést kellett volna végrehajtani, hogy aztán a tartalékszemélyzetük (Szalizsan Saripov és Pavel Vinogradov) váltsa őket, ám ez menet közben megváltozott, mert Saripovék útját nem tudták finanszírozni (amit 2000. augusztus / szeptember környékére toltak el), így inkább Zaljotyin és Kaleri küldetését előre nem meghatározott ideig kitolták. Érdeklődők éppenséggel akadtak, például a MirCorp „sikerén” felbuzdulva Olaszországban megalakult az ItaliMir cég (itt kissé ellentmondásosak az információk, mások szerint a COSMO Association nevű civil szervezet volt a képviselő), aki Carlo Vibertit küldené fel a Mirre, hogy ott tudományos feladatokat hajtson végre. A probléma az, hogy normális esetben nagyjából másfél év egy kutató-űrhajós kiképzése, persze Szteklov 1999-ben mindössze négy hónapos kurzuson esett át, majd további másfél hónapot készült együtt űrhajós társaival, tehát ez alapján magához az úthoz elég lehet 4 hónap is. Akárhogy is, Viberti kiképzése alsó hangon eltartana 2000 októberéig, márpedig addig az EO-28 nem malmozhat a Miren, főleg, hogy a MirCorpnak nem nagyon volt annyi pénze, hogy újabb Progresszt indítson, viszont a fedélzeten lévő élelmiszer és víz csak 2000 júniusig elegendő, tehát ha szeptemberig maradniuk kellene, akkor legalább még egy teherűrhajó indításra lenne szükség. A MirCorp és az ItaliMir megegyezett, hogy Viberti 20 millió dollárért mehet fel az űrállomásra, de ehhez ennek az összegnek a 15%-át (3 millió dollárt) át kell utalniuk a MirCorpnak júniusig. A pénz nem érkezett meg, így az eddig 2000. szeptemberre datált következő MirCorp Szojuz utat eltolták decemberre, az EO-28-at pedig hamarosan utasították, hogy zárják le az űrállomást, pakolják a szemetet a Progressz-M1-2-be, majd térjenek vissza a Földre.


Búcsú a Mírtől: Zaljotyin és Kaleri a CUP kivetítőjén, ahogy becsukják a zsilipajtót

Június 16-án Zaljotyin és Kaleri tehát elbúcsúzott a Mirtől (előbbi búcsúmondata az volt, hogy még pár évig jó [használható] lesz ez), aztán beszálltak a Szojuz TM-30 űrhajóba, és sikeresen leszálltak Kazahsztánban. Az EO-28 felemás küldetés volt tehát – egyfelől ez volt az első nem állami pénzből végrehajtott tartós űrrepülés, ami egyben a civil űripar sok lelkes támogatója szerint egy új éra valódi kezdetét jelentheti. Úgy általánosságban az út nagy médiafigyelmet kapott, és technikailag is sikeresnek volt tekinthető, tehát a MirCorp ilyen szempontból teljesen elégedett lehetett. Másfelől hozzá kell tenni, hogy a Progressz-M1-1 valójában nem a MirCorp költségvetéséből repült, illetve eredetileg úgy ment fel a két űrhajós, hogy utánuk már jön a következő küldetés, amely már valóban a kereskedelmi útról szól, ahol pénzért hajtanak végre kísérleteket, űrturisták látogatnak a Mirre. Ezek viszont nem valósultak meg – sem most, sem később...


A MirCorp sajtótájékoztatója, balról jobbra az első három ember: Jeffrey Manber (a MirCorp igazgatója), Dr. Chirinjeev Kathuria (a MirCorp új befektetője) és Jurij Szemenov (az Enyergija igazgatója)

2000. június 19-én a MirCorp sajtótájékoztatót hívott össze, ahol bejelentették, hogy Dennis Tito, egy amerikai milliomos megállapodott a céggel arról, hogy látogatást tesz a Miren, mintegy 20 millió dollárért. Tito útja ekkor még csak nagyjából volt kitűzve, mégpedig 2000 végére, ami előtt kiképzésen kell átesnie. A MirCorp e mellett bevonja Dr. Chirinjeev Kathuria milliomost, mint befektetőt, valamint további kísérletekre szóló megbízásokról, illetve reklám célú felkérésekről írtak alá megállapodásokat – tehát úgy tűnt, a Mir valóban kereskedelmi célú űrállomásként születik újjá. A képet még az sem árnyalta sokban, hogy júliusban a következő MirCorp személyzet indulását 2001 elejére, míg Tito útját 2001 közepére tolták el. Szeptemberben újabb jó hírként lehetett értékelni, hogy az NBC a Survivor túlélőshow producerével (Mark Brunnettel) illetve a MirCorppal megállapodott, hogy egy új műsort indítanak el „Destination Mir” (Cél: a Mir) címmel, amelyben a jelentkezők közül egy tucatnyian űrhajós-kiképzésen vesznek részt Oroszországban, ami közben kieséses rendszerben távozik egy-egy minden epizódban, a győztes jutalma pedig, hogy feljuthat a Mirre. Az NBC egyébként 35 millió dollárt fizetne majd Brunnet cégének a showműsorért.

Az ISS első valódi lakói...

De most még térjünk vissza az ISS-re és a Zvezdára. A Zvezda, alias DOSz-8 eredetileg ugyebár a Mir tartalék moduljaként kezdte el életét, és nagyjából megegyezett vele. Röviden azért vegyük át a felépítését:


A Mir központi modul ábrája, a főbb részelemeket bemutatva – a Zvezda nem sokban tér el ettől...

- Dolgozó és lakó egység: az összesen 7,67 méter hosszú, 4,2 méter átmérőjű fő része az űrállomásnak. Ez is három további részre oszlott, a nagyobb átmérőjű lakórészre, az átmeneti részre és az irányítóközpontra. A lakórészben volt a konyha, két különálló pihenő helység a személyzet számára (saját ablakokkal), a higiéniás részleg és a toalett, illetve a szeméttároló. Itt van elhelyezve az Electron oxigén-generátor is. A két rész közötti kúpos részben volt az orvosi eszközök otthona, és itt kerül majd elhelyezésre a futópad. Az irányítóközpont nevéből eredően az első időkben az egész űrállomás vezérlőrendszerét takarta, minden főbb feladatot innen lehetett ellátni, de többek között a kommunikáció is innen folyik. A padló sötétzöld, a falak világosabb színek (kék vagy sárga) és a mennyezet fehér festése az űrhajósok mindennapos tájékozódását könnyítette meg, továbbá minden eszközt úgy építettek be, hogy ennek megfelelő legyen az elhelyezkedése.

- Átszálló egység: A 2,2 méter átmérőjű modul az űrállomás elején található. Itt van egy komoly eltérés a Mir bázismodulhoz képest, csak előre és fent, illetve lent helyeztek el dokkológallért és zsilipajtókat (a Mir esetében körkörösen négy volt ugye). Az elülső fog a Zarja hátsó kikötési pontjára csatlakozni, a másik kettő későbbi űrállomás-modulok számára lesz felhasználható.

- Átmeneti egység: Ez a 2 méter átmérőjű alagút a munkarészleg végétől a hátsó dokkolóig tart.

- Műszaki egység: A fő hajtóművek és a hajtóanyag-tartályok az átmeneti részleg körüli nem túlnyomásos gyűrűben lettek elhelyezve. Itt vannak még a kommunikációs antennák és optikai szenzorok is.

A Zvezda lesz tehát az űrállomás alapmodulja hosszú ideig, de ehhez el kellene indítani, csakhogy hiába szállítják át hosszas vajúdás után 1999 májusában Bajkonurba, de még nincs indítható állapotban, először novemberre csúsztatják az indítását, majd 2000 februárjára. E téren a NASA is kerékkötő közben – az űrrepülőgépek terén tapasztalható problémák miatt megcsúsznak ők is. Csakhogy 1999. október 26-án egy Proton-K rakéta indítás során, mely az Express-A1 kommunikációs műholdat vitte volna a világűrbe, meghibásodik a második fokozat, ami a műhold és a rakéta végzetét okozza. A hiba feltárásáig minden Proton indítást elhalasztottak – a Zvezdáét is beleértve. Úgy tűnt, hogy minden összeesküszik az ellen, hogy az ISS-t tovább lehessen építeni. A rakétahajtóműveket gyártó Voronyezsi gyáregység és a rakétát gyártó hrunyicsevi gyáregység egy sor hajtóműtesztet hajt végre, de nem tudják egyértelműen meghatározni, mi miatt vallott kudarcot az 1999 októberi indítás, ezért a Roszkozmosz két sikeres Proton indítást vár el, mielőtt a Zvezda sorra kerülhet. 2000 februárjában megállapodnak, hogy júliusban fog elindulni a Zvezda, és egy Progressz teherűrhajó (ellátmány és hajtóanyag utánpótlás céljából) valamint egy Szojuz űrhajó (arra az esetre, ha a Zvezda dokkolásakor valami probléma fellépne, és esetleg emberi beavatkozásra lenne szükség) készen áll, mikor a Zvezda elindul. Ha a Zvezda bedokkol, hamarosan utánaküldik a teherűrhajót, és októberben a Szojuzzal az első tartós személyzet is végre sorra kerülhet.


A kiképzéshez használt Zvezda makett beltere

A Proton rakéták felkészítése jól halad (végül 2000 június 6. és július 4. között 4 indításra kerül sor, ami brutálisan feszített tempó), de kisebb vita kerekedik a Roszaviakozmosz és az orosz védelmi minisztérium között annak kapcsán, hogy milyen hasznos terhet vigyen fel a második Proton rakéta, amely a módosított második fokozattal repülne. A vitában a Roszaviakozmosz marad alul, és július 4-én a Gejzír katonai kommunikációs műholddal az orrában elindul a Proton-K – noha kisebb problémákat észlelnek a második fokozat szenzorai, végül az indítást sikeresnek könyvelik el. A Zvezda indítását ez alapján pedig végre jóváhagyják. Július 8-án, vagyis mindössze négy nappal később a Proton-K, orrán a Zvezdával kigördül az előkészítő hangárból az indítóállásra, ahol az elkövetkező napokban még pár tesztet végrehajtsanak, és végül 12-én elkezdődik a Zvezda útja a világűrben...


A Zvezda modul a Proton-K rakéta orrán az indítóállásnál függőlegesbe állítás közben

Július 25-én a Zvezda hajtóanyag-takarékos pályán megérkezik az ISS-hez, és kiköt a Zarja hátsó dokkolóegységéhez. Az ISS építésének második nagy mérföldköve sikeresen teljesül. Augusztus 9-én megérkezik a Progressz-M1-3 teherűrhajó, amely elsődleges feladata az űrállomás pályaemelő manővereinek végrehajtása (emiatt is kaptak ugye az M1 változatok nagyobb hajtóanyag-tartályokat a középső moduljukba). A teherhajó a Zvezda végén lévő kikötési pontra érkezik meg, ami eredetileg a Szojuzok részére lenne használatos, de az űrállomás első hosszú távú lakóira még várnia kell.


Az STS-106 űrhajósai, első sor: Altman és Wilcutt, hátsó sor: Morukov, Mastracchio, Lu, Burbank és Malencsenko

Először ugyanis két űrrepülőgép-út következik, ám a számozás kissé megbolondult, ugyanis először az STS-106, majd az STS-92 következik. Előbbi az Atlantis űrsiklón szeptember 8-án indul el a világűrbe, fedélzetén Terrence W. Wilcutt, Scott D. Altman, Edward T. Lu, Richard A. Mastracchio és Daniel C. Burbank NASA űrhajósok, illetve Jurij Ivanovics Malencsenko és Borisz Vlagyimirovics Morukov, a Roszkozmosz kozmonautái.


Az ISS az Atlantis kikötése előtt


Lu a Zvezda külső részén éppen a kábelek összekötésén dolgozik

A „szokásos” két napos út után kötöttek ki a Unity modulhoz, és először ismét egy űrsétára került sor: Lu és Malencsenko szeptember 11-én 6 óra 14 percet töltöttek kint a világűrben, és a fő feladatuk a Zvezda és a Zarja közötti összesen kilenc energia-, adatkapcsolat- valamint televíziós kábelek összekötése. Ezek mellett felszereltek egy magnetométert a Zvezda külső részére, amely az űrállomás pozíciójáról ad információt a Föld mágneses mezejéhez képest.


Az űrhajósok a Zvezdában pózolnak egy fotó erejéig


Malecsenko a Zarja modulban a Progressz kipakolása közben


Apróbb technikai probléma elhárítása a Zvezdában a futópad elhelyezése előtt


A Zvezda modul Zarja felé néző vége

Másnap nyitották ki a zsilipajtókat, és birtokba vették az immár kibővült űrállomást. Az amúgy is zsúfolt beltérbe két irányból további ellátmányt pakoltak – Mastracchio vezetésével az Atlantis rakterében lévő dupla SpaceHab modulból bő két tonnányi, míg Morukov vezetésével a Progressz teherhajóból 590 kg-nyi lett áthordva az űrállomásra. Ruhák, élelmiszer, személyi higiéniai eszközök, orvosi eszközök, laptopok, egy színes nyomtató, porszívó és három tűzoltókészülék szerepelt a listán, de be kellett építeni a Zvezdába az Elektron oxigén-generátort, illetve a Vozduh széndioxid-elnyelő rendszert is, sőt, a Zvezda toalettje is ekkor került a helyére. A Zarja hat akkumulátorából négyet ugye lecseréltek az STS-101 űrhajósai, a maradék kettőre most kerülhetett sor, illetve a Zvezda akkumulátoraiból három hiányzott az indításkor (a tömeglimit miatt), ezeket is az STS-106 űrhajósai építették be.


Fotók az ISS-ről 2000 szeptember 18-án, miután az Atlantis kidokkolt az űrállomásról

Az űrhajósok aztán szeptember 18-án lezárták a zsilipajtókat, és az Atlantis segedelmével 23 km-rel megemelték az űrállomás pályáját, majd lekapcsolódtak, és szokás szerint körberepülték az űrállomást, miközben végigfotózták azt, végül szeptember 20-án leszálltak Floridában.


Az STS-92 személyzete – bő egy évvel az indulásuk előtt, első sor: Melroy és Duffy,
hátsó sor: Chiao, Lopez-Alegria, McArthur, Wisoff és Wakata

Alig két hét múlva indulna az STS-92, de az október 6-ra tervezett startot eltolták végül 11-re. Brian Duffy, Pamela A. Melroy, William S. McArthur, Peter J.K. Wisoff, Michael E. López-Alegría, Leroy Chiao amerikai, valamint Koicsi Wakata japán űrhajós a Discovery űrrepülőgéppel indulnak az űrállomáshoz (az első ISS-hez induló űrrepülőgép-út, amelyen nincs orosz kozmonauta).


Az ISS, ahogy az STS-92 látta


Lopez-Alegria a második űrséta közben

A dokkolásra 13-án kerül sor, az űrhajósok először csak azért nyitották ki a Unity zsilipajtaját, hogy levegőmintákat vegyenek és beindítsák a levegőforgató rendszert, hogy később újabb mintavételeknél a különbségeket rögzíthessék. A Unity lezárása után négy űrsétával az űrrepülőgép rakterében lévő Z1 rácsos tartó elemet a Unity modulhoz rögzítik, illetve felszerelik a PMA-3 dokkolóalagutat a Unity nadír pontjára, hogy később oda újabb modulokat lehessen csatlakoztatni. Az első és a harmadik űrsétát McArthur és Chiao, a másodikat és a negyediket pedig Wisoff és Lopez-Alegria hajtja végre, hogy legyen idejük pihenni egy-egy fázis között. A Z1-en elhelyeztek illetve beüzemeltek két egyenáramú átalakítót, két kommunikációs rendszert, egy sor energia- és hővezető csatlakozót, illetve most még csak rajta ül négy giroszkóp, amelyeket később az űrállomás forgatására lehet felhasználni az amerikai tudományos modul megérkezése után.


Az STS-92 felvarróját helyezi el Duffy a Zarja modulban


Az STS-92 úton végrehajtott űrséták során az ISS-hez hozzáadott elemek: a Unity felett a Z1 rácsos tartó, a Unity alsó részén pedig a PMU-3 átjáró


Az űrrepülőgépről készült kép a kidokkolás után

Az űrséták után nem egészen két napig a Unity és a Zarja modulban a PMA-3 átjárót, valamint a Z1 rácsszerkezeten lévő rendszereket bekötötték, illetve pár kísérletet hajtottak végre. Október 20-án lekapcsolódtak az űrállomásról, majd kissé eltávolodva megvárták, hogy az űrállomás napelemszárnyai a földi irányítás parancsára aktiválódnak-e, hogy kövessék a Nap mozgását. Az űrhajósok lefotózták még az ISS-t, majd az időjárás miatti halasztások miatt 24-én tértek vissza a Földre.


Gidzenko, Krikaljov és Shepherd, az ISS első expedíciójának űrhajósai

Végre a Nemzetközi Űrállomás első alapszemélyzete is nekikészülhetett: Jurij Pavlovics Gidzenko parancsnok és Szergej Konsztantyinovics Krikaljov fedélzeti mérnök orosz részről, míg William Shepherd űrhajós a NASA részéről lett kijelölve az útra. Mindhárman tapasztalt űrhajósok, sem a NASA, sem a Roszkozmosz nem akar most újoncokat, a cél az, hogy gördülékenyen beinduljon az űrállomás élete, ehhez pedig veteránokra van szükség.

Gidzenkoék október 31-én startolnak a Szojuz TM-31-el, majd nagyjából két nappal később, november másodikán kötnek ki a Zvezda hátra néző kikötési pontján, amelyről a Progressz-M1-3 még november elsején kapcsolódott le. A Szojuzon Gidzenko volt a főnök, az űrállomáson viszont a megállapodás szerint a kisebbséget adó nemzet űrhajósa, ez esetben a NASA állományába tartozó Shepherd lesz a parancsok. Az űrállomás hívójele is új: innentől „Station Alpha” (Alfa állomás) az elnevezése.


Gidzenko és Krikaljov a Zvezdában

Az új személyzet első dolga egy általános átellenőrzés, majd alapvető karbantartási feladatok a létfenntartó rendszereken azok aktiválása után. Ezután az űrállomás belakása következik, és nekiállnak első tudományos kísérleteiknek: protein-kristályok növesztése, Föld-megfigyelések, az űrállomás fedélzeti rendszereinek gyakorlati tapasztalatainak rögzítése, valamint egy űrhatásoknak kitett tesztpanellel való munka. November 16-án elindult Bajkonurból a Progressz-M1-4, és a Zarja alsó kikötési pontjára dokkolna be két nappal később. Csakhogy a Kursz automatika bemondja az unalmast, így a személyzetnek a TORU rendszerrel kell a manővert befejezni. A teherhajó kipakolása után, december elsején a teherhajót lekapcsolják, és „parkolópályára” állítják az űrállomástól nem messze – ugyanis útban lenne az első vendégeknek...


Az ISS az Endeavourból fotózva december másodikán

Az STS-97 út szintén december elsején indult az Endeavour űrrepülőgéppel Brent W. Jett parancsnok, Michael J. Bloomfield pilóta valamint Joseph R. Tanner és Carlos I. Noriega NASA, illetve Marc Garneau CSA (Kanadai Űrügynökség) űrhajósokkal a fedélzetén. Másfél nappal később, december másodikán kötöttek ki a Unity modul nemrég felszerelt PMA-3 alagútjához, hogy aztán az űrállomásra átszálljanak. A Zarja és a Unity közötti zsilipajtó zárva maradt, ugyanis az űrsétákhoz való könnyebb előkészülés miatt az űrrepülőgépen (és a Unityben) alacsonyabb légnyomást hoztak létre, míg a Zarja-Zvezda-Szojuz részen maradt az eredeti légnyomás.


Tanner az egyik űrséta közben


A napelemek kinyitásuk közben

Az Endeavour rakterében ott pihen a P6 egység, amely az űrállomás első nagy méretű napelemszárnya – a teljes egység 15,9 tonnát nyom, amit rögtön ki is emelnek, hogy a Unity modul tetején lévő Z1 rácstartóhoz illesszék majd. Másnap Tanner és Noriega elindulnak az első űrsétájukhoz, amelyben a Z1-hez rögzítik a P6 egységet, összekötik a Z1 és P6 közötti kábeleket, majd utasítást adnak az űrrepülőgépről a napelemszárnyak kinyitásához – ám az egyik az első kísérletnél nem mozdul, de végül egy ismételt parancsra az is kinyílik, így a teljes napelemszárny 73 méteresre nyújtózkodik.


Az STS-97 és az ISS első alapszemélyzetének közös fotója

December 5-én és 7-én újabb űrsétára kerül sor, Tanner és Noriega összeköti a Z1/P6 elektromos kábeleit a Unityvel, illetve eltávolítotják a Z1-en lévő egyenáramú átalakító egység takaróját, illetve áthelyeznek egy antennát a Z1-ről a P6-ra. Szintén az űrséta része a következő amerikai modul, a Destiny érkezésének előkészítése. Miután végeztek, december nyolcadikára az Endeavourban is megemelik a légnyomást, hogy azonos legyen az űrállomás többi részében lévővel, és az alapszemélyzet illetve az STS-97 személyzete végre üdvözölheti egymást. A közös munka először a korábbi szovjet / orosz „rezonancia” teszt lefolytatása volt (amikor az űrhajósok faltól-falig elrugaszkodva próbálják ki, mennyire stabil szerkezetileg az űrállomás), majd nekiálltak az űrrepülőgépben lévő ellátmány átszállításának.


Az STS-97 út során az ISS-hez adott új elemek


A távozáskor készült fotó, az első amerikai napelemszárnnyal

A közös munka mindössze egy napig tartott – másnap elköszöntek egymástól, lezárták a zsilipajtókat a Unity és az Endeavour között, majd az űrrepülőgép lekapcsolódott, és még távozása előtt körbefotózta az immár első amerikai napelemeit is megkapó űrállomást.

Az első expedíció űrhajósai pedig folytatják munkájukat, de jobbára csak az újonnan jött ellátmányt pakolják el, illetve egyszerűbb kísérleteket folytatnak. A Progressz-M1-4 teherűrhajó december 26-án újra kiköt a Zarja alsó dokkolójára, és az irányítást ismét a TORU segedelmével oldják meg – a Kursz rendszer problémáját sikerült ugyan megoldani, de egy visszahajtott antenna miatt (amit nem lehetett újra kinyitni) muszáj volt ismét kézi irányításhoz folyamodni.

A Mir sorsa megpecsételődik...

2000 őszére a NASA nyomásgyakorlása egyre élesebb a Roszkozmosz felé, és miközben a MirCorp hiába kommunikálja kifelé, hogy minden sínen van, 2000 októberében a űripari főmérnökök és a Roszkozmosz vezetésével tartott megbeszélés után elég borúsan alakul a jövőképük. A Progressz-M1-2 hajtóanyaga csaknem elfogyott, így új teherhajót kell felküldeni, ám ezt a MirCorp nem tudja finanszírozni, így kénytelen azt Oroszország kifizetni, mivel pedig a Mirből nem tudnak így több pénzt kisajtolni, már az Enyergija cég sem ragaszkodik annyira a vén űrállomáshoz. A Progressz-M1-2 október 15-én leválik a Mirről, utódja, a Progressz M-43 pedig október 16-án indul el Bajkonurból, hogy négy nap múlva bedokkoljon, és majd némileg magasabb pályára emelje az űrállomást. A MirCorp anyagi helyzete sem túl rózsás, így bejelentik, hogy 2001 elején részvénykibocsátással fognak további befektetőket bevonni a cégbe (és egyben tőkéhez jutni), ám 2000 decemberében Jurij Szemenov, az Enyergija cég igazgatója már egyértelműen közli, hogy a Mir sorsa már eldöntetett, mivel a MirCorp nem fizetett határidőre, december elsejéig – ám valójában már novemberben törlik az EO-31 (Saripov és Vinogradov) és EO-32 (Talgat Muszabajev és Jurij Baturin, illetve Dennis Tito) személyzetre vonatkozó terveket. De nem csak a MirCorp, az Enyergija cég anyagi helyzete sem rózsás, 2000-ben a dolgozói tizedét el kellett bocsátaniuk, és így tíz év alatt közel 100 000 főről 20 000 alá zuhant a cégnél alkalmazottainak száma. Közben az Enyergija egy vészforgatókönyvet is életbe léptetett: egy Szojuz TM űrhajót és két fős mentőcsapatot készít fel: Gennagyij Padalka és Nyikolaj Budarin feladata az, hogy ha előre nem látható technikai problémák lépnének fel, melyek az irányított légkörbe vezetést meghiúsíthatnák, akkor elindulnak a világűrbe, hogy bedokkoljanak az űrállomásra, és újra irányítható állapotba hozzák azt. Az indító jármű és az űrhajó 2001 elejére készül el, és 10-12 napon belül indítható, ha úgy hozza a helyzet. Az Enyergija és a Roszkozmosz készen áll, hogy a Mirt elindítsák végső útjára...

Folytatása következik....

Főbb források:
Astronautix.com
Russianspaceweb.com
SpaceFacts.de
b14643.de
David M. Harland - The Story of Space Station Mir (978-0-387-73977-9)
History.Nasa.Gov