A VKK életre kell
A program több jelentős akadállyal is szembesült már az elején: például nem volt szovjet megfelelője az amerikai űrrepülőgép-programban átalakított Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft (SCA) hordozógépnek. Vagyis amíg az amerikaiak tengeren el tudták juttatni a hatalmas külső hajtóanyag-tartályt a gyárból az indítóállás melletti összeszerelő-hangárba, a szovjeteknél erre nem volt mód, a vasúti szállítás (amit addig általánosan használtak) pedig megoldhatatlan. Az efféle problémák mellett pedig az Enyergija és a VKK hajtóműveit ki kellett fejleszteni, a repülőgép fedélzeti rendszereivel együtt, a hővédő pajzsnál pedig noha alapjaiból az amerikai megoldásra támaszkodtak, áttervezték a saját lehetőségeikhez, ami megint hosszadalmas fejlesztést jelentett.
Az egyik VM-T tehergép egy Enyergija középső fokozat hidrogén-tartállyal a hátán
Mivel az Enyergija középső fokozatánál úgy döntöttek, hogy a tartályokat egyben építik meg, és viszik Bajkonurba, kellett valami szállítási módot találni. Megpróbálták a helikopter alá függesztett megoldást, de túl veszélyesnek bizonyult, így hamar lehúzták. Ekkor fordultak a Mjasziscsev tervezőirodához, akik a nem túl sikeres, 1950-es évek végén tervezett és épített M-4 / 3M stratégai bombázógép tankerváltozatából alakítottak át hármat a cél érdekében. A függőleges vezérsíkot áttervezték, hogy a gép hátán nagy méretű, maximum 50 tonnás terhet lehessen rögzíteni. A VM-T (Vlagyimir Mjasziscsev - Transzport) jelölésű, "Antant" névvel illetett gépekhez hatalmas darukat is építettek, amelyek a hasznos terheket a gép hátára emelhetik. A VM-T ugyanakkor érezhetően szükségmegoldás volt – de elég ahhoz, hogy megoldják az adott helyzetet. A végleges megoldást az ekkoriban még csak éppen készülgető An-124 óriás-teherszállító gép megnövelt, hat hajtóműves változata, az An-225 nyújtotta, amely viszont évekre volt a megvalósulástól....
Az OK-ML1 űrrepülőgép-makett és egy Enyergija makett a kiszolgálórendszerek tesztelésénél
Az új szovjet nehéz-hordozórakéta a sikertelen elődjének infrastruktúráját örökölte meg – az N1 hordozórakétához megépített két indítóállás és hangárok lettek felhasználva és átépítve a célra. Egy külön hangárban zajlott az űrrepülőgépek felkészítése, és egy másikban az Enyergija rakétáé, és utóbbiban zajlott a kettő összepárosítása, a hangárok és az indítóállás között pedig a szovjet módinak megfelelően kiépített vasúti síneken lehetett a szállítást megoldani.
1982. június 4-i tesztrepülésnél a visszatért BOR-4-ről készült ausztrál fotók, a gép hátán lévő kúp egy felfújható jelzőbója, amely a megtalálását segíti elő
A hővédelem tesztelésére a Spirál programnál már elindított BOR-3 kísérleti repülőgépen tesztelték le először, majd a BOR-4 tesztekre tértek át, amely a VKK orrát "imitálta" le, mivel az volt a legjobban kitéve a hőterhelésnek – ha itt megfelel, akkor az űrrepülőgépnél is meg fog. A BOR-4 először 1980-ban repült, ekkor még csak szuborbitális pályán, majd 1982 és 1984 között négy további indításra került sor. Az első két visszatérésre az Indiai-óceán felett került sor, ahol szovjet hadihajók gyűjtötték be őket – az egyik esetben egy ausztrál P-3 Orion tengerészeti repülőgép lencsevégre kapta, ahogy a tesztgépet kihalásszák, ami miatt vad fantáziálgatások kezdődtek egy szovjet űrvadászgép-program kapcsán. Mindenesetre a harmadik és negyedik BOR-4 már a Fekete-tengerre tért vissza....
A BOR-5 egyik példánya kiállítva, érdemes megfigyelni a gép hátsó részénél a függőleges vezérsík tövénél a két gázturbinás sugárhajtómű házát – így nézett volna ki a széria VKK űrrepülőgép is....
A BOR-5 a VKK 1:8 arányú makettje volt, hővédő pajzs nélkül, a gép visszatéréskori repülési stabilitását, a rádiókommunikáció lehetőségeit és az irányíthatóságát vizsgálták vele. 1984-1988 között összesen öt alkalommal indították el. A tesztrepülések évszámaiból is lehetett látni, hogy bizony igencsak el voltak maradva az ütemtervtől....
A program közben a szélcsatornákban használt méretarányos modelleken túl a következő tesztgépeket építették meg:
Az OK-ML1 Bajkonurban az 1980-as évek közepén
OK-ML1: Statikus tesztpéldánynak (tömegmakett) épült, amely különféle hordozógépek, rakéták, rendszerek csatlakozási pontjainak tesztelésére. Egy időben az volt az elképzelés, hogy az első Enyergija rakétaindításnál ezt viszik fel, majd a középső fokozattal együtt a légkörben elégne. Helyette ugye a Poljusz óriás-műhold indult.
Az átalakított Tu-154B belseje, egy VKK műszerfal-makettel, amelyen a leszállást gyakorolhatták a pilóták
Tu-154B (LL-083): Egy Tu-154-est alakítottak át az automata irányítórendszer és a kezelőszervek tesztelésére. A törzsében egy majdnem teljes pilótafülke-belső is megtalálható volt.
Az OK-GLI az egyik tesztrepülés alkalmával
Az OK-GLI pilótafülkéje belülről
OK-GLI: Repülési teszteket folytattak vele, megkapta a törzs végén lévő AL-31 hajtóműveket, de mivel önerőből fel is kellett szállnia, további két AL-31F hajtóművet kapott a törzs végén, oldalt elhelyezett gondolákban. Összesen 25 alkalommal repült 1985 és 1988 között.
OK-KSz
OK-KSz: Az elektromos rendszer próbapadja volt.
Az OK-ML2 Moszkvában
OK-ML2: Mérnöki próbapad volt a fedélzeti rendszerek tesztelésére.
OK-TVA: Eredetileg az (OK-)5M modult a létfenntartó rendszer és a pilótafülke rendszereinek tesztelésére építették, majd a többi részét is "megkapva" egy hő-, vibrációs- és nyúzó-próbapad volt.
OK-TVI
OK-TVI: Vákuum- és hőháztartás-próbákhoz használták fel.
(OK-)8M: Csak a túlnyomásos modul tesztpadja, a létfenntartó rendszer és az irányítórendszer tesztpadjaként használták.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
