A szovjet / orosz űrhajózás múltja XXI. rész

  • (f)
  • (p)
Tudástár – Írta: | 2019-02-24 05:00

A Mir űrállomás utolsó napjai, a Nemzetközi Űrállomás első szárnybontogatásai...

Kulcsszavak: . űrprograműrhajózásszojuzMirISSűrsikló

[ Új teszt ]

A Mir végzete és az ISS szárnybontogatásai

2001 januárjában a földi irányítás aktiválja a Mir irányítórendszerét. Eddig a Progressz M-43 stabilizálta a pályáját, ám azt le kell váltani, és a teherhajók cseréjének idején az űrállomás stabil pályájáért saját magának kell felelnie. A Progressz M1-5 eredetileg január 16-án indult volna, amit két nappal eltoltak az előkészületek megcsúszása miatt, viszont amikor már a rakéta az indítóálláson várta, hogy feltöltsék hajtóanyaggal, a CUP-ból rossz hírek érkeztek, így az indítást lefújták. A Mir elektromos rendszerében ugyanis a feszültség hirtelen zuhant egy nagyot, ami miatt a relatíve sok energiát igénylő giroszkópok használata nem jöhetett szóba, az irányító rendszer pedig ezt a helyzetet felismerve lekapcsolta magát. Az elkövetkező napokban arra jutottak, hogy feltehetően a Kvant-2 modulban létrejött szokatlanul magas hőmérséklet miatt az akkumulátorok működése kevésbé hatékony volt, ez okozta a váratlanul alacsony feszültséget. A Mir pozicionálásáért felelős 12 giroszkópból 10 volt működőképes ekkor, de csak a Kvant-1-en lévő hatot üzemelték be (a másik hat a Kvant-2-ben volt elhelyezve), csakhogy az aktiválásuk után elkezdtek lelassulni (feltételezések szerint elégtelen volt az elektromos energia a megfelelő működésükhöz), így jobb híján rakétahajtóművekkel kell majd stabilizálni az űrállomást.


A Mir űrállomás élete vége felé...

A Progressz M1-5 végül január 24-én indult a világűrbe, de a szokástól eltérően nem két, hanem négy napig tartott, amíg eljutott a Mirig, mivel egy üzemanyag-takarékosabb pályán közelítette meg. A teherűrhajón csordultig töltötték a hajtóanyag-tartályokat (ez 2677 kg-ot jelentett), de minden lehetséges módon igyekeztek még többet biztosítani a Mir légkörbe vezetéséhez. A Progressz M-43 másnap lekapcsolódott, de csak néhány kilométerre távolodott el, hogy ha bármi probléma lépne fel a Progressz M1-5 dokkolásakor, akkor vissza tudjon dokkolni. Január 28-án viszont az új teherhajó probléma nélkül kikötött a Kvant-1-en, így a régit másnap belevezették a légkörbe. A Mirt azután lassú pörgésbe hozták, hogy így stabilizálják, ezzel is takarékoskodva a hajtóanyaggal. Eredetileg az űrállomást február végén vezették volna bele a légkörbe az után, hogy a Mir bázismodul indításának tizenötödik évfordulója megtörtént volna. Február 20-án már csak 275 km-es magasságban kering, és ez naponta cirka 790 méterrel csökken az erős naptevékenység miatti légköri hatásoknak köszönhetően. Úgy számolták, hogy március 9. környékén éri el a 250 km-es magasságot az űrállomás, amikor a végső fékező manővert beindíthatják. Csakhogy március elején felülírják a korábbi terveket, és 250 km helyett csak 220 km-es magasságban fogják a fékező manővert végrehajtani, hogy minél több hajtóanyag álljon rendelkezésre ehhez – és ekkoriban már napi másfél kilométerrel került közelebb az űrállomás a Földhöz.


Felvétel arról, ahogy a Mir darabjai lángolva száguldanak át az égbolton 2001. március 23-án...

Március közepén a tervezett fékező manőver időpontja többször is változik – a légkör fékező hatása a vártnál kisebbnek bizonyul, március 19-én még 227,9 km-es átlagos magasságon kering a Mir, és majdnem 3 kilométerrel került lejjebb az elmúlt nap. A Mir életének utolsó napjaiban még mindig voltak olyan hangok, melyek az űrállomás megmentését hangoztatták – ám ezek már jobbára üres szavak maradtak, mivel már nem volt lehetőség jelentősen emelni a pályáját. Március 23-án végrehajtják az első fékező manővert a Progressz M1-5-el, ami 21 percig tartott, és 219 x 188 km-es pályára állította az űrállomást, egy keringéssel később újabb 24 perces manőver következett, ami 218,5 x 159 km-esre csökkentette azt. A végső manőverre két keringéssel később került sor, és a Progressz a hajtóanyag kifogyásáig működtette a hajtóműveit, és annyira lefékezte az űrállomást, hogy már viszonylag meredeken lépett a légkörbe. A Mirt a Csendes-óceán egy hajózás és légi forgalom elől lezárt területére irányították, és fokozatosan széthullott darabjaira, ahogy a légköri hatások tépni kezdték. Először a napelemek törtek le róla, majd a keresztirányban álló modulok szakadtak le, hogy aztán tüzes golyóként száguldjanak tovább, egészen az óceán mélyére, nagyjából 3000 km-re keletre Új-Zélandtól.


A Mir végső útja: nagyjából 80 km-es magasságban a légkör súrlódásától égni kezd, cirka 70 km-es magasságban elkezd szétesni, végül a darabjai több, mint 1500 km hosszan zuhannak az óceánba

A Mir végül több, mint 15 évig volt a világűrben, 86.331 alkalommal kerülte meg a Földet, és 104 ember járt a fedélzetén. Rengeteg gyakorlati tapasztalatot szereztek vele, több vészhelyzetet élt meg és élt túl, ám végül vitathatatlanul elavult és elaggott, így mennie kellett. Utólagosan sok vita volt és van arról, hogy a MirCorp tervei a Mir további használatáról valójában mennyire voltak életképesek. Az nem vitás, hogy bebizonyították: magántőkéből is lehetséges adott esetben űrbéli célokat elérni emberes űrrepülés esetén, ha van kellő akarat – és pénz. Csakhogy ehhez olyan infrastruktúrát használtak fel, aminek a kifejlesztését anno a Szovjetunió fizette ki, és ők csak felhasználni tudták volna. Nagyjából 60-70 millió dollárt költöttek el, és valóban életképes üzleti modellt nem tudtak kiépíteni – hiába voltak űrturista jelentkezők bőven, ha a felkészítési idő alatt nem tudták előteremteni a szükséges tőkét a működésre, illetve nem egy esetben az előre megállapodott összeget az űrutakra nem fizették ki a partnerek. Nagyjából évi 200 millió dollárt kellett volna előteremteni ahhoz, hogy évi 2 Szojuz és 2-3 Progressz utat ki tudjanak fizetni, a földi infrastruktúra költségei mellett – ettől pedig nagyon messze voltak.


A MiniStation 1 koncepciója, a hátsó részén mintha egy Szojuz műszaki modul lenne azonosítható, de a kései DOSz űrállomások napelemszárnyaival, és egy Szojuz valamint Progressz látható bedokkolva rá

Nem vitás, hogy a NASA és az amerikai törvényhozás is aktívan akadályozta a munkájukat, erre ékes példa az elektrodinamikus pályaemelő rendszer (tether) esete, amelyet eredetileg használni szeretett volna a MirCorp, és amelynek exportját a Mir légkörbe vezetése előtt engedélyeztek csak. A MirCorp alól lassan pedig kicsúszott a talaj – először egy kisebb magán űrállomás létrehozásán kezdtek el dolgozni (MiniStation néven), de egyszerűen nem volt pénz mögötte: Walt Anderson telekommunikációs cégéből jött vagyonának jó része odaveszett a dotkomlufi kipukkadásával, ráadásul adócsalás miatt 2007-ben kilenc év börtönre ítélték, ám többszöri felülvizsgálat után végül 2012-ben szabadon bocsátották.

Az ISS állandó személyzettel végre...


Az STS-98 személyzete, hátsó sor: Curbeam és Jones, első sor: Cockrell, Ivins és Jones

Az első ISS alapszemélyzet a 2001-es évben az űrállomás további bővítésére készült, januárban kellett volna indulnia az Atlantisnak, hogy az amerikai tudományos modult, a Destinyt („Sors” vagy „Végzet”) felvigye. A személyzete eredetileg Kenneth D. Cockrell parancsnok, Mark L. Polansky pilóta, Mark Lee, Marsha S. Ivins és Thomas D. Jones, mindannyian a NASA űrhajósai. Viszont Mark Lee hivatalosan meg nem nevezett okokból (nem hivatalosan összeveszett a Johnson Űrközpont igazgatójával, George Abbey-vel) azonban le lett cserélve az eredetileg az STS-100 útra készülő Robert L. Curbeamre.


Nem túl jó kép, de nagyszerűen lehet látni rajta az Destiny szerkezeti felépítését: a hengeres testen belül négy oldalt az ISPR-ek vannak elhelyezve körben

A Destiny modul 8,53 méter hosszú, átmérője 4,27 méter, a tömege hozzávetőleg 14,5 tonna, a túlnyomásos belterének térfogata pedig 106 köbméter. Három hengeres elemből épül fel, a két végén kúpos lezárórészekkel, amelyeken egy-egy ISS (amerikai oldalon) szabványos zsilipajtó található, az egyik vége a Unity, a másik a később érkező Harmony modulhoz kapcsolódik majd. Kívülről nem sok említésre méltót találni rajta, mindössze a mozgatásához szükséges kapcsolódási pontok és a navigációt segítő fehér alapon fekete pontok láthatóak – illetve az „alján” egy 510 mm átmérőjű, nagy optikai tisztaságú ablak, amelynek egy belülről vezérelhető, félrehajtható zárófedele van – az ablak elsődlegesen a Föld-megfigyelésekhez lesz felhasználva, kamerákat és fotóeszközöket helyezve mögé. A beltérben mind a 4 oldalon 6-6 International Standard Payload Rack („Nemzetközi Szabvány Rakodó Szekrény”, angol rövidítéssel ISPR) található, amelybe különféle tudományos, létfenntartó vagy akár csak simán raktárként funkcionáló szekrényeket lehet elhelyezni.


Az első ISPR elhelyezése a Destiny modulban, még a Földön az építése közben

Az ISPR 2 méter magas, 1,05 méter széles és 85,9 cm mély, hozzávetőleg 1,57 köbméter térfogatú, domború hátú szekrény szénszálas műanyag kerettel, amelynek üres tömege 104 kg, és maximum 700 kg-nyi eszközt lehet bennük elhelyezni. Az energia-, adatkapcsolat-, szükség szerint hűtés- és más csatlakozási pontok oldalt illetve alul és felül elhelyezett szerelőnyílásokon keresztül érhetőek el. Maguk a kábelek négy sínben futnak, amelyek egyben rögzítési pontként és a világítás házaként is működnek. Az ISPR-ek beltér felé néző oldalán további rögzítési pontokat lehet elhelyezni, például laptopok vagy személyes eszközök számára. Az ISPR-ek utólagosan is beépíthetőek (a Destiny alapból mindössze hét ilyennel ellátva indult útnak), ám felvitelük némileg problémás, mivel eleve az orosz modulok felőli zsilipajtókon nem férnek át, de az űrsikló zsilipajtaján sem. Az ISS ellátásához tervezett eszközök közül csak az STS űrrepülőgép rakterében szállítható MPLM tehermodulok, illetve a japán H-II teherhajó ajtaján fér át, így csak ezek képesek új ISPR-eket felvinni, illetve régebbi ISPR-eket visszahozni (a H-II esetében a légkörben elégve megsemmisíteni).


A Destiny modul beltere az STS-98 űrhajósai által fotózva

Tehát a Destiny január 19-én indult volna az STS-98 küldetéssel az Atlantis rakterében, ám az indítóálláson kiderült, hogy valami nem stimmel a gyorsítórakéta kábelezésével, ezért vissza kellett vinni az indítóasztalon álló űrrepülőgépet a VAB-ba. A következő indítási kísérletre február 7-én került sor, amely már probléma nélkül zajlott, és nem egészen két nappal később ki is kötöttek az ISS Unity moduljához. A zsilipajtók kinyitására két óra múlva került sor, a protokolláris üdvözlés után némi ellátmányt vittek át az űrállomásra – aztán bezárták a zsilipajtókat, mivel az űrrepülőgépben csökkenteni kellett lassan a belső túlnyomást az elkövetkezendő űrséta miatt.


Az STS-98 és az ISS első expedíciójának személyzete a Unity modulban


A Unity kiemelése az Atlantis rakteréből, Thomas Jones felvétele


Thomas Jones űrséta közben

Thomas Jones és Robert L. Curbeam három űrsétát hajtott végre február 10-én, 12-én és 14-én, Marsha Ivins pedig a robotkart irányítva segítette munkájukat. Az első űrséta folyamán a Destiny modult az Atlantis rakteréből a Unity elülső feléhez csatlakoztatták, majd az energia, hűtés, létfenntartás és adatkapcsolatot biztosító csővezetékeket és kábeleket kötötték össze a Unity és a Destiny között. Másnap (miután az űrrepülőgépben újra megemelték a belső nyomást) a személyzet birtokba vette a Destinyt, többek között a fedélzeti rendszerek elsődleges életre keltése zajlott. A második űrsétán az ekkor még a Unity oldalára kapcsolt PMA-2 túlnyomásos összekötő alagutat a Destiny szabad végén lévő zsiliphez szerelték fel, valamint előkészítették a modul külső felét az STS-100-zal érkező robotkar fogadására. A harmadik űrsétánál újra ellenőrizték a Destinyhez kapcsolt vezetékhálózatot, kinyitották a rácsszerkezeten lévő első radiátor-szárnyat, illetve felszereltek egy tartalék rádióantennát (S-Band Antenna Support Assembly, vagyis SASA), és a Destiny nagy méretű ablakának külső ajtaját.


Curbeam, Polansky és Cockrell egy ISPR szekrényt rögzít a Destiny modulban


Thomas Jones és Mark Polansky a Desinty modulban alszik éppen, ez a fajta „alvóhely” lesz később az általános az amerikai szekcióban...

A Destiny végső tesztelésén az űrhajósok már a fedélzetén is éjszakáztak, és mindent rendben találtak. Február 16-án az űrállomás és az űrsikló személyzete elköszönt egymástól, majd az Atlantis lekapcsolódott, és négy nappal később a rossz idő miatt a megszokott Kennedy űrközpont helyett az Edwards légibázison szállt le.


Közeli kép a Destinyvel kibővült ISS-ről


Az ISS a távolodó Atlantisról fotózva

Az első őrségváltás az ISS-en


Shepherd a Zvezda modulban

Az Atlantis távozása után 24-én az űrhajósok a Szojuz TM-31-el átrepültek a Zvezda hátulsó kikötési pontjáról a Zarja alsó kikötési pontjára, előkészülve a következő vendégre. Az pedig a február 28-án érkező Progressz M-44 teherűrhajó – ez az első „sima” M változat, ami kikötött az űrállomáson, a korábbiak mind a hajtóanyag-szállításra specializált M1 alváltozatba tartoztak. A Zvezda végéhez csatlakozott jármű rakománya élelmiszer, víz, oxigén és tudományos eszközök, amit az elkövetkezendő napokban nekiálltak kipakolni, majd utána szokás szerint elkezdték hulladékkal megtölteni. Az űrhajósok ekkor már kiemelt fizikai tréninget hajtottak végre, felkészülve a visszatérésre, ezzel kapcsolatban pedig szívritmusukat és az űrállomás légkörének szén-dioxid arányát is folyamatosan vizsgálták. Tudományos feladatok terén nem álltak egyébként túl jól: egy német-orosz együttműködéssel létrehozott plazma-kristály kísérletet, a PKE-Nefedovot végezték el, illetve egy új protein-kristály növesztési kísérleten dolgoztak, amely viszont pont arról szólt, hogy kevesebb feladatot ad az űrhajósoknak – a kísérlet egyébként nem sikerült túl jól, a 23-féle protein és vírus alany közül csak négynél volt sikeres a sértetlen kristályállapot elérése.


Az STS-102 rendhagyó személyzeti fotója: felül az űrrepülőgép „saját” személyzete (Thomas, Richards, Kelly és Wetherbee), jobb oldalt alul a „felvitt” trió (Voss, Uszacsov és Helms), bal oldalt alul a visszahozottak (Krikaljov, Shepherd és Gidzenko)

A következő űrrepülőgép-látogatásnál némi keveredés történt ismét: az STS-100 útnak kellett volna következnie, amely a CanadArm2 robotkart hozta volna, ám ezt megcserélték még korábban az STS-102-vel, ami a Destiny modul számára visz fel ISPR szekrényeket, illetve az űrállomás alapszemélyzetének cseréjét hajtja végre. Az STS-102 úton a Discovery repült, személyzete James D. Wetherbee parancsnok, James M. Kelly pilóta, Andrew S. W. Thomas és Paul W. Richards küldetésspecialista űrhajósok (mindannyian a NASA berkeiből), valamint a Nemzetközi Űrállomás második alapszemélyzete James S. Voss űrállomás-fedélzeti mérnök és Susan J. Helms űrállomás-tudományos tiszt a NASA-tól, illetve a Roszaviakoszmosztól Jurij Vlagyimirovics Uszacsov űrállomás-parancsnok. Az út különlegessége, hogy az űrrepülőgép viszi fel a második személyzetet, illetve hozza vissza az elsőt (Shepherd, Gidzenko és Krikaljov). Ez később általánossá válik, a személyzetcserére az űrrepülőgép lesz használva, hivatalosan azért, mert az űrrepülőgép kíméletesebb a fedélzetén lévőkkel a visszatéréskor. A Szojuz űrhajókat "szokás szerint" félévente cserélik, de az űrállomáson lévő Szojuz csak mentő-űrhajóként funkcionál, amíg az amerikai CRV mentőűrhajó el nem készül.


Az egyik MPLM modul, nincs túldíszítve...


A Leonardo MPLM modul beltere Jose Hernandez és Rick Sturckow űrhajósokkal az STS-128 úton, a barna csővezetékek intézik a légkör cseréjét.

A rakterében az első raktár-modul, az MPLM, vagyis a Multi Purpose Logistics Module (Többfeladatú Logisztikai Modul), ezekből hármat bartermegállapodásban az Olasz Űrügynökség megbízásából a Thales Alenia Space építette. A három modul Leonardo, Raffaello és Donatello névvel lettek ellátva (illetve igazából a harmadik sosem repült, 2018-ig legalábbis), a hosszuk 6,4 m, átmérőjük 4,6 méter, üres tömegük 4,4 tonna és 9 tonnányi ellátmányt lehet beléjük pakolni, az elejükre pedig egy aktív CBM dokkolórendszert illetve zsilipajtót építettek. A modulok saját levegő-keringető, illetve elektromos rendszerrel bírtak (például fagyasztókat is lehetett így szállítani), de alapvetően külső forrásból kellett táplálni őket, az űrrepülőgép rakterében értelemszerűen az űrrepülőgép, az űrállomáson pedig az űrállomás tette ezt meg.


Wheterbee és Gizdenko kezet fog az űrsikló középső szintjén a zsilipajtók kinyitása után


Uszacsev, Voss és Gidzenko a Zarja modulban


Az STS-102 és az ISS első két alapszemélyzetének közös fotója a Destiny modulban

A Discovery űrrepülőgép 2001. március 8-án indult el Floridából, hogy két nappal később kikössön az űrállomáson. A két űrjármű közötti ajtók kinyitására csak ez után került sor, majd gyors üdvözlések után rögtön munkához is láttak – egyfelől az első expedíció személyzete átadta a stafétabotot a második expedíciónak, ezt egy kínosan részletekbe menő koreográfia szerint hajtották végre, egyszerre egy-egy személyzeti tag cserélt hivatalosan helyet az űrállomáson és az űrsiklón, az ő székbetétjüket cserélték ki a Szojuzban, és került egyben az előző alapszemélyzet tagja hivatalosan átkerült az űrsiklóra. A célja ennek a bonyolult megoldásnak az volt, hogy bármilyen veszélyhelyzet esetén egyértelmű legyen, ki merre induljon el, ha esetleg el kell hagyni az űrállomást.


Voss űrséta közben


Gizdenko szinte elveszik a Leonardo belsejében

Majd március 11-én Voss és Helms egy űrsétát tett, melynek célja a PMU3 kikötő-alagút áthelyezése a Unity alsó zsilipjére, emellett a Destiny külső burkolatán helyeztek el tudományos rendszereket, valamint az S0 rácselem rögzítési pontjait, amihez különféle kábeleket is el kellett vezetni. Ez után az űrrepülőgép a robotkarjával kiemelte a Leonardót a raktérből, és a Unity modulhoz alsó csatlakozási pontjára helyezte át, amit követhetett a Leonardo kipakolása. A benne lévő ISPR szekrények egész hadát hozták magukkal: hat üzemeltetési feladatú, hét a személyzet számára tárolt utánpótlást, illetve az első tudományos modul is közéjük tartozott, amelyeket a Destiny modulba kellett szállítani és behelyezni a fészkükbe. A második űrsétára 13-án Richards és Thomas indult, és a Destiny külső részére rögzítettek egy Külső Tároló Platformot (External Storage Platform, ESP), a CanadArm2 robotkart, illetve a hűtőrendszer ammóniavezetékeit és pumpáit szerelték fel.


Krikaljov az űrsikló felső szintjén, háttérben egy naplemente...


A Discoveryről készült fotó az ISS-ről

Az űrrepülőgép és az első ISS alapszemélyzet március 18-án elköszönt az második alapszemélyzettől, majd 19-én lekapcsolódott az űrállomásról, és két nappal később földre szállt a Kennedy Űrközpontban. Az út nagyon sikeresnek lett elkönyvelve: a Föld körül keringve a Nemzetközi Űrállomás végre állandóan lakott tudományos bázissá vált, és noha a tudományos feladatok terén még kevés valódi eredményt tudtak letenni, az űrállomáson való munkavégzés és eleve az élet feltételei biztosítva voltak. Ráadásul minden fennakadás nélkül végrehajtották az első személyzetcserét, sőt sikeresen kipróbálták az MPLM tehermodult, amely nagyszerűen bevált az űrállomás ellátásához.


A Nemzetközi Űrállomás második alapszemélyzete a Unity modulban

Az új alapszemélyzet tudományos feladatok terén viszont hasonló problémákba ütközött, mint elődei: noha nem okozott problémát munkát találni nekik, az űrállomás még csak épülőfélben volt, így a fedélzetén jobbára csak az orosz oldalon már felszerelt tudományos eszközök álltak rendelkezésre, amelyek Föld-megfigyelésekre alkalmas kamerákból, alapvető orvosi megfigyeléseket lehetővé tevő eszközökből és pár hasonló kísérleti komponensből álltak. A második expedíció ettől függetlenül a Mirhez képest is tágasabb és modernebb környezetben élhetett a világűrben, egyértelműen előrelépést jelentve a lehetőségek terén.

Az első(?) űrturista

Dennis Tito eredetileg még a MirCorphoz fordult, hogy mégis, mennyibe kerülne egy út a Mirre. Ezt némi alkudozás követte, majd megegyeztek, és megkezdődött a felkészülés. A Roszaviakoszmosz jóváhagyta az űrhajós-kiképzési programot, a NASA viszont éles kritikával élt, mondván nem helyes a világűrt turistacélpontnak felhasználni. Itt egy kis személyes mellékzönge: a NASA gyakorlatilag évtizedek óta épít egyfajta hős-mítoszt az űrhajósok köré, ez szigorú válogatásról, komoly kiképzésről és magas kvalitásról hangos. Ezt a képet némileg kikezdheti, ha bárki csak úgy feljuthat a világűrbe, ha van elég pénze. Daniel Goldin, akkori NASA igazgató különösen hangosan kritizálta a MirCorp törekvéseit. Hogy a dolog még szebb legyen, miután a Mir sorsa megpecsételődött a fizető vendéget az Enyergija cég nem akarta elengedni, ezért a Space Adventures Ltd-vel összefogva a Nemzetközi Űrállomásra induló Szojuz űrhajón vinnék fel. A Szojuz TM-31 űrhajó vitte fel a ISS első alapszemélyzetét, de a személyzetcserét az amerikai űrrepülőgéppel hajtották végre, a Szojuzt le kellene cserélni, és ahogy anno az Interkozmosz űrrepüléseknél, itt is ki akarták használni a lehetőséget arra, hogy „vendégeket” vigyenek fel.

A Szojuz TM-32 három fős személyzetébe így került Dennis Tito mellé parancsnoknak Talga Muszabajev illetve fedélzeti mérnök Jurij Baturin (ő ugye anno a Szojuz TM-28-cal járt a Miren, és alapvetően politikai hátszéllel kapta a lehetőséget – feltehetően ismét). A probléma a NASA-val volt, az űrállomás orosz moduljainak makettjei megvoltak Moszkvában a kiképzéshez, ám az amerikai rész moduljai csak a Johnson űrközpontban voltak fellelhetőek. Mikor a kozmonauták kiképzéshez az amerikai űrközpontba indultak volna, Robert Cabana, a felelős NASA menedzser közölte, hogy nem hajlandóak Titót kiképezni, be se mehet az űrközpontba. Erre Muszabajev azt válaszolta, hogy vagy mindhárman mennek – vagy senki. Cabana diplomatikusan közölte, hogy akkor nem fogják tudni elkezdeni a kiképzést. Amit Cabana nem tudott, hogy ott volt a Newsweek riportere, aki a következő héten megjelent cikkében alaposan ráhúzta a vizes lepedőt a NASA-ra: az amerikai állami űrügynökség egy megbecsült amerikai állampolgár, egy egykori NASA alkalmazott előtt csapta be az ajtót...


Tito, Muszabajev és Baturin, a Szojuz TM-32 indulószemélyzete

Csakhogy az Enyergija nem hátrált, és közölték, hogy márpedig Tito ott lesz a Szojuz TM-32 fedélzetén. A médiahecc igazából csak még jobban az útra irányította a figyelmet, amit (feltehetően a NASA-n kívül) senki sem bánt. Tito később azt nyilatkozta, hogy a NASA-nak főleg a korával volt problémája – elmúlt 60 éves, amikor reálisan sor kerülhetett volna az űrrepülésére, márpedig a legidősebb űrhajós korábban az 51 éves Donald Slayton volt az Apollo-Szojuz közös űrrepülésnél. Féltek attól, hogy egy szívroham vagy hasonló végzetes orvosi helyzet esetén az űrállomás személyzetének egy lelkileg roppant megterhelő szituációval kell megbirkóznia. Attól is tartott a NASA, hogy a „gyakorlatlan” űrturista kárt tehet a méregdrága eszközökben az űrállomás fedélzetén. A szóbeli és jogi szkanderezés végén Titónak alá kellett írnia egy megállapodást, mely szerint ha bármilyen kárt okoz az űrállomáson, azért kártérítést kell fizetnie, valamint egyik űrügynökség sem tehető sem pénzügyileg, sem jogilag felelőssé azért, ha esetleg bármi baj éri az út alatt – illetve az űrállomás amerikai részébe nem mehet kíséret nélkül. Az utolsó akadály is elhárult ezen az áron tehát Tito útja elől...


A Szojuz TM-32 bedokkolás előtt


A Szojuz csere-személyzet pózol a Zvezdában


Tito és társai az egyik élő TV interjú közben

2001 Április 28-án Bajkonurból elindult a Szojuz TM-32 a világűrbe, hogy nagyjából 2 nappal később kikössenek az ISS-hez. Az űrállomás alapszemélyzete vidáman fogadta a vendégeket, odafent nyoma sem volt azoknak a negatív felhangoknak, amiket az út odalent szembesült. Mivel személyzetcserére nem került sor, igazából sok dolguk nem akadt a vendégeknek: csak a két Szojuzban kellett az ülésbetéteket kicserélni, és már indulhattak volna is. Tito persze több élő interjút is adott, de idejének nagy részében csak a Föld látványában gyönyörködött. Május 6-án elköszöntek a vendéglátóiktól, beszálltak a Szojuz TM-31-be, majd visszatértek a Földre.


Egy ikonikussá vált kép a boldog Titóról

Az út teljesen sikeresen zárult, és bár kritizálták kora miatt Titót, ő erre csattanós választ adott azzal, hogy két nappal a visszatérése után több kilométert futott le, bizonyítva milyen jól van. 20 millió dollárt fizetett az útért, amit 40 éves álmának nevezett, amely valóra válhatott. A média általában az első űrturistaként hivatkozik rá, noha nem ő volt az első nem professzionális űrhajós. Anno pont a NASA volt az, aki 1986-ban egy önkéntes tanárnőt, Sharon Christa McAuliffe-t vitte volna a világűrbe a Challenger fedélzetén – és végül eme tény egy 7 ember életét követelő katasztrófa egyik lábjegyzeteként maradt fent csak. Azt is hozzá kell tenni, hogy az 1990-es évek elején ott volt Akijama Tojohiro, aki egy TV társaság alkalmazottjaként látogatott a Mirre, majd a brit Helen Sharman, akit gyakorlatilag egy közösségi kezdeményezés juttatott fel ugyanoda. Az tény ugyanakkor, hogy Tito volt az első, aki saját maga fizette ki az űrutazását, tehát ilyen szempontból valóban egy új korszakot hozott el. Bebizonyította, hogy létezik igény arra, hogy pénzért magánemberek juthassanak fel a világűrbe, ami bizonyos nézetek szerint az űrturizmus megszületését takarja. Csakhogy miközben számtalan ígéretes tervet vázoltak fel vagy akár kezdtek is el megvalósítani, az űrturizmus eme sorok írásáig azt jelentette, hogy a Nemzetközi Űrállomáson kikötött Szojuz űrhajók cseréjénél az egyik széket eladták egy fizető utasnak.

A Nemzetközi Űrállomás erőre kap

Az űrállomás közben ellátmányt vár, amit a Progressz M1-6 teherűrhajó hoz majd. Eme út érdekessége az új Szojuz hordozórakéta-alváltozat, a Szojuz-FG debütálása lesz. A Szojuz hordozórakéta-család az 1990-es években egy kellemetlen problémával szembesült ugyebár: a „nagy” teljesítményű, 7190 kg-ot alacsony Föld körüli pályára feljuttatni tudó Szojuz-U2 a szintin elnevezésű szintetikus üzemanyagot használó változat volt, a Szojuz és Progressz utakhoz használva az 1980-as évek közepétől. Csakhogy a Szovjetunió szétesése után a szintin gyártás infrastruktúrája pénz hiányában szétrohadt, így kényszerből visszatértek az 1973 óta használt Szojuz-U változathoz, amely viszont csak 6915 kg-ot tudott feljuttatni. Emiatt a Szojuz-TM űrhajónál különféle megoldásokkal a 7190 kg-os indulótömeget sikerült 7030 kg-ra fogyasztani, míg a hordozórakéta teljesítményét optimalizált indítási pályával, lehűtött üzemanyaggal és hasonló megoldásokkal 7035 kg-ra sikerült növelni. Nyilvánvaló volt, hogy ez persze csak átmeneti megoldás. A végső válasz egy fejlesztett rakétahajtóművekkel ellátott, a régi analóg számítógép helyett digitálisat kapó és sok más téren továbbfejlesztett változat, a Szojuz-2 lenne, ám az jelenleg pénzügyi problémák miatt lassan akar csak életre kelni. A Szojuz-FG (az FG a „befecskendező fej” orosz rövidítése) a már elkészült, új hajtóanyag-befecskendező megoldást használó RD-107A és RD-108A hajtóművekkel ellátott Szojuz-U variáns, amely emiatt némileg jobb teljesítményre is képes – nagyjából 7200 kg-ot tud felvinni, tehát képes a Szojuz-U2 kiváltására a drága és már nem elérhető szintin üzemanyag nélkül. A Szojuz-FG is átmeneti megoldásnak indul, amíg a Szojuz-2 család végre elkészül és alkalmasnak nyilvánítják az embert szállító utakra is, ám erre több, mint másfél évtizedet kellett várni...


Susan Helms a Zarja modulban különféle kamerákkal körbevéve


Uszacsov az egyik Orlan-M űrruhával pózol

A Progressz M1-6 május 23-án érkezett, és a szokásos ellátmányon túl egy dokkolókúpot is hozott, amely a hamarosan érkező Pirsz dokkoló és zsilipmodul érkezésének előkészítéshez szükséges. Az űrállomás személyzete közben a Canadarm2 robotkar beüzemelése folyamán több problémával is szembesült, a kar nem reagált megfelelően, így használatát egy időre mellőzték. A dokkolókúpot egy mindössze 19 perces „belső” űrsétával szerelte fel a Zvezda alsó zsilipajtajára Voss és Uszacsov június 8-án – egyben ez az első űrséta az ISS történetében, amelyet nem egy látogató űrrepülőgép személyzete hajtott végre. Az űrállomás személyzete közben a tudományos feladataikat is folytatta, noha ezek továbbra is jobbára egyszerű műveletek, mint földmegfigyelések, proteinkristály-növesztés, az Advanced Astroculture növénytermesztő kísérlet, sugárzásmérések, gyorsulásmérés (az űrállomás fedélzetén a mikrogravitáció miként változik) vagy a személyzet saját egészségügyi vizsgálatai.


Az STS-104 legénysége: Gernhardt, Hobaugh, Kavandi, Lindsey és Reilly

Júliusban indul a következő űrrepülőgép-út az űrállomásra: az STS-104 úton az Atlantis személyzete Steven Wayne Lindsey parancsnok, Charles Owen Hobaugh pilóta valamint Michael Landon Gernhardt, Janet Lynn Kavandi és James Francis Reilly NASA űrhajósok. Az út elsődleges célja a Quest közös zsilipmodul felszállítása. A Quest egy 6 tonnás, 5,5 méter hosszú, és 4 méter átmérőjű egység, amely két szekcióból áll, a felső, nagyobb átmérőjű részen lehetséges az űrruhába való beöltözés és levetkőzés, illetve az alsó, kisebb átmérőjű rész maga a zsilipkamra, amelyen keresztül űrsétára lehet indulni. A modul kulcsfontosságú, ugyanis egészen eddig csak a Zvezda zsilip-szekcióján keresztül lehetett űrsétára indulni az űrállomásról, ám az amerikai űrruhák egyszerűen nem fértek át annak ajtóin, így csak akkor volt lehetősége a NASA felszerelésével végrehajtott űrsétákra, amikor az űrrepülőgép éppen be volt dokkolva az ISS-re. A Quest lehetővé teszi elvben, hogy majd az orosz Orlan-M űrruhákkal is használják, ám a Roszaviakoszmosz szívesebben használta a nem sokkal később érkező Pirsz modult erre. A Quest külsején 2-2 nagy nyomású tartályt helyeztek el, amelyekben oxigént és nitrogént tárolnak a zsilipelés utáni légkörpótlásra.


Az ISS „fejjel lefelé”, ahogy az Atlantis megközelíti


Hölgyek egymás között: Helms és Kavandi a Destiny modulban


A Quest modul a Canadarm2 végén, ahogy az Atlantis rakteréből a Unity kikötési pontjához mozgatják

Az Atlantis 2001. július 12-én indult a világűrbe, majd két nappal később dokkolt be. A zsilipajtók kinyitása után a kötelező protokolláris feladatok, majd némi logisztika következett, különféle ellátmányokat, főleg vizet vittek az űrrepülőgépről az űrállomásra. Ezek után a zsilipajtókat lezárták, hogy az űrrepülőgép fedélzetén a légnyomást az űrsétára való előkészületeknek megfelelően lecsökkentsék. Az űrsétákat Michael Gernhardt és James Reilly hajtotta végre, az elsőt július 14-én, akik az első feladatként eltávolították a Questről a fedőtakarókat, majd szétkapcsolták az űrrepülőgép elektromos hálózata és a modul közötti energiacsatlakozást. Ezután a raktérből a Canadarm2 robotkarral kiemelték a Questet, majd a Unity bal oldali csatlakozópontjára rögzítették, és csatlakoztatták a modul és az űrállomás energiakábeleit.


Az STS-104 és az ISS második személyzete pózol a Quest ajtaja előtt


Reilly éppen visszatér a Quest zsilipjébe


Az ISS-ről a távozáskor készült fotó, bal oldalon ott a Quest...

Csak egy napig a modulban mért nyomást figyelték, nincs-e szivárgás, majd az űrállomás személyzete kinyitotta az ajtókat, és csatlakoztatta a belső rendszereket a Unity és a Quest között. Az űrrepülőgép és az űrállomás közötti ajtók (a további űrséták miatt) zárva maradtak. A második űrsétára július 18-án került sor, hogy egy külső oxigén- és nitrogéntartályt szereljenek fel a Quest külsejére. A harmadik űrsétát július 20-án tette meg Gernhardt és Reilly, felszerelték a maradék két tartályt a Questre, illetve összekötötték a kommunikációs rendszerek csatlakozóit, valamint kapaszkodókat szereltek a modul külső falára. Az űrséta végén a két űrhajós a Quest zsilipjébe tértek vissza, hogy egyből élesben is tesztelhessék azt. Az Atlantis személyzete ezután már hivatalosan is átadta a modult az űrállomás személyzetének, majd miután elköszöntek egymástól, július 22-én lekapcsolódtak és visszatértek a Földre.


Az STS-105 űrhajósai, alul a Discovery személyzete: Sturckow, Forrester, Barry és Horowitz, bal oldalt felül a második alapszemélyzet: Voss, Uszacsev és Helms, jobb oldalt felül a harmadik: Tyurin, Culbertson és Gyezsurov

Eközben viszont a második alapszemélyzet már nagyban készült a visszatérésre, mindössze két héttel későbbre várták az STS-105 út keretében érkező Discovery űrrepülőgépet, amely ismét az alapszemélyzet cseréjét hajtotta végre. Az űrrepülőgép személyzete Scott J. Horowitz parancsnok, Frederick W. Sturckow pilóta valamint Daniel T. Barry és Patrick G. Forrester űrhajósok a NASA-tól, illetve az ISS harmadik alapszemélyzete: Frank Lee Culbertson NASA űrhajós, a csapat parancsnoka, valamint két Roszaviakoszmosz űrhajós: Mihail Vlagyiszlavovics Tyurin és Vlagyimir Nyikolajevics Gyezsurov. A személyzetcserén túl újabb adag ellátmányt vittek a Leonardo MPLM segítségével, többek között hat ellátmányt szállító és két tudományos szekrényt a Destiny modulba, illetve további ellátmány zsákokba csomagolva. Összesen majdnem öt tonnányi felszerelés volt a Leonardóba pakolva.


Az érkező Discovery, rakterében a Leonardóval az űrállomásból fotózva


Helms (balra), Uszacsov (jobbról a második) és Voss (jobbra) veszik át a piros STS-105 pólókat Culbertsontól (balról a második, fehér pólóban) az átadási „ceremónia” részeként


Közös vacsorán az STS-105 illetve az ISS második és harmadik alapszemélyzete a Zvezda modulban


Fotózáshoz való pózolás a Destiny modulban: piros pólóban a másik alapszemélyzet, fehér pólóban a harmadik alapszemélyzet, három színű (kék-piros-fehér) pulóverben az űrrepülőgép űrhajósai

Az első indítási kísérletre 2001. augusztus 9-én került sor, de az időjárás miatt ezt el kellett halasztani, másnap viszont probléma nélkül sikerült az indítás, és a Discovery elindult az űrállomáshoz, ahova két nappal később kötött ki. A szokásos üdvözlések után másnap a személyzetcsere ismét három lépcsőben valósult meg: kicserélték a Szojuz TM-32-ben az egyik ülésbetétet, ezzel annak tulajdonosa átköltözött az ISS-re, míg akiét kivették az űrrepülőgépre. Miután végeztek a költözéssel, a második ülésbetét következett, végül a harmadik. Ezzel a teljes alapszemélyzet-csere lezajlott, noha hivatalosan a második alapszemélyzet küldetése csak a Discovery kidokkolása után ért véget, és került át a harmadik az ISS-be. Közben az űrsikló rakteréből a Leonardót kiemelték a Canadarm2-vel és csatlakoztatták a Unityhez, majd nekiálltak a tartalmát átköltöztetni az űrállomásra, ám ezt jobbára a következő napokban a harmadik alapszemélyzet hajtotta végre, miközben a második alapszemélyzet az űrrepülőgép személyzetével együtt visszahúzódott az űrrepülőgépbe, hogy annak túlnyomását csökkenteni lehessen az elkövetkezendő napok űrsétáihoz.


Barry (fent, piros csíkkal azonosítható űrruhában) és Forrester az első űrsétán az EAS egységet rögzítik az űrállomás rácsszerkezetére


Forrester az első űrséta idején az egyik MISSE panelt helyezi ki

Augusztus 16-án Dan Barry és Patrick Forrester az első űrsétájukra indultak, melyen az ammónia-hűtőrendszer karbantartó egységét (EAS) és két bőrönd méretű anyagkísérleti egységet (MISSE, Materials International Space Station Experiment, Nemzetközi Űrállomás Anyagtechnikai Kísérlete) helyeztek ki, valamint későbbi űrsétákhoz használt lábrögzítő platformokat rögzítettek az űrállomás külső burkolatára. Két nappal később ugyanők újabb űrsétára indultak, egyfelől 11 új kapaszkodót helyeztek el a Destiny burkolatára, hogy a későbbi űrséták végrehajtását megkönnyítsék, másfelől a következő úton (STS-110) végrehajtandó űrsétához szánt fűtőrendszer tápkábeleit helyezték ki.


Helms, Uszacsov és Voss az ISS-ről való távozás előtt, az űrállomás naplójával pózol


A Discovery fedélzetéről készült kép az űrállomásról

Az űrhajósok még egyszer utána kinyitották a zsilipajtókat augusztus 20-án, hogy még némi közös logisztikai feladat végrehajtása után elköszönjenek egymástól, majd az űrrepülőgép lekapcsolódott az űrállomásról, és visszatért a Földre – itt mindössze annyi említésre érdemes történt, hogy Floridában éppen esett a tervezett leszállási időben, így egy Föld körüli fordulattal később hajtották végre a fékezőmanővert és a leszállást.


Voss a 2001. augusztus 23-án tartott sajtótájékoztatón, mögötte a küldetésbéli társai: Helms és Uszacsov

A második expedíció igazából a vártaknak megfelelően teljesített, az űrállomás „amerikai” oldalának bővítése jól haladt, egy fokkal magasabb szintre emelkedtek a tudományos kísérletek végrehajtása, a legénység pedig alapvetően jól viselte az öt és fél hónapos küldetést.

Orosz kikötő az űrben

A harmadik személyzet egyik fő programja a tervezett két orosz dokkoló modulból az első, a Pirsz („Móló” vagy „Kikötő”) modul fogadása és beüzemelése. Ugyebár a Zarja és a Zvezda is rendelkezett lefelé néző kikötési ponttal, de a Zvezda alsó és felső portja alapvetően modulok dokkolására volt felkészítve, így oda űrhajó nem köthetett ki. A másik probléma az űrséták megvalósítása volt, mivel az orosz űrruhákhoz elviekben csak a Zvezda átszálló egysége volt ideális. Valójában a már rendelkezésre álló Quest modul is alkalmas erre elviekben, de mégse került sor ilyesmire, leginkább azért, mert az orosz és az amerikai űrruhák használata alapvetően eltért egymástól. Az orosz Orlan-M űrruhákban mintegy 0,4 bar nyomáson, míg az amerikai EMU űrruha 0,3 bar nyomáson biztosít tiszta oxigén légkört. A Pirsz tehát egyfelől egy zsilipkamra az űrsétákhoz, másfelől pedig egy kikötési pont, ahova Szojuz személyszállító vagy Progresz teherűrhajók köthetnek ki, sőt, a Progressz által felvitt hajtóanyagot képes a Zvezda és onnan a Zarja tartályaiba juttatni.


A Pirsz modul még a külső takarók nélkül az Enyergija gyáregységében

A 4,91 méter hosszú, alaphelyzetben (indításkor) 2,2 méter, később a külső burkolatán elhelyezett eszközök miatt már 2,55 átmérőjű, 13 köbméter túlnyomásos teret biztosító modul. A modul oldalán egy 1 méter átmérőjű zsilipajtó található, amelyen keresztül az űrsétáknál ki lehet lépni a világűrbe. Eredetileg az SzO-1 (Sztikoviocsnij Otszek-modul-1, vagyis Dokkoló-Modul-1) nevű modul mellett még egy ugyanilyen modul készült volna, az SzO-2, az egyik a Zarja alsó csatlakozási pontjára került volna (ez lett volna az SzO-1, vagyis a Pirsz), míg a másik a Zvezda alsó pontjára, majd később az Univerzális Dokkoló Modul kiváltotta volna, és annak az egyik oldalsó pontjára került volna át, a két orosz tudományos modul mellé.


A Pirsz már indításra előkészítve, fehér hőszigetelő- és mikrometeorit-védő paplanburkában

Az impozáns tervek viszont nehezen akartak megvalósulni, az SzO-1 építése csigalassúsággal haladt. Az Enyergija cég konkrétan közölte, hogy nem tudja a 2001 április-májusra tervezett indításra elkészíteni a modult, mert hiányzik a modulhoz szükséges különféle elektromos rendszerek beszerzéséhez szükséges pénzösszeg, nagyjából egy millió dollár, amit pedig a Roszaviakoszmosztól, vagyis az állami űrügynökségtől vártak. Az ISS orosz szegmensének többi modulja még így sem állt: az SzO-2 és a Tudományos Energiamodul építése a kezdeti fázisban megragadt 1998 óta, az Univerzális Dokkoló Modul és a két tervezett Tudományos Modul pedig sehol sem tartott. Az Enyergija már olyan megoldásokra is nyitott volt, hogy valahonnan külső forrásokból, nemzetközi tudományos intézetek vagy külföldi állami illetve magántőkét vonjanak be valahogy. Az Enyergija és a Roszaviakoszmosz ezért kényszerpályára került, végül az SzO-1 befejezéséhez szükséges pénzt előteremtették, ahogy a Szojuz hordozórakétához szükséges összeget is. A Pirsz maga nem rendelkezett meghajtással, így egy átalakított Progressz vitte fel, amelynek az Orbitális Moduljának helyére került a Pirsz, ezt a változatot Progressz M-SzO1 jelöléssel illették.


Balra az ISS orosz oldalának elemei az 1999-es tervek szerint,
jobbra a 2001 nyarán javasolt rövid távú megoldás

Az ISS program terveit menet közben viszont drasztikusan elkezdték visszavágni – elég valószínű volt, hogy az SzO-2 nem fog egyhamar megvalósulni, így az SzO-1, vagyis a Pirsz áttervezésre került, hogy mind kikötőként, mind zsilipként teljes értékű legyen, illetve később két Sztrela robotkart helyeznek majd el rajta, hogy az űrsétáknál megkönnyítsék az űrhajósok és a felszerelés mozgatását. A Tudományos Energiamodulnak 2002-ben kellett volna egy amerikai űrrepülőgéppel feljutnia, de teljesen egyértelmű lett 2001-re, hogy ez irreális vágyálom a legjobb esetben is, csakhogy ezen modul nélkül mindössze a Zvezda és a Zarja napelemszárnyai maradtak energiaforrásnak, ami nagyban korlátozta a fedélzeten végrehajtható kísérletek lehetőségeit. Az Enyergija javaslata egy „megfelezett” modul lett, amely nem nyolc, hanem csak négy napelemszárnnyal bír, ebből kettőt visznek fel az első lépcsőben, és később további kettőt utólag helyeznek el rajta, ahogy a hűtőradiátorokat is csak utólag kapná meg. 2001 szeptemberében úgy volt, hogy 2004-ben kerülhet ez a modul a helyére, majd ez 2009-re tolódott, végül teljes egészébe törlésre került. A tudományos modulok is folyamatosan tolódtak, majd végül törlésre kerültek. Ezen döntések hosszú évek alatt, sok halogatás után születtek meg, úgy is fogalmazhatunk, hogy nagyon nehézkesen ismerték be az orosz űrprogram szereplői, hogy nincs kellő pénz a tervek megvalósítására...


Az Enterprise modul koncepciója, a bal oldala lett volna a TV-studió, és egyben kikötési lehetőséget is nyújtott volna egy Szojuz vagy Progressz számára


Fantáziarajz, ahogy az Enterprise modul a Zarja alsó kikötési pontján az ISS része lehetett volna

Persze pénzt szívesen fogadtak volna bármilyen forrásból, márpedig lelkes vállalkozók akadtak, akik szívesen együttműködtek volna. 1999 decemberében a MirCorp által indított lavina egyik mozzanata az volt, amikor az amerikai SpaceHab Inc. cég bejelentette, hogy az Enyergijával közösen egy kereskedelmi célú modullal szándékoznak az ISS orosz oldalát bővíteni. A cég eredetileg az űrsikló rakterében elhelyezhető kétféle (sima és dupla) méretű túlnyomásos modullal és / vagy nem túlnyomásos rakodóplatformokkal foglalkozott, amelyeken kereskedelmi vagy állami tudományos kísérleteket lehetett végrehajtani. A SpaceHab dupla moduljaival oldották meg például korábban a Mir logisztikai ellátását. A SpaceHab pedig az Enyergijával együttműködve lefektette az asztalra az Enterprise modul koncepcióját. A tervezés és kivitelezés az Enyergija feladata lett volna, és alapvetően egy Progressz ill. Szojuz alapú megoldáson kezdtek el dolgozni, ami egyre nagyobbra nőtt, egy időben 12-13 tonnásra tervezték, hogy egy Zenyit-2 rakétával fel lehessen juttatni, majd inkább a Proton hordozórakétát preferálták, és a modul átmérőjét 4,1 méterben határozták meg. Az Enterprise modul ezen elgondolás alapján két részre lett volna osztva, a „belső” (űrállomás felőli) oldalán a SpaceHab modulokban is használt amerikai szekrény-modulokat lehetett volna elhelyezni, amelyeket a SpaceHab Inc. értékesített volna piaci alapon. A másik végében egy nagy nyílt helység lett volna nagy méretű ablakokkal, és ez egy jól felszerelt TV-stúdió lehetett volna, ahonnan például az érkező és távozó űrhajókat lehetett volna filmezni, illetve különféle reklámszpotokat lehetett volna leforgatni. A SpaceHab Inc. hasonló problémába futott, mint a MirCorp: a NASA-nak nagyon nem tetszett, hogy egyik partnere kvázi elárulja, és a nemzetközi űrállomás másik felét üzemeltető céghez futott először – pedig valahol érthető, hogy a SpaceHab Inc. a rugalmasabb orosz féllel próbál meg üzletet kötni, mint a kissé vontatott és körülményes NASA-val.



A fenti ábrák nagyjából 2001-esek lehetnek, immár a 2,9 méteres átmérőjűnek képzelik el az Enterprise modult, amelyben akár 4 űrhajós számára is pihenőteret tudnának nyújtani

Az Enyergija és a SpaceHab még egy csavart tettek, miután az első nekifutás nem aratott osztatlan sikert: az Enterprise modul egy lakó- és tudományos modullá lényegülhetne át, ahol a NASA, az ESA vagy a NASDA űrhajósai élhetnek és dolgozhatnak, és hogy az árakat mérsékeljék, az átmérőjét 2,9 méterre csökkentették. Egy Szojuz-TMA űrhajó köthetne ki a végén, és így az ISS személyzetét háromról hatra lehetne emelni (ahol a két Szojuz szolgálna mentőhajóként). A NASA ütemtervében ekkor az szerepelt, hogy 2004 körül érkezhet az US HAB (amerikai lakómodul) és remélhetőleg 2005-ben a CRV mentőűrhajó is csatlakozhat, így biztosítva az eredetileg eltervezett hét fős személyzet lakókörülményeit és biztonságos visszatérését. Az Enterprise viszont az Enyergia szerint 2003-ra indításra készen lehetne, ha biztosítottak a pénzügyi feltételek, így az ISS fedélzetén két évvel hamarabb megindulhatna a „teljes értékű” munka, lévén a 3 űrhajósból jelenleg nagyjából másfél-két ember munkaidejét a karbantartási feladatok vették ki, így általában csak egy ember tudott folyamatosan tudományos feladatokkal foglalkozni. A NASA részéről durva támadásnak minősítették a javaslatot, lévén a csúszások egyik fő okozója eddig pont az orosz oldal volt, ha pedig az Enyergija és a SpaceHab relatíve olcsón nyújt megoldást a lakótér és a mentőhajó problémájára, akkor azzal kihúzhatják a szőnyeget az US HAB és a CRV alól. Az amerikai cég némi huzavona után már átpártolt a NASA-hoz, hogy velük együtt, immár az űrállomás amerikai oldalán hívják életre az Enterprise-t, ám ebből nem lett semmi, így végül elengedték a tervet.


A Pirsz indítása előtt

Közben a harmadik alapszemélyzet nekiállt feladatainak – ez első körben a Pirsz érkezésének és beüzemelésének előkészületeit takarta. Előtte még megérkezett a Progressz M-45 teherűrhajó, amely augusztus 23-án dokkolt be a Zvezda hátsó kikötési pontjára, és élelmiszert, vizet valamint oxigént, illetve különféle tudományos eszközöket hozott az űrállomás lakóinak. A Pirsz modult szállító Szojuz-U 2001 szeptember 14-én rugaszkodott el az indítóállásról – csak a margóra: ez volt a hétszázadik (nem elírás, a 700.) Szojuz-U indítás, az 1973-tól használatban lévő R-7 alváltozat bizony messze a legtöbbet repült hordozórakéta (volt) a világon. A Pirsz ugye egy Progressz orrán érte el az ISS-t, mégpedig a Zvezda alsó csatlakozási pontját.


A Progresz M-SzO-1 kikötés előtt az ISS-ből fotózva


Culbertson a robotkart kezeli, miközben két orosz társa űrsétát hajt végre, 2001. október 15-én


Culbertson kipróbál egy trombitát, ami feltehetően a Pirsz belsejében utazott

A személyzet a kikötés után ellenőrizte a nyomást a Pirszben, majd nekiálltak a nyomáskiegyenlítésnek, hogy végül a modul zsilipajtaját ki tudják nyitni. Az űrállomás új modulja a fedélzetén is vitt fel ellátmányt, amelyet a használatba vétel előtt először ki kellett pakolni. Így már zsilipként használható, de kikötési pontként még nem, ezért be kellett kötni a Zvezda fedélzeti rendszereihez, amit viszont csak kívül lehet végrehajtani. Tehát a feladat beköltöztetni a Pirszre az űrséta eszközeit, majd felkészülni az űrsétára. Október 8-án indult a Pirszből az első űrséta, a csaknem öt órás feladatvégrehajtás végére Tyurin és Gyezsurov a Pirsz külső felületén több kapaszkodót és egy kis létrát rögzített, összekötötte a Pirsz és a Zvezda közötti kapcsolatot biztosító külső kábeleket. A második űrsétára október 15-én került sor, és a Zvezda és Pirsz modul külsejére kerültek kihelyezésre különféle anyagtechnikai panelek, illetve rögzítették az első Sztrela robotkart a modulhoz.


Dolgos hétköznapok: Tyurin éppen Culbertson haját vágja, miközben utóbbi az elszabadult hajszálak összegyűjtését célozandó a porszívó csövét (papírból hajtogatott véggel) tartja a fejéhez

Francia villámlátogatás


A Szojuz TM-33 induló személyzete: Kozejev, Afanaszjev és Haigneré

Az első Szojuz „mentőhajó” csere olyan sikeres volt, hogy az Enyergija cég illetve a Rosszkoszmosz hirtelen több érdeklődővel is tárgyalni kezdett, hogy a következő cserénél (ami 2001 októberére volt ütemezve) egy széket kibéreljenek. Az első jelentkező valójában már régi vendég, a francia űrügynökség, a CNES, amely korábban is több esetben fizetett a Szojuzokon egy-egy ülésért. Az „Andromède” elnevezésű űrrepülésnél Claudie Haigneré lenne az űrhajós, aki 1996-ban már járt a Miren. Társai Viktor Afanaszjev parancsnok és Konsztantyin Kozejev fedélzeti mérnök, előbbi már háromszor járt a Miren alapszemélyzeteként, utóbbi újonc űrhajós. Menet közben előkerült a kanadai űrügynökség, a CSA is, akik szintén érdeklődtek egy fizetős út iránt. A harmadik befutó pedig egy ekkor még meg nem nevezett ausztrál űrturista lenne – itt feltehetően valami félreértés volt, mert nagy valószínűséggel a dél-afrikai Mark Shuttleworth üzletemberről lehetett szó. Felmerült, hogy két fizetős vendég lenne a Szojuz TM-33-on, Kozejev helyét egy „profi” űrhajós venné át, míg a harmadik ülésen Shuttleworth utazna. Csakhogy Kozejev helyére csak olyan ülhet, akinek megvan a Szojuz fedélzeti mérnök minősítése, a francia Haignerének viszont nincs ilyesmije. A CSA esetében viszont felmerült Julie Payette, ám ott meg a költségvetés nem volt biztosítva. Így a Szojuz TM-33 fedélzetén az eredeti felállásban indult útjára a három űrhajós – itt annyit érdemes megjegyezni, hogy Haignerének nem volt tartalékja, úgy tűnik, a korábbi szigorú szabályok lazulni kezdtek...


A Szojuz TM-33 elrugaszkodik az indítóplatformról


Immár a kikötés előtt fotózva


Afanaszjev, Kozejev és Haigneré a Zvezdában éppen az ebédjüket választják ki

A Szojuz TM-33 október 21-én indult el Bajkonurból, közben viszont „odafent” a TM-32-be beszállt az ISS három lakója, hogy az űrhajót a Pirsz dokkolójára kössék ki, így felszabadítva a Zarja alsó dokkolóját, ahova majd a TM-33 érkezik október 23-án. A manőverre azért volt szükség, mert a Pirsz modul Kursz dokkoló-automatikájához tartozó antennák még nem volt összekötve a Zvezda modulban lévő vezérlő egységgel, így nem lehetett automatikusan kikötni ide. Noha az út első sorban a „mentőűrhajó” cseréjéről szólt, a francia űrhajósnő egy sor, a CNES és más európai űrügynökség által kidolgozott (főleg orvosi és földmegfigyelési) tudományos kísérletet hajtott végre.


A CNES összefoglaló videója az Andromède küldetésről


A Pirszről lekapcsolódó, távolodó Szojuz TM-32

Október 30-án kicserélték a két Szojuzban az ülésbetéteket, majd elköszöntek a vendégek, és a Szojuz TM-32 fedélzetén visszatértek a Földre. A francia űrügynökség már-már menetrend szerinti űrhajós-űrrepülése teljes siker volt, Haigerné viszont 2002-ben távozott a CNES-től, és nem sokkal később rövid ideig politikai karrierbe fogott.


Hálaadási pulyka a Zvezdában

November elején az ISS harmadik alapszemélyzete újabb űrsétára készült: a Kursz rendszerhez tartozó kábeleket kell összekötniük, amihez Frank Culbertson és Vlagyimir Gyezsurov indult űrsétára. A hét kábelt sikeresen összekötötték, majd letesztelték a Sztrela robotkart. A Progressz M-45 november 22-én lekapcsolódott, majd a hulladékkal megtöltött teherhajó nem sokkal később elégett a légkörben. Utódja, a Progressz M1-7 november 26-án indult, majd két nappal később megpróbált kikötni a Zvezda végéhez, a dokkolás lezajlott, ám nem sikerült a dokkológallérokon lévő nyolc rögzítőkarom zárása. A Progressz lekapcsolódott, és némileg távolabb lett irányítva, míg a Földön és az űrállomáson egy előre nem tervezett űrsétára való felkészülés kezdődött meg. Erre december 3-án került sor, mégpedig Tyurin és Gyezsurov által, akik a Pirszből indulva hátra araszoltak a Zvezda végéhez, megpillantva a probléma okozóját: egy gumi tömítőgyűrűt, ami feltehetően a Progressz M-45 lekapcsolódásakor ragadt a Zvezda dokkológyűrűjéhez. Ezt lefotózták, a dokkológyűrűvel együtt (hátha megsérült esetleg), majd hátrább húzódtak, és a földi irányítás parancsot adott a Progressznek, hogy automatikus kikötést hajtson végre – amely ezúttal tökéletesen le is zajlott. Az űrhajósok visszatértek a Pirszen keresztül az űrállomásra, majd egy pihenőnap után nekiálltak a Progressz M1-7 kipakolásának, de ezt éppen elkezdeni tudták csak. A teherűrhajó fedélzetén 2,5 tonnányi hajtóanyag, élelmiszer, víz és személyes ellátmány volt, de ez már a következő személyzetnek szólt...

2001 utolsó váltása


Az STS-108 személyzete hátul (Tani, Godwin, Gorie és Mark Kelly), a 4. ISS személyzet balra elől (Bursch, Onufrijenko és Walz) jobbra alul pedig a harmadik (Tyurin, Culbertson és Gyezsurov)

A be nem tervezett űrséta miatt a negyedik alapszemélyzetet is szállító STS-108 űrrepülőgép utat némileg el kellett csúsztatni. Eredetileg november 29-én indult volna, ezt december 4-ére tolták el, majd végül az időjárás miatt még egy nappal később startolhatott el az Endeavour űrrepülőgép Cape Canaveralről. Az űrrepülőgép parancsnoka Dominic L. P. Gorie, pilótája Mark E. Kelly, küldetés specialistái Linda M. Godwin és Daniel M. Tani, mindannyian a NASA űrhajósai. Velük utazik a negyedik alapszemélyzet, Carl E. Walz és Daniel W. Bursch NASA űrhajósok, illetve szokás szerint a „kisebbségben” lévő nemzet űrügynöksége adja az alapszemélyzet parancsnokát, ez esetben a Rosszkoszmosz részéről Jurij I. Onufrijenko. Az űrrepülőgép rakterében pedig ott pihent a Raffaello logisztikai modul, benne pedig három tonnányi ellátmány, amelynek azonban csak kis része volt közvetlenül tudományos felszerelés – jobbára élelmiszert és a személyzet felszerelését (ruhák, személyes tárgyak, hálózsákok, tisztálkodószerek, stb.) vitték fel.


A Zvezdába tömörült űrhajósok, kék pulóverben az űrrepülőgép személyzete, szürkében az ISS negyedik alapszemélyzete, fehérben pedig a harmadik alapszemélyzet


Kelly és Onufrijenko a Unity modulban a felszerelés átpakolása közben

Az űrrepülőgép december 7-én kötött ki az űrállomáson, de az első nap jobbára a protokolláris feladatok és néhány közös kísérlet végrehajtásáról szólt. Másnap kiemelték a Raffaello tehermodult a raktérből, és a Unityhez csatlakoztatták, majd nekiálltak az elkövetkezendő napokban a benne lévő felszerelést átpakolni az űrállomásba, illetve mintegy két tonnányi hulladékot, feleslegessé vált eszközt illetve tudományos kísérletek eredményeit helyezték el benne. Szintén december 8-án cserélték ki a Szojuz TM-33-ban az ülésbetéteket, amely végeztével hivatalosan is a negyedik alapszemélyzet vette át a stafétabotot az űrállomáson.


Tani beöltözik az űrsétára az űrrepülőgép középső fedélzetén, segédje Gyezsurov


Tani, Gorie és Godwin készit szelfit az űrrepülőgép zsilipkamrájában az űrséta előtt

December 10-én Linda Godwin és Daniel Tani űrsétára indult az űrrepülőgépből, hogy a két napelemszárny forgatómechanizmusát védő paplanokat helyezzen el. Az űrállomás „túloldalán” lévő rácsszerkezethez az űrrepülőgép robotkarja vitte el őket (már ameddig elért), majd kihajtogatták az egyik paplant, és tépőzárakkal rögzítették, aztán a túloldalin megismételték ugyanezt. Miután ezzel végeztek, még begyűjtöttek egy antenna-fedelet, valamint elhelyeztek két kapcsolót, amelyet a későbbi űrsétákon fognak felhasználni majd, hogy aztán 4 óra 12 perces űrséta végén visszatérjenek az Endeavourra.


A Zvezda belterének elülső részéről készült fotó


Némi rendetlenség a Quest modulban – a szabadon repkedő teherzsákok mellett a két űrsétánál használt EMU űrruha is felismerhető

December 13-án a Raffaello ajtaját lezárták, és a modult visszahelyezték az Endeavour raktérbe, Noha a feladatokkal jól haladtak, a küldetést meghosszabbították egy nappal, hogy további karbantartási munkákat hajtsanak végre, ezek közé tartozott a futópad megjavítás illetve a Zvezda egyik légkondicionálójának kompresszor-cseréje. 15-én megkezdték a távozáshoz való felkészülést és a búcsúzkodást – itt még annyi extra teendő akadt, hogy az űrállomás pályáját meg kellett emelni némileg, hogy biztonságos távolságban haladjanak el egy orosz rakétatest maradványai mellett. Az űrrepülőgép távozáskor még körbefotózta az űrállomást, majd két nappal később leszállt Floridában.


Az Endeavourból a távozáskor készített fotó az űrállomásról

A Nemzetközi Űrállomás első „teljes” éve alapjában véve sikeres volt, noha alaposan meg voltak csúszva a korábban meghatározott céldátumokhoz képest. De az ISS építése folyamatosan haladt, a fedélzetén egyre több tudományos kísérlet végrehajtására nyílt lehetőség, miközben Dennis Tito útjával, akárhogy is nézzük, történelmi lépés is történt a privát űrrepülések terén.

Csakhogy az orosz terveket a pénzhiány súlyosan érintette, miközben a NASA feje felett is sötét fellegek kezdtek el gyülekezni...

Folytatása következik...

Főbb források:
Astronautix.com
Russianspaceweb.com
SpaceFacts.de
b14643.de
History.Nasa.Gov